Под маской брутала: тестируем обновленный Lexus GX460

Модернизация посередине жизненного цикла модели так же неминуема, как весенняя грязь, пыль и ямы на наших дорогах. Причем одно может переходить в другое, а другое покрывать собой третье. Так и в день тест-драйва: солнце затянулось тучами, морось перешла в снег, схватившаяся за ночь талая вода покрыла коркой все мало-мальски проезжие дорожки. С такой машиной под каждый вид переменчивого покрытия езду адаптировать не приходится. Я просто еду.

Как и положено, в середине жизненного пути актуальное поколение GX460 пережило рестайлинг. В первую очередь внедорожнику подправили внешность.

И без того агрессивный фронт украсила трапециевидная радиаторная решетка, головные фары получили свою порцию непременных диодов, равно как и задние фонари.

И такая правка внешности не может не радовать. В наше время, когда на дизайне серьезно экономят, а рестайлинги сводятся к новым колпачкам ниппеля, перемены во внешности Lexus GX460 видны с двадцати шагов. Трудно спорить, стал ли он краше или, наоборот, потерял в лаконичности форм, но то, что это новая и более суровая, чем прежде, машина, — безусловно.

А вот интерьер изменений почти не претерпел. Разве что деревянные декоративные вставки поменяли оттенок на чуть более спокойный. Водительская посадка по-прежнему высокая, «капитанская», на случай сильной качки предусмотрена ручка в районе левой стойки кузова. Видимо, если станет совсем страшно даже держаться за руль.

Простор на заднем диване барский, при стандартном положении дивана достать ногами до спинок передних кресел нереально.

Правда, подушка дивана по японской традиции низкая, для пущего комфорта посадки ноги в коленях придется поджимать.

Поджаться придется и пассажирам третьего ряда: для половозрелого человека места там впритык — особенно для ступней. Но подросткам — аккурат в пору.

	Поднятием и опусканием кресел третьего ряда заведует электрика: чтобы сиденье свернулось/развернулось, достаточно нажать и подержать потайную кнопочку. Жаль, диван второго ряда для открытия доступа на третий придется сдвигать вручную.

Высота дорожного просвета в случае с GX460 не только благо для покорения бездорожья, но и момент дискомфорта: низкорослым пассажирам придется чуть ли не подпрыгивать, чтобы попасть внутрь. Утрирую, конечно, но самую малость.

Хорошо, пороги дверей защищены от летящих комьев грязи дополнительными порогами по низу кузова — брюки остаются в чистоте. А для облегчения высадки-посадки есть специальный режим пневмоподвески. В этом же, самом низком положении кузова, удобнее грузить багаж. Правда, долго ехать низко над землей не получится — автоматика поднимает кузов до стандартного положения по достижении определенных скоростей.

Почти весь внедорожный инструментарий сосредоточен справа от селектора АКПП. Помимо трех уровней высоты пневмоподвески здесь находятся регулировки жесткости амортизаторов («спорт», «норма», «комфорт»), управление раздаточной коробкой (понижающая передача включается через нейтраль). Отсюда же задается скорость внедорожного круиз-контроля (Crawl-control), с которым можно преодолевать местность с сыпучим и рыхлым покрытием.

В условиях весеннего леса с твердым настом поверху и рыхлым снегом под ним GX не требуется ни Crawl-control, ни система выбора режима движения с предустановками типа «песок», «снег» и проч. Все-таки не кроссовер перед нами: базовых возможностей ему за глаза. Еще бы в стандартном режиме коробки на акселератор откликался чуть порезвее — цены бы не было.

А вот при форсировании снежных перевалов как раз и нужен Terrain Select — он адаптирует и отклик акселератора, и отклик мотора в зависимости от предустановки. Несколько по-своему он это делает, но — делает. Как раз в «снежном» режиме, когда надо двигаться внатяг, хочется более точного и однозначного ответа на нажатие правой педали, а электроника ее придушивает, на мой взгляд, сверх меры.

Свою волю страхующие системы диктуют и на более-менее твердом покрытии: чтобы не дать тяжелой (2,4 тонны снаряженной массы!) машине сорваться в скольжение, электроника очень заранее берет управление в свои руки, подтормаживая проскальзывающие колеса и приглушая подачу топлива. Безопасность превыше всего, да.

Тормозов машине на асфальте хватает. Конечно, с поправкой все на ту же массу и соответствующую инертность в реакциях. А вот мотора даже как-то лишку — безальтернативные 4,6 литра рабочего объема и 296 сил! Практически мускул-кар старой школы, только в обличье внедорожника.

Вряд ли его владельцы смотрят на эти цифры, но все равно надо быть готовым к 13–14 литрам/100 км пробега, даже в загородном цикле. Зато бак вмещает сразу 87 литров топлива.

Хотя с учетом общей брутальной сути 460-го разве он может быть слабее? Модный даунсайзинг до него пока, к счастью, не добрался. А это значит, что при холодном пуске в салоне будет тепло, гидротрансформаторный автомат прослужит долго, в зависимой задней подвеске, по сути, нечему ломаться, а мощностных и приводных возможностей владельцу хватит с запасом.

За то его и любят, потому и берут не меньше год от года. За чистоту, простоту, ну, и за прибавившуюся брутальность тоже.

Lexus GX 460: выводы и ТТХ

За тестовый автомобиль благодарим «Lexus Екатеринбург». Текст: Кирилл Зайцев Фотограф: Николай Ковалевский