Неказист лицом, да тряхнет молодцом? Тестируем новый Jeep Cherokee

Тут непременно должна быть искрометная шутка про лицо нового «Чероки». Но ее не будет: оценку дизайна с точки зрения эстетики предлагаю сделать годика через три. Нередко художники думают наперед, поэтому вкус этого продукта может раскрыться не сейчас и даже не послезавтра.

Но вообще он странный, да. Конечно, в империю FIAT, помимо «Крайслера», входит и Ferrari, но это не повод натягивать авангардное «аэродинамическое» лицо на высоченный и широкий кузов вседорожника. Но, повторюсь, время рассудит. Хотя противоречия нового Cherokee внешностью не ограничиваются.

Внутри — ну просто «Силиконовая долина»: царство мультимедиа, экранов, клавиш, настроек. Признаться, от вседорожника, тем более американского, не ожидал: тут же должно быть дерево, кирза и грубейший толстый пластик. А вон как выходит.

Эргономика — образцовая и показательная: на консоли царит творческий минимализм из дюжины функциональных клавиш и большого монитора. Причем «физическими» клавишами можно не пользоваться в принципе — хватит и экрана. Он отвечает не только за музыку в салоне и навигацию, но и за климат-контроль.

	Интерфейс медиасистемы у «Джипа», по традиции, свой и ни на что не похожий. Графика нарядная, навигация по всем многочисленным меню простая, читаемость в солнечную погоду нормальная, картинка не бликует и не выгорает. Отзывчивость на нажатия высокая, функционал — полный: управление всеми жизненно важными функциями сгруппировано здесь, даже обогрев руля и сидений вынесен сюда же.

С наскоку не припомню даже пару-тройку других свежих автомобилей этого года, к которым бы адаптировался с первой минуты. Есть, конечно, свои нюансы, характерные только для машин этой марки и в корне отличающиеся от всех других.

Так, клавиши регулировки громкости вынесены на тыльную сторону спиц руля, а не на лицевую. Они находятся там, где обычно бывают переключатели передач — то есть под средними пальцами. В остальном Cherokee очень ортодоксален и прост, изучать мануал при первом знакомстве не потребуется.

Сиденье водителя выглядит лучше, чем ощущается телом. Спинка слишком плоская, поясничный подпор поддается регулировке, но в моем случае он находится не совсем чтобы в районе поясницы, а выше. В итоге с прицелом на дальнюю дорогу настроиться трудно. В поворотах по коже скользишь, боковая поддержка кажется развитой, но фиксирует тело очень условно. Что с водительского места неоспоримо хорошо, так это обзорность по всем направлениям. И, повторюсь, эргономика рабочего места.

Вместо привычных шкал приборов перед глазами водителя красуется полувиртуальная панель с большим монитором по центру. Странно, но картинка с данными парктроника, например, выводится только сюда, но не на центральный монитор. А камеры заднего вида в нашей недешевой комплектации не предусмотрено вовсе. Зато есть прогрессивная шкала моментального расхода топлива, которая меняется в зависимости от темпа езды. Мультик — загляденье, на дорогу смотреть не так интересно, как на него.

Задний диван удивил неожиданно низким потолком, который гражданам с ростом от 180 и выше к голове подступать будет вплотную. Но если рост у вас пониже, то можно будет расслабиться и оценить достаточный запас пространства для ног и широкий на уровне плеч салон. Даже для троих пассажиров.

По части отделки, качества изготовления и медийного оснащения Cherokee далеко впереди многих европейских и азиатских конкурентов. В своей нише у него конкурентов и так-то немного (Santa Fe и Sorento разве что), да и тех он легко уложит на обе лопатки функциональностью. Причем речь не только о подключении смартфона и шкалах приборов, но и о ездовых повадках — особенно в тех местах, куда не каждый кроссовер долетит.

Базовые версии Cherokee — моноприводные и без внедорожных прелестей в принципе. У нашего — все как надо: защитный пластик по периметру, стационарные буксировочные проушины, понижающая передача, блокировка заднего дифференциала. И куча софта, который всем этим управляет. А лучше бы этого не делал.

	У такого острого носа есть и функциональное предназначение: это сверху он скошен дизайна ради, под нижней же юбкой скос работает на геометрическую проходимость — повышает угол въезда.

Jeep Cherokee — первая на моей памяти машина-истеричка-диктатор. Что бывает, когда в другом авто ты забываешь пристегнуться? Оно просто противно пищит и действует на нервы. Что делает Cherokee? Он затягивает ручник! Мол, никуда ты не поедешь, пока я не скажу! Аналогичные маневры — в случае с незахлопнутой дверью (тоже не дает ехать) и с некоторыми ситуациями на бездорожье.

Если съезжать с дороги в режиме «авто», будьте готовы к возможным осложнениям. Так, парктроник в густой траве видит препятствие непреодолимой силы. И если ты игнорируешь его предупреждения и продолжаешь пятиться, будь готов к внезапной остановке. Перестраховываясь, он не дает ехать дальше.

Зато в паре с бортовой электроникой шикарно работает система полного привода: о том, что вывесил машину по диагонали, ты можешь и не догадаться в принципе! Она на мгновение задумается, заблокирует прокручивающееся колесо, перекинет момент куда нужно — и можно ехать дальше. Глазом моргнуть не успеешь!

	Короткий полевой эксперимент: вывесили колесо, замерли нарочно на несколько секунд, слегка касаемся акселератора — едет! Без прокруток и ступора.

Но вообще, со включенной системой стабилизации и в автоматическом режиме работы всех систем ведет он себя за пределами асфальта излишне осторожно: поминутно хрустит АБС, подача топлива регулируется всецело электроникой — педаль то становится ватной, то вдруг отзывчивость к ней возвращается. Регулировать характер отклика акселератора, коробки передач, равно как блокировать задний дифф можно специальной шайбой возле селектора АКПП. Режимы расписаны на лендроверовский манер — от «снежного» — предназначенного для движения внатяг на пониженных — до «каменного».

На асфальте впечатления от езды нового Cherokee смазываются по всем статьям. Во-первых, 177-сильного атмосферника откровенно мало. Во-вторых, 9-ступенчатый автомат — это перебор. В-третьих, он все-таки «американец» и не стыдится этого, не прячет.

2,4-литрового мотора, может быть, и хватало бы. Но в паре с инновационной трансмиссией едет он впритык. 9 ступеней хороши там, где долго придется двигаться на повышенной передаче, экономя топливо. Но когда имеем дело с атмосферным двигателем, то для бодрости ему нужны передачи пониже, а обороты повыше. Тут же связка силового агрегата и трансмиссии яростно борется с выбросами СО2 и тащит машину на самой высшей из доступных передач. То есть не тащит.

По поводу самой коробки передач мнение тоже неоднозначное. За скобками предлагаю оставить вопрос «а зачем, собственно, ей 9 ступеней?» — надо же быть кому-то новаторами-экспериментаторами и первопроходцами. Практического смысла я в таком растянутом ряде не вижу, но пусть будет.

А вот работает коробка очень непривычно и вообще странно: весьма охотно перепрыгивает на пониженные, но ступенчато переходит на повышенные передачи. Даже при интенсивном разгоне ускорение происходит как-то в два этапа: первые две трети тахометра стрелка пролетает, потом обороты зависают на какой-то момент, после чего идут дальше в красную зону, передача переключается — и все по новой.

Странная история, хотя, если почитать западную прессу, то странного меньше. В Штатах даже приключился конфуз — запуск Cherokee в продажу сильно затянулся из-за того, что инженеры в последний момент столкнулись с проблемами в настройке коробок передач. Потом продажи стартовали, но только лишь затем, чтобы Chrysler сразу объявил отзыв проданных машин — на перенастройку трансмиссии. Есть подозрение, что все это звенья одной цепи и замеченных мной подвисаний в наборе оборотов действительно не должно быть.

В плане управляемости видна преемственность поколений: Cherokee по-прежнему любит качаться на короткой волне с переда на зад и наоборот. Поперечные крены также не удивили: с этакими ходами подвесок хорошо карабкаться между валунами и переезжать поваленные деревья, но круговые развязки проезжать лучше тихонечко и богобоязненно.

И вот эта его кокетливая противоречивость, «джипам» обычно не свойственная, не дает мне покоя. И вывод сделать тоже не дает. В плане езды по плохим, очень плохим дорогам и без оных в принципе он хорош — приспособлен лучше подавляющего большинства кроссоверов. Но для «проходимца» слишком у него игривая внешность. На ум сразу приходит Nissan Juke, но тот из себя ничего, кроме брелока к ридикюлю, и не строил изначально. А этот и за городского пижона не сойдет, и в грязи смотреться будет странно.

Новый Jeep Cherokee: техника

Рама, рессоры, неразрезные мосты — все это в прошлом. Новый Cherokee насквозь легкий и легковой, а все потому что платформа — от хетчбэка Alfa Romeo Giulietta: стойки «МакФерсон» спереди, многорычажная подвеска сзади, но с усиленными элементами шасси и удлиненными ходами подвесок.

Новая трансмиссия производства немецкой ZF всеядна: ее можно спаривать даже с гибридными силовыми агрегатами, с которыми нередко работает планетарный редуктор. Но главное — девять ступеней с оптимальным, как кажется создателям, рабочим диапазоном на каждой из 9 передач. Такую же трансмиссию вслед за Cherokee планируют устанавливать на новое поколение Range Rover Evoque.

Двигатель на нашей тестовой машине, вроде, и знакомый, а по сути — новый. Рядная четверка вместо дроссельной заслонки оснащается гидроприводом клапанов, это, как и экономичный алгоритм образования смеси, позаимствовано у «Фиата».

Экономичным, тем не менее, двигатель назвать трудно: в чисто городском цикле — со включенным кондиционером и прострелами от светофора к светофору — расход то и дело подскакивает к 16 литрам на сотню. А 92-й, как в старые атмосферники «Доджа» / «Крайслера» / «Джипа» сюда уже не польешь — требуется топливо октановым числом поболе.

Комплектации и цены

Базовый Cherokee недешев — от 1 420 000 за 2,4-литровый бензиновый мотор в 177 сил, передний привод и автомат. За полный привод придется доплатить 110 000 рублей.

Машины с топовым бензиновым 3,2-литровым мотором в 272 силы бывают только полноприводными и по цене минимум 1 990 000 рублей.

Наша, чисто вседорожная, модификацияTrailhawk — с расширенными арками, защитой порогов, понижайкой в трансмиссии и блокировкой заднего дифференциала — стоит 1 830 000.

Новый Jeep Cherokee: выводы и ТТХ

За тестовый автомобиль благодарим «Джип Крайслер Центр». Текст: Кирилл Зайцев Фотограф: Николай Ковалевский Иллюстрации, графики фирмы-производителя