Жизнь после пубертата: оцениваем свеженький Suzuki New SX4

Тот SX4 был и остается машинкой гениальной: производителей много, но только Suzuki догадались приподнять над землей пронырливый хечтбэк В-класса, окантовать его защитным некрашеным пластиком, добавить опциональный полный привод и навесить очень вкусный ценник.

В итоге вышло так, что малюсенькая компания без необъятных бюджетов и мировых покровителей сорвала куш и заставили маститых конкурентов себе подражать. Я еще помню, как даже в кризисном 2009 году за SX4 стояли очереди, и как он умудряется расходиться сейчас — небольшими, но завидными стабильными тиражами.

Но это — дела минувшие. В случае с New SX4 нам надо забыть все, что мы знали о предшественнике. Потому что он принципиально другой. Сухие цифры реальной картинки не покажут. Да, он подрос в длину на 15 сантиметров, сколько-то литров прибавил багажник. Но в натуральную величину перемены выглядят принципиальнее и масштабнее.

Новый SX4 — он как «Кашкай». Только симпатичнее. Плотные мускулистые бока, модная оптика с ресничками диодов, острая хромированная решетка радиатора — борцовый такой облик! Слабо напоминающий прежнего миловидного увальня. Ну, и вымахал он, конечно. Если поставить рядом с «оригиналом», то раздавшиеся вширь и вдаль габариты просто поражают.

Вся прибавка размеров пошла на такие важные вещи, как задний диван и багажник. В оригинальном SX4 сидеть сзади втроем практически не получалось, вдвоем — сносно. Одним словом, бывает и хуже! Что до заднего дивана в новом SX4, то ситуация несколько иная: бывает и лучше.

Безусловно, сзади стало больше места для коленей и головы, чуть-чуть просторнее в плечах. Но не принципиально. А при максимально опущенном переднем кресле остается совсем небольшой зазор для голеней. Но если сравнивать с задними диванами одноклассников, то ни «Кашкай», ни разные АСХ чем-то категорически иным похвастаться не могут.

Багажник из борсетки вырос в чемоданчик. Уберется несколько рюкзаков и толстых сумок сверху. Пространство организовано логично: по бокам есть две ниши под канистру незамерзайки и огнетушитель, например. Пол двухуровневый: в отделенном перегородочкой подполье можно сосредоточить какие-нибудь мелкие предметы, чтоб не катались по багажнику.

От интерьера японской машины феерии не ждали, и хорошо: ее нет. Перед нами очень простой по оформлению и логичный в плане функционала внутренний набор клавиш музыки и климата, два подрулевых рычажка и типичная панель приборов.

Придраться ни к чему решительно нельзя, да и не хочется. Искать не придется даже кнопки обогрева сидений, которые другие производители умудряются засовывать под сиденья. Нет, в Suzuki велосипед не изобретали, за что им спасибо. Мрачноватая консоль не перегружена элементами, а те что есть — предельно функциональны и логичны. В топовой версии центр торпедо будет украшать монитор навигационной системы. И он тоже — образчик минимализма: прорезь под SD-карту и всего одна кнопка — «Вкл».

У нас на тесте была версия чуть попроще — с тряпичным салоном, простой магнитолой (с USB!), вариатором и полным приводом. Сначала что касается тряпичных сидений. Диапазоны регулировок — чуть ли не самые большие в классе: можно сесть прямо макушкой под потолок, а можно опуститься на самый пол. Обогрев лютый: область в районе поясницы начинает жарить уже через минуту-другую после включения.

Профиль водительского кресла удачный, а вот наполнитель не понравился: слишком мягкий. Поясница моментально продавливает спинку, а поясничного-то подпора не предусмотрено! Еще сидящий сзади, если водитель сдвинулся максимально назад, своими коленями может массировать ему спину. В общем, я бы набивку сделал потолще и поплотнее. Но я не Suzuki.

Обзорность хорошая: чтобы взгляд вперед не заслоняли толстые стойки кузова, в них сделаны прорези-окошечки. Хоть немного, но помогают заглядывать в поворот при маневрах. Лопухи боковых зеркал не по нынешним временам большие, а в амбразуру заднего окна видно много всего. Что тоже встречается нечасто. Камеры заднего вида вот только нет — даже за доплату. Но когда мы дойдем до цен, все станет ясно.

Но до цен мы еще едем. С 1,6-литровым 117-сильным мотором и вариатором. Я такого рода трансмиссии совершенно справедливо недолюбливаю, потому что зачастую они делают процесс управления автомобилем совершенно неинтерактивным и непонятным. Зависимость между нажатием акселератора и откликом машины аморфная и неявная, в путанице клинового ремня всегда теряется прыть половины «лошадей» минимум. Еще они имеют свойство перегреваться. И гудеть. Но прогресс на месте не стоит, и даже бесступенчатые трансмиссии год от года совершенствуются. Вот Suzuki, например, рискнули поставить такую на New SX4 и не проиграли — уж точно.

Задние колеса подключает электромагнитная муфта, ее работой, а также откликом акселератора и вариатора заведует шайба на центральном тоннеле. Отличия в разных режимах реально заметны: «Снежный», например, притупляет и без того не самый резкий акселератор. Оно и к лучшему: по той каше, в которой катались мы, резкие провороты колес не нужны.

В «Авто» распределение крутящего момента и чуткость акселератора подстраиваются под дорожные условия и манеру вождения, но эту «подстройку» заметит не каждый. Самый явный и действенный режим на самом деле один — «Спорт».

Во-первых, на скорости до 60 км/ч крутящий момент в этом режиме по умолчанию делится в пропорции строго 50:50 — без всякого динамического раскидывания тяги по осям. Во-вторых, только в «Спорте» адекватность отдачи в ответ на нажатие педали газа близка к идеалу. Даже с вариатором машина послушно следует за правой педалью, удерживая вполне адекватные для атмосферного мотора обороты.

В «Снеге» и «Авто» муфту тоже можно принудительно заблокировать в режиме жесткого распределения момента, но машина будет туповата. А в «Спорте» в 117 сил под капотом вполне веришь. Не спортсмен-бегун, конечно, но весьма шустрый автомобильчик с разумно-достаточным запасом мощности и момента под правой ногой.

Шумоизоляция достойная без всяких скидок на класс и время года: отопитель тихий, мотора почти не слышно, вариатор напоминает о себе легким гудением только при активном топтании педали газа в пол. На асфальте шумят шипы, но где они не шумят? На смешанном покрытии типа снега со льдом акустическая картина умиротворяющая.

Подвеска не без странностей. Вообще, когда ее работу не замечаешь, — это лучшая похвала. Не замечаешь и тут, но до определенного момента. Такое ощущение, что ход задних пружин короче, чем передних. Когда задняя ось проваливается в ямки, потряхивает корму сильнее. Будто ход на отбой небольшой.

Подвески у New SX4 в принципе короткоходные. При проезде неровностей этого незаметно, но вот диагонального вывешивания я бы боялся. Как и в принципе съезда с укатанной дороги. Дорожного просвета и возможностей подключаемого полного привода хватит, чтобы компенсировать халтуру коммунальных служб, но не хватит, чтобы пересечь вброд заснеженное поле. По свежему пухляку «Эс-Икс» прет весьма уверенно, но после каждого нового своротка боязливо выходишь и сначала ногами проверяешь глубину покрова.

Где New SX4 безоговорочно хорош — это на второстепенных дорожках проселков и лесных просек. Упругий, энергоемкий, довольно шустрый. Он не терпит суеты и частой смены резких поворотов. В них немного нервно из-за пустоватого руля и сноса передка. Зато на затяжных и пологих дугах он хорош: мертво держит заданную траекторию и без преднамеренной грубости не будет трепать нервы скольжениями.

К слову про скольжения. За счет длинной колесной базы и увесистого передка New SX4 не хочет идти в занос. Даже с выключенной системой стабилизации и «ломанием» ручником. В пределе продолжает скользить исключительно носом и ни в какую не дозаправляется внутрь поворота сбросом газа или резким тычком по тормозу.

Может, оно и к лучшему. На скользкой зимней дороге, да изрытой колеями, поперек дороги «Сузуки-переросток» не встанет точно. Еще один бонус в копилку и без того крайне приятной машинки. Не думаю, что он станет таким же успешным, как предшественник. Потому что тот был первым, а New SX4 стал одним из. Несмотря на это, уверен, свою долю сегмента компактных кроссоверов он отберет. И немалую.

Suzuki New SX4: комплектации и цены

Прежний SX4 будут продавать еще как минимум год — с приставкой Classic. Новый дороже «классики» в среднем на 150 000 рублей. И стоит вполне по-рыночному: не больше, но и немногим меньше. Базовая цена за версию с механикой и 4×2 — 779 000, доплата за вариатор — 70 000 рублей.

Версии с полным приводом начинаются от 879 000 рублей, если брать с механикой, или от 949 000, если брать на вариаторе. Полностью упакованная версия — с полным приводом, вариатором, панорамной крышей, навигацией и слотом под SD-карты обойдется в 1 119 000 рублей. Прямых конкурентов в сегменте SUV новому SX4 подобрать трудно, потому что у него есть только один мотор — 1,6-литровый. Тот же Mitsubishi ASX с 4×4 предлагается исключительно с двухлитровым мотором (150 сил), равно как и Skoda Yeti — полноприводная двухпедальная машина есть, но с 1,8-литровым наддувным двигателем.

Suzuki New SX4: техника

Независимая спереди, полузависимая подвеска с балкой сзади — схема ровно та же, что была у предшественника. Движок тоже без откровений — 1,6-литровая «четверка» тоже досталась в наследство, хоть и была модернизирована. Мощность возросла благодаря новой прошивке блока управления, часть деталей стала легче.

Потребление топлива, несмотря на возросшую мощность, на уровне предшественника, ест, как и прежде, нормальный АИ-95 — и не ниже.

Но интереса ни мотор, ни прошивка, ни подвески не представляют. А вот что по-настоящему любопытно — это масса. Несмотря на то, что новый SX больше старого по всем измерениям, его умудрились сделать легче на сотню с лишним килограммов! Все за счет применения хитрых сплавов и легких высокопрочных сталей в конструкции кузова. В итоге один только кузов весит на 60 кило меньше, чем у прошлой модели, а в целом New SX4 сбросил порядка 130 килограммов!

Suzuki SX4: выводы и ТТХ

За тестовый автомобиль благодарим Lucky Motors — Suzuki Текст: Кирилл Зайцев Фотограф: Николай Ковалевский Иллюстрации, графики фирмы-производителя