Подмосковье-trophy: хлебаем грязь и черпаем глину с новым Ford Kuga

В Подмосковье нынче хуже, чем у нас: пейзаж серый и убогий, вывески покосившиеся, дороги в дырах. Стабильность.

В таком антураже молодцеватые и подтянутые «Куги» выглядят пришельцами из будущего — чистого, всегда непременно светлого и лучезарного.

У меня к «Куге» личное. В свое время презентация именно этой машины, но в прошлом кузове, стала моей первой серьезной командировкой.

	Как сейчас помню опоздание в «Пулково», отставание от основной группы на полтора часа, чудовищная джига до границы с Финляндией на скорости под двести, запоротый видеоряд, тоску и отчаяние под мрачными сводами питерского «Англетера».

Сейчас никто никуда не спешит и не опаздывает. Все идет точно по графику и согласно распорядку дня. Все по-другому. Да и машина другая. Совсем.

Первая Kuga была вещью в себе. Не без недочетов и шероховатостей, но оригинальный, самобытный и бойцовый автомобиль. О, эта «вольвовская» турбопятёрка от Focus ST. Ах, этот шестиступенчатый Aisin. Как они ладили! Как тонко чувствовали возможности друг друга и намерения водителя. Не езда была — песня: мелодичная, динамичная, с массой переливов и обертонов…

А сейчас я давлю акселератор до упора и боюсь, что не успею закончить обгон навозовоза до разъезда со встречной фурой. Тяги нет. Эластичности нет. «Акселерации» как таковой тоже нет. Мотор чахнет и задыхается на низких-низких оборотах, не желая вывозить едва загруженное авто в горку ли, на обгон ли.

Это — новый 150-сильный агрегат и американский «автомат» о шести ступенях. Откуда он тут, и куда убрали дивный Aisin? Пустили на переплавку в горнила экономии и глобализации. Зачем брать агрегат на стороне, если есть свой? Пусть плохонький, но массовый, а оттого дешевый в производстве.

Не беда, что перед каждым поворотом он любит внезапно переключить передачу, оставляя водителя без тяги под правой ногой. А в середине поворота переключиться снова. Вверх или вниз — заранее не угадаешь: коробка живет своей жизнью. Такие скачки вектора тяги при выкрученных колесах да на скользком покрытии не лучшим образом сказываются на курсовой устойчивости. Ладно, неотключаемая ESP начеку. Сама подрегулирует обороты да притормозит, если что.

Одним словом, 150-сильный агрегат не порадовал. Ровным счетом ничем: снизу момента нет, посерединке и на верхах есть, но чуть-чуть. Раскрыться этому «чуть-чуть» не дает вольнодумный автомат, который знает только повышенные передачи и с неохотой спускается вниз. Есть ручной режим. Но, чтобы его задействовать, надо вслепую найти клавишу на селекторе. А потом электронный «мозг» все равно не удержит нужную пониженную передачу, повысив ее по своему и только своему усмотрению.

А в чисто автоматическом режиме про приёмистость можно и не вспоминать. Бытовой пример: МКАД перед Волоколамкой, надо успеть перестроиться в образовавшуюся дырку в правом ряду, пока джигит на старой BMW меня не придавил. Поворотник, мах рулем, газ в пол и… не успеваю занять нужное положение. Бесценные секунды тратятся на сброс передач вниз, раскрутку турбин, команду «Фас!» И так раз за разом: на обгонах ли, при перестроениях ли, удерживаться в диком темпе мегаполиса крайне трудно, а обгонять за городом — рисково.

ОК. Может, 180-сильная машина реабилитирует репутацию? Мотор, по сути, тот же — отличается только степень форсировки — «лошадок» становится на 30 больше. Появляется ли разница на ходу? Нет. По части максимальной скорости, может, и есть какой-то прирост. Но управление тягой, взаимодействие коробки и мотора все такое же. Никакое. При поигрывании акселератором темп езды не меняется ничуть, при утапливании в пол пара секунд уходит на сброс передачи вниз, еще секунду турбина раскручивается, и, если повезет, через 3–5 сек. с момента продавливания ты наконец-то ускоришься.

Не становится лучше и в связке дизеля с роботом с двумя сцеплениями PowerShift. По характеру мало чем отличается от 180-сильного бензинового движка. Из характерных особенностей — более тяжелый нос ощутимо клюет при торможениях. Это, пожалуй, все, что я запомнил про дизельную версию.

Самое обидное, что скромные возможности моторов не дают раскрыться характеру отменного «фордовского» шасси — этим плотным, мускулистым подвескам и чуткому, слегка туговатому, но в любых режимах внятному рулю. Один ходовой вираж, второй… О, да! Здравствуй, сладенькая. Это по тебе я так оголодал. По однозначности реакций, по четкости выполнения команд, по ровному положению кузова на любой дуге, по резвости и прыти легкоатлетки, по грации студентки-акробатки.

	Kuga заныривает в повороты с энтузиазмом и напором беговой лошади. Спотыкаясь, правда, посреди виража об живущий отдельной жизнью автомат, но всегда послушно, резво, бойко.

Не теряет машина контакта с водителем и в условиях, далеких от тепличных. Мы не были бы собой, если бы не нашли грязь и не устроили там машине глиняную баню. Протектор забит, цепляться резине за поверхность нечем — чем не проверка работоспособности системы полного привода и настройкам руля? Проверили — работает. На ура.

Зацепа никакого, но машина умудряется сохранять видимость устойчивости и следования курсу. Полный привод выгребает там, где сцепных свойств резины уже попросту не хватает.

Причем, он хоть и не постоянный, но момента подключения задней оси и распределения тяги по колесам ты не замечаешь. Муфта действует с небольшим опережением, по куче параметров предугадывая пробуксовку того или иного колеса, и загодя посылая на него крутящий момент. В итоге машина гребет уверенно хоть по суглинку, хоть по весенней каше из талого снега, обломков льда и водянистой почвы.

Никаких внедорожных ассистентов не предусмотрено: ни принудительной блокировки муфты, ни понижающей передачи. В случае долгой пробуксовки муфта сначала перейдет в режим строго распределения 50:50, а если еще побуксовать — отключится во избежание перегрева. У нас до такого не дошло, хотя по разбитым проселкам и весеннему аду поездили всласть.

И вот тут видны основные противоречия: откровенно вяленькие силовые установки и хорошее шасси; своенравная коробка, не знающая ничего ниже 6-й передачи, и хорошее поведение за пределами сколь-нибудь пригодных дорог. Даже не знаю, кому что важнее.

В чем Ford Kuga точно не разочаровывает, так это в комфорте для водителя и пассажира. Архитектура, консоли, конечно, перегружена кнопками — все как в третьем «Фокусе».

ОТ него и многоступенчатая компоновка с блоком климата внизу, и магнитола с массой мелких клавиш, и кнопки на руле не всегда удачной формы.

Зато есть очень информативные шкалы приборов, всегда читаемый дисплей навигации, упрятанный под козырек.

Ну, и главное — сидение водителя, которое в топовых комплектациях имеет до 10 регулировок. В таком можно наматывать сотни и сотни километров без ущерба спине, пояснице, плечам и бокам.

Сидение только кажется тонким и неудобным. По факту — близко к идеалу. Один раз сел, и ничего менять не хочется.

Задний диван стал гостеприимнее. Он и раньше-то по месту для ног был неплох, но на макушку давил.

А теперь стал чуть просторнее и оброс всякими приятными мелочами типа откидных столиков и возможности отрегулировать угол наклона спинки.

Еще по части комфорта. Ford в рекламных материалах напирает на smart-возможности кроссовера. Это и имитация блокировки переднего, и камера заднего вида с разметкой, и автопарковщик, и открывающаяся по мановению ноги дверь багажника.

Что касается имитации самоблока, то работает он великолепно: ESP подтормаживает внутреннее к радиусу поворота колесо, машина ныряет в вираж охотнее, на дуге стоит прочно. Автопарковщик работает через раз: коллеги на стоянке у отеля экспериментировали долго-долго, но даже при наличии достаточного места Kuga не всегда соглашалась заезжать «без рук».

А вот открытие багажника ногой работает идеально. Под задним бампером расположен ёмкостный датчик, который ловит движение ноги и дает команду поднять дверь. Но только в том случае, если у «пинающего» есть ключ-метка. Если его нет, или ключ лежит в салоне, то ничего не сработает.

Зато точно сработает, даже если машина с ног до головы покрыта грязью. Тоже проверяли: помотавшись вдоволь по глине, открыли также безболезненно — с ноги. И руки в чистоте остались.

И это, конечно, приятно. Но выводы о машине, тем не менее, противоречивы. Отличное шасси, великолепная управляемость и адекватная плавность хода сочетаются здесь с вялыми двигателями и нерасторопными трансмиссиями, а эргономически спорная консоль уравновешивается массой приятных деталей салона.

Брать или не брать? Если не брать в расчет Tiguan, то Kuga оказывается гораздо интереснее корейских кроссоверов, новой Honda CR-V, вяленькой «Мазды» СХ-5 и выгоднее, чем новый Rav 4. Только вот у «Рава» коробка с мотором работают слаженнее, да и шасси не уступит. В остальном — у «Куги» неплохие шансы на успех.

Только не стоит переплачивать за 182-сильный мотор. Крутящего момента у него столько же, как и у 150-сильной версии, паспортный разгон до сотни такой же, да и на ходу разницы вы не заметите.

Не заметите вы разницы и в расходе топлива: словно сговорившись, все три модификации в смешанном и довольно динамичном цикле потребляли у нас по 9 литров топлива на сто километров пробега. Местами разнились десятые доли, но цифра 9 как будто приклеена там.

Дизельная модификация тоже не шибко разнообразнее по ощущениям. Так что — 150-сильная версия на автомате с полным приводом за начальные 1 099 000 рублей видится вполне интересным предложением.

Ford Kuga: за кадром

Екатеринбург без историй и приключений на презентации летать не умеет. Нормальные люди ездят по проложенным маршрутам, не рискуют ничем, тормозят перед поворотами, избегают опасных участков, расслабляются и получают удовольствие. Мы не такие! Уже напоследок, промахнувшись мимо нужного поворота к аэропорту, и выехав на односторонку, мы не стали искать легкого пути объезда, а пошли прокладывать свою тропу к Шереметьево.

Тропы как таковой не было, существовала какая-то земля до начала времен. В скором времени там будет развязка на аэропорт, но пока есть только направление. Но мы же на кроссовере, или где?

	Слабоумие и отвага: не зная брода, пересекаем все лужи и моря грязи, надеясь, что пронесет и обойдется. Фото: Дмитрий Елизаров

В середине пути решили спросить у строителя-Ашота, а выедем ли тут на Шереметьево? Ашот ответил утвердительно. Но километры шли, а к парковке аэропорта мы ближе не становились.

Решили переспросить дорогу у строителя-Ивана. Иван ответил отирицательно: на Шереметьево тут не выехать. Что поделать, придется возвращаться той же дорогой.

Путь к аэропорту был долгим и тернистым. Зато именно этот отрезок изменил отношение к «Куге» с минуса на плюс. Свое назначение машина отработала на все сто: при резкой смене условий с тепличных на экстремальные кроссовер не спасовал, а отработал все грунтовки и моря на отлично. Фото: Дмитрий Елизаров.

Ford Kuga: выводы и ТТХ