Тест-драйв Volkswagen Golf VII: его сиятельство Седьмой

Кто ж знал, что в середине апреля опять пойдет снег? А он пошел. Неладное я почувствовал метрах в пятистах от салона: двигатель не реагировал на акселератор, а по характерному треску АБС стало понятно, что бортовая электроника максимально душит машину, не давая ей буксовать даже помаленьку. Резина летняя!

	Обряд инициации в «Клубе любителей летней резины»: разгон наудачу, торможение — как повезет. На фото явно виден снос — руль вывернут, машина едет прямо. Дозаправить в поворот легким заносом кормы — никак: ручника как такового нет, на сброс газа и выпад рулем машина реагирует вмешательством ESP, заставляя ехать не в поворот, а прямо. Такой апрель.

Команды руля идут в пустоту, повороты на дорогах за пределами основных магистралей проезжаются строго мимо, пугая фонарными столбами и заборами. Час на перекур — авось подтает. Пока же есть время осмотреться.

Человеку незнающему новый Golf внутри может показаться таким же, как и старый. Знающему, что характерно, тоже. Но это если смотреть поверхностно. На самом деле при схожести дизайнерских решений и знакомых элементах интерьер седьмого «Гольфа» не кардинально, но другой. Лучше, чем был.

Консоль, например, развернута к водителю. Так проще, не глядя, попадать пальцем в экран и в кнопки климат-контроля. Нюанс, но важный: если раньше приходилось сильнее выгибать запястье и дальше отводить руку, то теперь на этот жест надо чуть меньше времени. Запястье не выгибаешь, просто чуть отводишь руку.

Сев впервые, такое, наверно, и не прочувствуешь. Но мне в разное время удалось вдоволь поездить на VAG'овской технике с одинаковым набором решений, и сейчас вижу: стало удобнее.

	Блок климата архитектурно остался прежним (три регулятора + 6 кнопок направлений обдува) и по-прежнему скрывается за селектором DSG.

Все, что непосредственно перед водителем, — иное. Как и его сиденье. К прошлому «Гольфу» (и «Октавии», соответственно) было одно нарекание — длинная подушка кресла, которая была чуть завалена вверх и неудобно подпирала коленки. Готов сослаться на особенности анатомии конкретного водителя, но бесило изрядно.

Поначалу бесило и тут. Пока не заметил волшебный рычажок, который угол наклона этой самой подушки регулирует! Опустил пониже — перестал вымученно тянуться к педалям. Покрутил еще настройки спинки и поясничного подпора — готов ехать за тысячу верст, не вылезая — настолько удобное кресло. Плотное, упругое, не досаждает излишней мягкостью, когда проваливаешься чуть не до каркаса, и не огорчает табуреточной твердостью.

Валики подпора бедер крепкие, как и боковая поддержка. В итоге даже в самом лихо заломленном вираже из сиденья не вывалишься.

	Прямо перед глазами водителя — цветомузыка и феерия: цветной экран борткомпьютера с анимацией, наглядные и ясные шкалы приборов с четкой и внятной графикой и руль, скошенный по хорде.

Еще один (вслед за развернутой консолью) явно спортивный акцент в интерьере: раньше такими формами баловались производители суперкаров да заряженные S/RS Audi.

По удобству управления новый руль с тонким ободом и в мягкой коже крайне приятен: ухватистый, не цепляющий коленки в одном и не перекрывающий шкалы приборов в другом положении. Да и эстетически приятен.

Огорчило другое: расположение кнопок на нем. Обычно никогда не мог придраться к «фольксвагеновской» эргономике, но все бывает в первый раз — кнопки на руле расположены и сгруппированы крайне спорно. Центральное место на спицах занимают редко востребованные клавиши управления круиз-контролем и бортовым компьютером. А вот более «частотные» кнопки перелистывания композиций и регулировки громкости убраны на нижний торец спиц.

Как следствие — тыкать в них без отрыва кистей от руля невозможно. Хотя смысл именно в том, чтобы, не глядя и не убирая руки из хрестоматийного «без десяти два», большим пальцем сделать тише/громче или перелистнуть трек. Мне-то все равно, я музыку за рулем не слушаю. А вот кому-то может и не понравиться.

Кстати, про музыку. Академический интерес побудил «спарить» свой смартфон с новомодной медиасистемой. Спарились легко, музыка через Bluetooth играется на ура — без задержек между командой с руля и реакцией на нее смартфона. Скажем, у Outlander перелистывание треков занимает несколько секунд, а тут отклик молниеносный.

И звучание хорошее: обратная дорога от Таватуя прошла под баховский «Концерт для скрипки и гобоя» в исполнении белорусско-немецкого гитариста Виктора Смольского со товарищи. И звучит сей оркестр в местных колонках весьма и весьма недурственно: насыщенно, объемно, глубоко. На фестиваль по автозвуку не поедешь с такой системой, конечно. Но слушать крайне приятно.

Сам медиакомплекс теперь бывает двух видов, которые отличаются диагональю (5 и 10 дюймов) и технологией изготовления экрана. У новой топовой матрицы весьма быстрый отклик, а сам экран реагирует на твои руки еще до того, как ты коснешься его — палец еще только подносишь, а уже всплывают кнопки или подсказки. Вдобавок экран не бликует и остается ясным при любом освещении и погоде.

А штатная навигация неплохо знает не только столицы, но и пригороды. Подсказки с нее выводятся на экран перед глазами водителя. Если маршрут не задан, то можно просто полюбоваться анимированным компасом.

Если суммировать впечатления от интерьера, то есть два угла. Смотрим с одного — видим качество изготовления, богатство материалов отделки, оснащение и решения, для «гольф»-класса богатые, изысканные и нехарактерные. Мне при взгляде на эту повернутую консоль вспомнились BMW 1 и 3 серии. Так вот Golf VII выглядит и тактильно ощущается даже дороже, чем они. Хотя играет он в другой лиге.

С другого угла видим досадные эргономические промашки, которые от VW либо не ожидаешь (группировка клавиш на руле), либо ждешь, что они их исправили (селектор DSG, перекрывающий блок климата). Суммарное впечатление хорошее, но слегка подмоченное.

Задний диван откровением не стал: высокий центральный тоннель по-прежнему на месте. И даже теперь, кажется, чуть массивнее. Понятно, что это компоновочная особенность, оставленная под установку полного привода. Но нам-то он не светит, оттого чуть обидно.

Зато спинка отформована удачно, подушка оптимальной длины, есть куда подоткнуть ступни. Передние спинки коленям не мешают, есть свои дефлекторы обдува и кармашки под мелочовку в дверях. Конечно же, обитые ворсом — чтоб ничего не брякало и не стукалось, и была тишина.

Тишиной седьмой VW Golf в принципе порадовал. Хотя по невнимательности хорошая шумоизоляция может сослужить дурную службу. На ходу настолько комфортно и тихо, что слегка теряешь контакт с реальностью в плане скорости. Машина разгоняется охотно и живо, ветер в стойках не шумит, колеса не шлепают — покой. И в этот момент, не глядя на спидометр, легко выйти за легальные лимиты скорости. И ведь выходишь, и кажется, что катишь тихонечко. А на самом деле — на полторы тысячи штрафа.

В один из таких неловких моментов на горизонте показались друзья автомобилистов в салатовых жилетках, и мне пришлось проверять тормоза на хваткость, эффективность и прочность. И тормоза заслужили твердую пять с плюсом, потому что замедление со 140 до 100 произошло за какие-то считанные секунды и незначительные метры. Друзьям в жилетках пришлось проводить меня печальным взглядом, а мне — от греха подальше — вывести на окошко борткомпьютера крупный цифровой спидометр. Чтоб в глаза сильнее бросался.

Конечно, не только шумоизоляцией и тормозами хорош этот автомобиль. 140-сильный турбомотор, видимо, чуть перенастроили, и он стал гораздо живее и прямолинейнее в откликах на газ, дурнее и необузданнее. Первое же ускорение в пол — и антипробуксовочная яростно вмешивается в дело. Потому что крутящего момента для одной оси даже лишку — Golf так и норовит передними колесами протереть дыры в асфальте.

Поначалу от такой прыти даже несколько опешил и сгоряча подумал, что под капотом не меньше чем 1,8 или 2,0 — настолько впечатляет разгонная динамика. По факту же 1,4 л, 140 сил и 250 нМ тяги, но всего 8,4 сек. до сотни. Что по сегодняшним временам, когда даже бывшие атлетки типа Mazda 6 не выходят из 10 секунд (да и «псевдокупе» типа Veloster от них не отстают), действительно удивляет. Не всех еще задушили «Евро5»! Живо еще понятие «ускорение»!

А еще живы сочетания плавности хода и управляемости. Не думаю, что по части комфорта Gofl VII устроит прямо уж всех. Кому-то покажется жестковатым и излишне плотным; мне, наоборот, хотелось бы настройки пружин чуть пожестче — чтобы крен поперечный был на пару градусов меньше.

Но в этом сила VW и Golf'а в частности — он очень компромиссный. Мучаясь выбором между «красивый» и «умный», он выбирает «целесообразный». И ты в итоге — по ямам без опаски, по кочкам со спокойной душой, в повороты — на полном ходу. Golf тут встряхнет, там покачнется, но никогда не вызовет отторжения у водителя или пассажиров. Он приятный, послушный, в меру плавный.

Из самых запомнившихся полярных эмоций — восторг от рулёжки и настороженность от задней подвески. В виражах новый «простой» Golf управляется лучше, чем прошлый GTI! Более того, он послушен и точен не менее самого дурного — R — в прошлом кузове, но комфортнее и ласковее их обоих. Не знаю даже, чем очарует новый GTI.

Уже сейчас связка 140-сильного двигателя и такого потрясающего по сбалансированности шасси тянет на звание «машина мечты»: разумно по налогу и необременительно по расходу, сполна удовлетворяет драйверские амбиции у тех людей, кто любит ходовые виражи проходить на полном скаку.

Насторожила реакция на асфальтовые вздутия, которые в этом году разрослись по всем городам и весям области. Отдельные бугры Golf проезжает, не заставляя нервничать. Но когда ловишь череду поперечных вздутий на асфальте, амплитуда раскачки растет и растет, и в какой-то момент зад чуть подпрыгивает. Траекторных нарушений при этом, к счастью, нет. Но легкий испуг водителю гарантирован.

Одним словом, новый Golf может смутить по мелочи, но в целом — не разочарует. Не суть важно при этом, поклонник ли вы европейской инженерной школы или азиатской. Golf не зря дал начало и имя целому классу автомобилей: он со всех сторон приятный, во многом приятный, в мелочах — компромиссный, а в целом — разумный.

Разумный настолько, что к нему опять не подобраться ближайшим преследованиям: новый Auris откровенно беднее в отделке и дороже, Hyundai i30 на пару с братом-Cee'd едут не так выразительно и цельно. Соплатформенный Leon еще не подоспел, а про Megane и вспоминать на фоне «Гольфа» не хочется — не смешно потому что.

Честно говоря, есть непреодолимое желание встать в очередь за таким же, но на механике и без ряда дорогих опций. Во-первых, нрав DSG все еще вызывает вопросы. Во-вторых, навигация у меня в телефоне и без 10 дюймов годная. Одно смущает: братья по концерну не подошли еще. Подойдут — посмотрим, сравним. Но здесь и сейчас Golf видится как самое компромиссное, сбалансированное и разумное решение в классе.

Volkswagen Golf VII: комплектации и цены

Рекламный ценник вкупе с базовой комплектацией выглядит заманчиво: 599 000 рублей за набор, где есть: XDS или имитация межколесного дифференциала в передней оси, кондиционер, передние и боковые подушки безопасности, электростеклоподъемники спереди. Но. Мотор будет 85-сильный, турбированный.

Golf с двигателем того же объема 1,2 л, но мощностью уже 105 л.с. стоит от 697 000 рублей. А 122-сильный 1,4-литровый мотор идет в комплектациях по цене от 722 000. Наш, пока топовый, бензиновый 1,4 в 140 сил идет только в паре с преселективом и стоит от 895 000 рублей. В остальных комплектациях доплата за DSG составит 65 000 рублей.

Volkswagen Golf VII в разрезе

MQB, она же Modularer Querbaukasten, она же «модулярная матрица» — так называется платформа нового Golf'а.

Это набор однотипных, унифицированных элементов, из которых отныне собираются все модели Volkswagen-Audi Group во всех типах кузова.

Днище, элементы шасси, моторы, коробки передач для экономии на производственных издержках приведены к единому знаменателю. Но их между собой можно легко варьировать: без дополнительных инженерных изысканий можно менять колесную базу, колею автомобиля. На MQB уже собирают SEAT Leon, VW Golf, Audi A3 и Skoda Octavia нового поколения. В дальнейшем на этих же агрегатах и по такому же принципу будут собирать Tiguan, Touran, Passat…

Конструкция передней подвески — все тот же McPherson с новыми настройками упругих элементов, задняя подвеска может быть двух видов. На машинах с моторами менее 122 сил — полузависимая балка, у модификаций с мощными моторами (140, 150, 180 и более сил) — многорычажка.

Наддувный 1,4-литровый двигатель конструктивно новый. Блок цилиндров — из алюминиевого сплава, есть непосредственный впрыск топлива, а главное — при малой нагрузке отключается половина цилиндров. Вкупе с системой «Старт/стоп» и настройкой акселератора и коробки «Эко» это дает неплохую экономию топлива.

Как бы я ни гонял его весь день, выше 9 литров 95-го G-drive на сотню в смешанном подняться не вышло. Без экспериментальных ускорений в полный газ и торможений левой ногой вышло бы и того меньше, но и такой результат при активной езде для 140 необкатанных сил — результат хороший.

Volkswagen Golf VII: выводы и ТТХ

За тестовый автомобиль благодарим «Автогранд» Текст: Кирилл Зайцев Фотограф: Николай Ковалевский Иллюстрации, графики фирмы-производителя