Сила тока: первое знакомство с электроссовером Mitsubishi Outlander PHEV

Мы уже рассказывали, что всероссийская премьера Mitsubishi Outlander PHEV внезапно состоялась на полтора месяца раньше: его ждали на Московском автосалоне, но он засветился в столице Урала.

Машина как минимум любопытная, хотя и выглядит как смелая авантюра: выводить на пикирующий российский рынок дорогущий гибридный кроссовер — затея странная. Ах да, цена. В дни выставки разные источники называли стоимость «от 2,5 млн». В российском офисе Mitsubishi цену до официального старта продаж не подтверждают, но если отталкиваться от иннопромовских слухов, то Outlander электрический дороже «Аутлендера» обычного на миллион рублей. То есть если вы возьмете нафаршированный Outlander и электромобильчик Mitsubishi i-MiEV на сдачу, то получится то же самое: трехлитровый Instyle (предпоследняя комплектация) — это 1 469 990, коротышка i-MiEV — еще 999 000. Вот вам и PHEV.

Правда, в очередной раз оговорюсь, что считать PHEV чистым гибридом, равно как и чистым электромобилем, не получится — это такой гибрид гибридов, крайне оригинальный по своей конструкции. Моторов три, и у каждого своя миссия: два электродвигателя вращают каждый свою ось либо синхронно, либо поодиночке (передний). ДВС присутствует, но до определенных скоростей в приводе передних колес в движении не участвует — работает как генератор и заряжает батарейки. В режиме «на все деньги» работают все три двигателя: машина становится полноприводной и всемоторной.

Меня интересовало, каков он в роли чистого электромобиля. Ведь подзарядка от розетки, да еще по ночному тарифу, стоит сущие копейки, а заявленного запаса хода в 60 км только на электротяге должно хватить на целый день типичных разъездов от дома до работы и в джазовый клуб или ресторан вечером. Правда, PHEV меня с ходу остудил: запас хода — 40–42 километра в лучшем случае. Что ж, этого мне вполне хватит.

Старт, конечно же, в полной тишине: ДВС молчит, выхлоп на малых скоростях тоже, только номерная рамка бряцает. С набором скорости снизу-спереди и снизу-сзади доносится характерный для электромоторов гул. Можно сравнить с троллейбусным, хотя мне эти звуки больше напомнили посвист самолетных турбин во время руления и набора скорости.

У Outlander PHEV есть несколько режимов движения в любой из конфигураций — электрической ли, гибридной ли. Выбирается селектором трансмиссии: в обычном «D» при движении накатом система рекуперации энергии молчит, в режиме «B» работает. Подрулевыми рычагами можно выбрать степень интенсивности рекуперативного торможения — от единицы до пятерки.

В самом интенсивном режиме, «5», каждый раз, как ты убираешь ногу с педали газа, машина начинает активно тормозить двигателем, а высвобождаемую при этом кинетическую энергию запасает в батареях. Для города, по-моему, оптимальный вариант — при движении на легальных скоростях педали тормоза можно вообще долго не касаться — настолько эффективно он тормозит накатом.

Интенсивность разгона на одной лишь электротяге более чем средняя: 60 кВт и 137 нМ позволяют стартовать с места, но не сказать чтобы фантастически.

При достижении 120 километров в час в ход идет двигатель внутреннего сгорания, давая колесам еще 121 силу и 190 ньютон-метров. Итого в сумме выходит порядка 240 сил: по 60 с каждого электромотора и еще 120 от ДВС. При включении последнего ощущается небольшая заминка, после чего набор скорости идет не в пример интенсивнее. Правда, тут стоит забыть про нулевой расход топлива: двухлитровый атмосферник кушает соответствующе.

Ждать 120 км/ч, чтобы подключить бензиновый двигатель, вовсе не обязательно: можно активнее притопнуть — и получить результат. А можно попросить его заряжать батарейку принудительно: для этого есть кнопка Charge возле селектора трансмиссии. Рядом — клавиша Save, которая энергию принудительно сохраняет, не давая расходоваться интенсивно.

Управление тягой реализовано здорово: у электромоторов отсутствует всякая задержка на нажатие акселератора, весь момент он выдает, грубо говоря, с нуля оборотов и за правой педалью следует очень чутко. В «Аутлендере» ощущать подобное непривычно, потому что вариатор у бензиновой версии такой эластичности не дает.

Дополнительные три сотни килограммов навешанного на машину электрооборудования дают о себе знать. Во-первых, PHEV ниже к земле, нежели бензиновый Outlander — клиренс 190 мм против 205. Во-вторых, он гораздо жестче. Подвеска на сжатие работает неохотно, заставляя машину пересчитывать каждую кочку типичного русского проселка и пританцовывать на разбитой грунтовке, швыряя пассажиров туда-сюда по салону. И обычный-то «Аутлендер» суперкомфортным никогда не был, но этот стал откровенно жестким.

Зато он ничего не потерял в рулежке. 1800-килограммовый кроссовер прокатывает виражи охотно, не упираясь и не ленясь. На затяжных дугах клеверных развязок на высокой скорости рано начинает плужить мордой на внешний радиус, но легко возвращается внутрь виража под сброс газа. Думаю, сказывается большая, чем у бензиновой версии, нагрузка на переднюю ось, в результате чего перетяжеленный нос рано соскакивает с траектории. Отмечу это просто как данность: критического в таком поведении нет ничего, развязки он проходит местами даже задорно.

Окошко бортового компьютера показывает разные мультики: как в эту секунду расходуется энергия, каков прогнозируемый запас хода в том или ином режиме — и много всего еще. Жаль, на центральном мониторе эта информация не дублируется. У тех же «Приусов» разная анимация информативнее и нагляднее за счет показа на большом мониторе.

Тормоза обычные, да еще дополненные системой рекуперации, ведут себя люто. Цепкостью механизмов славился и бензиновый «Аут», но тут замедление просто эпическое даже в режиме «D». А уж с включенной рекуперацией, повторюсь, педали тормоза можно касаться вообще от случая к случаю — заряжая батарейку, экономя топливо и ресурс колодок, кстати.

Ну и главное, для чего все затевалось, — расход топлива. Приятно, знаете ли, подъезжать к заправке с горящими в окошке бортового компьютера цифрами «1,6 л/100 км». То есть ровно в 10 раз меньше, чем у меня выпивал 2,4-литровый Outlander месяц назад! Этих 1,6 литра тоже могло не быть, но, видимо, передо мной кто-то подпитывал от ДВС батарейки.

После серии интенсивных прохватов по проселочным дорогам и шоссе средний расход вырос до 6,4 литра на сотню пробега. Эти цифры уже ближе к реальности, потому что вряд ли кому-то из владельцев удастся передвигаться на электротяге круглый год. На работу и за ребенком в школу еще куда ни шло, но реальная эксплуатация не всегда предсказуема.

Стоит оно того? Трудный вопрос. Outlander PHEV, по-моему, из тех автомобилей, которые трудно отнести к разряду рациональных покупок — миллион переплаты на экономии топлива отбиваться будет лет 30, не меньше. Такие вещи, скорее, берут целенаправленно и из каких-то высших соображений типа заботы об окружающей среде или нежелания каждый день ездить на заправку.

В любом случае окончательные выводы будем делать после того, как поживем какое-то время с Outlander PHEV — по сравнительно короткому прохвату рубить с плеча неохота. У дилеров тестовые экземпляры должны появиться к концу лета, в продажу PHEV пойдет после премьеры на Московском автосалоне. То есть в начале осени.

Mitsubishi Outlander PHEV: выводы и ТТХ