Легко ли быть боком? Пробуем себя на дрифт-снаряде Nissan Skyline R33 GT-R

Понятие «дрифта» в нашем городе безнадежно испорчено малолетними дурачками, которые ночами шумят на парковках торговых центров. Отсюда изрядный скепсис по отношению к этой дисциплине. На самом деле дрифтинг, как и любой вид автоспорта, — штука отличная, но при условии ее обособления от дорог общего пользования.

И тут есть проблема. С любительским автоспортом в наших краях как-то никак. В первую очередь из-за отсутствия мало-мальской инфраструктуры. Конечно, есть гравийные дороги и асбестовые отвалы, и ты всегда можешь построить или купить раллийную машину и поехать в Кубке или даже чемпионате России. Но для этого надо иметь маленький торговый центр за душой или хотя бы графитовый концерн — для финансовой подпитки. Если хочется попробовать свои силы в «кольце», можно слетать в Абу-Даби или хотя бы Дубай и арендовать там натуральную гоночную «формулу». Но, подозреваю, по 30–70 тысяч за трек-день на Ближнем Востоке выложить готовы не все.

Так что делать, смириться и расслабиться? Нет. Я уже год с завистью смотрю на соседей-пермяков, у которых после долгих трений и многих лет забвения открылся добротный асфальтовый картодром. Поскольку площадка профессиональная и довольно длинная (круг — больше 2 километров), то для картинга он просто исполинский, а вот для дорожных машин — в самый раз.

Энтузиасты из Екатеринбурга площадку уже оценили — по выступлениям в автоспринте и дрифтовых соревнованиях. Но то — фанаты на своих машинах. А сейчас пермяки открыли прокат специально подготовленных «корчей». С криками «аллилуйя!» я прыгнул в машину и через 5 часов был в Камской долине.

Знакомьтесь, это Nissan Skyline R33 GT-R. И сейчас он будет делать разные штуки.

Когда-то он был обычной дорожной машиной и радовал своего владельца классическим заднеприводным норовом японской «зажигалки». Потом из него выдернули все ненужное типа магнитолы и кондиционера, выпотрошили салон, вварили каркас безопасности. Старая подвеска — на помойку, туда же штатный ручник — вместо него здесь гидравлический.

Как стояночный тормоз он не работает, зато позволяет резко заблокировать колеса на задней оси. Штатные механизмы таких нагрузок не выдерживают, быстро истираются и рвутся, у гидравлического ручника таких проблем нет.

Итоговую мощность доработанного мотора никто не замерял, но предположительно, он выдает 250 сил. По ощущениям — и того больше. Машина-то легкая, без всякой страхующей электроники и балласта в виде шумоизоляции. Ощущение включенности в процесс усиливается многократно.

Карбоновое антикрыло. Не столько для прижимной силы, сколько для солидности.

В моем «Скайлайне» привод строго задний, для самых маленьких прокатных машин у хозяев есть более гуманная — полноприводная версия этого купе. Но, как справедливо заметил мой инструктор (по совместительству — владелец проката), учиться ездить нужно всегда на таких машинах. Она острая, буйная, резкая — совершенно другая, отличная от дорожных машин. На каждое действие — молниеносная реакция, в ответ на глупость или ошибку — суровое противодействие. Чтобы это понять, мне хватило трех поворотов.

Но перед этим была «упаковка»: нырнуть в скелетоподобное чрево гоночной машины — тот еще акробатический этюд. Заходить надо задом, мастерски перебросить ноги, нащупать в этакой тесноте все ремни и застегнуть замком у себя на груди.

	— Упаковался? — в ответ показываю большой палец, потому что от стоящего гула, да в шлеме, не слышишь даже своих мыслей.

Круг первый, прогревочный. Машина настроена под дрифт — то есть с сильно отрицательным развалом передних колес. В народе такие углы установки именуются «домиком», и они хороши для точного управления машиной в заносе, а мне предстоит на ходу перебороть привычки и «кольцевые» рефлексы, где скольжение — это следствие ошибки и потеря скорости, а не самоцель.

Ходом валю коварную связку первого-второго поворотов, сильно заранее оттормаживаюсь перед шиканой 3–4. На каждое касание машина отвечает несколько даже истерично. Все потому, что между тобой и ее реакцией минимум цифровых помощников. Это не «айпод», а бобинный магнитофон, который выводит звук той чистоты, какая есть, а не такой, который на ходу фильтруется электроникой. Чуть интенсивнее надавил на тормоз — лови блокировку колес, перегазовал больше положенного — машина начинает вилять задом с остервенением бразильской танцовщицы.

Так что первое, чему приходится учиться на ходу, — все делать быстро и точно, но максимально плавно. Парадокс, но так быстрее, чем пытаться сломать машину или поразить девочек резкостью поступков. «Скайлайн» в этом плане — как девочка: любит плавно и стремительно, а не резко и с наскоку.

И, черт подери, какой же он точный. Даже с настройкой на езду боком, а не по траекториям, классно пишет дуги. А приноровившись доворачивать машину газом, можно ехать вообще на картинговый манер — рулем слегка задавать направление, а поворачивать правой педалью. По заветам Вальтера Рёрля.

Безумная двухлитровая «шестерка» для этой закрученной и компактной трассы подходит как нельзя лучше: лавина наддува позволяет стремительно проезжать прямики, без сброса валить в ходовые повороты, и при этом тяга не падает даже в затычных виражах — феноменальная эластичность в рамках одной передачи.

Выше переключаться смысла и нет. Во-первых, машина праворульная, и механикой приходится непривычно ворочать левой рукой. Во-вторых, весь трек можно проехать на одной лишь второй передаче. Про эластичность см. выше: самого длинного прямика не хватает, чтобы выкрутить мотор в отсечку.

Так что сел, пристегнулся и начал слушать себя. И машину. И ловить обстановку. Чтобы понять, как работает резина, как отзывается машина на твои команды. И как сделать так, чтобы поехать максимально быстро. В итоге выясняется, что любой прохват даже по маленькому гоночному кольцу дает понять, какая же ты на самом деле бездарность. Как жаль, что к этому так нелегко прийти.

Трек-день: цена вопроса

За аренду гоночного «корча» парни просят немногим больше, чем в прокатном картинге. Машина моей конфигурации («дрифт») — 2 500, если рулишь сам; 1 000 — если катают тебя. Продолжительность сессии — 10–15 минут.

	Кольцевая конфигурация «Скайлайна» чуть дешевле: 1 500 за «порулить» и 500 за «посидеть».

Только записываться (как и смотреть расписание заездов) надо заранее в соответствующей группе «ВКонтакте» — очередь-с.

Трек-день: за кадром

Терпение и труд перетирают горы. Особенно если щедро сдобрены федеральным финансированием. Ровно год назад по Р242 сразу после границы Свердловской области ехать было невозможно. Точнее, возможно, но не быстрее 20 км/ч и не выше второй передачи. За 12–14 месяцев на всем протяжении от въезда в Пермский край и почти до самого краевого центра положен новенький гладкий асфальт, местами даже с разметкой.

	Для сравнения: развязку на Московской — Объездной с эстакадой длиной 463 метра и боковыми дублерами еще на 500 м делали с 2012 года. За это же время пермяки ухитрились больше 100 км полотна обновить, на подъездах к городу построить хайвей. Правда, финансы федеральные, выбиты еще при Чиркунове. Но это не так уж важно: итог впечатляет.

Если останется время после трек-дня, категорически рекомендую посетить Белогорский Николаевский монастырь, он же «Уральский Афон».

Монастырь на Белой горе, он же Белогорский, заложен в 1891 году в честь спасения царевича Николая от покушения в Японии.

От Екатеринбурга до монастыря — 320 километров. Точный адрес: Кунгурский район, с. Калинино. Хотя в XXI веке проще так: N 57° 23'31"; E 56° 13'49".

Сначала был поставлен крест, в 1893 году место освятили под строительство храма, в советское время тут репрессировали и раскулачивали, а потом переселили сюда дом инвалидов. Забраться туда стоит хотя бы ради эпических видов.