Таким ты и остался: тестируем SsangYong Rexton II

Интуиция — штука странная. По ходу знакомства с последней на данный момент генерацией «Рекстона» меня не покидало навязчивое дежавю: почему-то мерещился Mitsubishi PajeroSport. Причем объективных предпосылок к этому не было: ни в дизайне нет пересечений, ни по части техники. Но… ощущение — «я все это знаю».

Позже, читая подшивки импортных изданий десятилетней давности и старые релизы, даже не удивился, что Rexton cваяли на базе платформы Mercedes M-класса (W163 кузов), а тот в далеком 1991-м начинали разрабатывать в содружестве с Mitsubishi. Японцы от проекта позже отвалились, и Штутгарт доделывал его самостоятельно. А позже продал лицензию на платформу южнокорейской компании SsangYong.

Понятное дело, что у этого «Рекстона» ни с тем М-классом, ни тем более с «Мицубиси» общего быть ничего не может. Кроме принципов изготовления, которые придают машине тот самый характер, вызывающий дежавю.

Интегрированная в кузов рама, 4×4 по схеме «парт-тайм» — с задним приводом по умолчанию и жестким подключением передка, если нужно; турбодизель «коммон-рейл». Не самый, может, эластичный по сегодняшним меркам, но и сам автомобиль — не то чтобы сегодняшнего дня.

Смена поколений (скорее, глубокий рестайлинг предка) заметна больше всего по дизайну фронтальной части. А вот интерьер…

Интерьер временем не тронут точно. Пластик на центральной панели и в декоре жесткий, шершавый на ощупь. Фурнитура простенькая, некоторые решения выглядят чудаковато по сегодняшним меркам. Например, набор кнопок на руле: одна клавиша под одно действие. В итоге получается «чешуя» кнопок — для людей с большими ладонями и пальцами, не иначе.

Посадка водителя высокая-высокая и вальяжная. Сразу видно, что «капитанское» кресло сделано с запасом под широкую спину и соответствующий вес. Длина подушки показалась несколько даже излишней: при росте в метр восемьдесят под колени она подпирает с некоторым дискомфортом. Ноги как будто все время чуть приподняты.

Есть вопросы и к подушке заднего дивана: расположена весьма низко. И тут я опять вспоминаю Pajero Sport. И опять вполне резонно: компоновочная особенность рамных машин такова, что пол получается высоким, а подушка дивана на этом фоне кажется низкой. Сидишь, все время чуть подсогнув колени. Зато угол наклона спинки регулируется в нескольких положениях, места для ног — с запасом, над головой — с избытком.

По части перемещения «Рекстон» модернизированный от предшественника никуда не ушел. Специфика конструкции, теплой и ламповой: рама, неразрезной мост сильно комфортным перемещение по более-менее твердому покрытию не делают. Так и здесь: на кочках подскакивает, на щербатой поверхности еще потряхивает неподрессоренными массами. Не скажу, что сильно это ощущается. Но понимание того, что едешь на большой, тяжелой и серьезной машине, не отпускает ни на минуту.

По умолчанию привод идет на задние колеса, что по январской каше или где-нибудь на обледенелой лесной просеке кого-то может и насторожить. На самом деле сглупить и потерять эту машину на маневрах, когда едешь на одном задке, весьма трудно. Машина высокая, тяжелая, инертная в откликах на команды рулем, в занос идти не хочет ни в какую. Если где-то ошибся, подхватывает прямолинейная система стабилизации, которая грубовато и жестко возвращает тебя на ровный курс.

За пределами твердых дорог подвести могут разве что масса (2 тонны снаряженной) и шоссейная резина, которой не за что будет зацепиться. На снегу этого незаметно: колею Rexton прокладывает уверенно, поля взрыхляет всеми четырьмя задорно. Тряская было подвеска при съезде с асфальта расцветает энергоемкостью — все-таки ходы длинные, заточены под то, что колеса нередко будут вывешиваться.

Базовый дизелек с наддувом порадовал ломовой тягой. Вот только управлять ею, имея в арсенале лишь механику, надо умеючи: рабочий диапазон узкий (с полутора до трех тысяч оборотов), поэтому нужные передачи подтыкать придется резво. Иначе пропадет тракторный этот напор. Если совсем зароешься и потребуется напору поддать, есть понижающий ряд в трансмиссии. Включается стоя на месте и через нейтраль. Но лучше сделать это загодя, чтоб на том самом месте не встать.

	Автомат доступен только с топовым дизелем — 2,7. Тяги у него будет чуть поболе, но рабочий диапазон останется таким же узким. Хотя и 360 нМ, и 155 сил этому вездеходу хватает за глаза.

Что до извечной проблемы моторов на тяжелом топливе — излишней вибронагруженности — так это не к «Рекстону». Даже после завода и во время десятиминутного прогрева ни педали, ни рычаг КПП ходуном не ходят. Так, подхаживают слегка. Если прислушаться.

	Расход топлива у двухлитрового мотора для дизеля великоват — в смешанном цикле с заездом в поля получилось в районе 11 л/100 км. Топливная система этого двигателя (заводской индекс D20DTR), судя по отзывам владельцев на форумах, надежная, к качеству солярки уже не столь прихотливая. Но заливаться где попало все равно не стоит: на дворе таки зима и бывает -30.

После проброса вдоль Шарташа и по сторонам от него ощущение дежавю не отпускает. И неспроста. Как и в случае все с тем же «Паджеро-спортом», эта нарочитая простота, нехватка лоска, скорее, не недостаток, а специфика. «Рекстон» как будто назло всем немодный. Пусть даже головную оптику ему сделали изящную, забегающую на крылья, все равно крепким хозяйственником остался.

Мне он кажется гостем из той почти исчезнувшей уже породы автомобилей, которые берут не на пару-тройку лет (пока гарантия не кончится), а всерьез и надолго. Такая машина в семье если и не единственная, то основная: все хозяйство на ней. И рассчитана она на граждан совсем иного толка. Не на тех, кто берет схожий по размеру и бюджету «Санта Фе» или «Соренто». Был такой наглядный пример в моей жизни: на дорестайлинговом еще «Рекстоне» крепкий мужик по имени Серега привез замороженное мясо. Собственного, так сказать, производства. Ферма от города далеко, замороженную вырезку заказчикам возил прямо… в багажнике. Во мясо было! И машина под стать: хозяйственная, толковая.

SsangYong Rexton: выводы и ТТХ

За тестовый автомобиль благодарим автоцентр «Канистра». Текст: Кирилл Зайцев Фотограф: Николай Ковалевский