Mazda CX9: неожиданное возвращение

Mazda CX9 — из породы возвращенцев. До кризиса продажи машины шли, но ни шатко ни валко. Из-за этого вот «валко» с нашего рынка ее и убрали. Вернуть решили без особой помпы и сразу после рестайлинга. Может, хоть сейчас повезет?

Кроссовер самобытный. Попадает в ту узкую нишу рынка, которая варится в своем соку. Соку из «Форда Эксплорер», «Хонды Пилот» и этой вот «Мазды».

Все трое изначально создавались с прицелом на североамериканский рынок, все трое — крупные и пухлые, у всех атмосферные V-образные моторы, трансмиссии — сугубо автоматические, привод — полный, а мест больше пяти.

Целевая аудитория таких машин четко очерчена: это достаточно состоятельные люди к сорока, с двумя-тремя детьми за плечами, а на плечах — малым бизнесом со стабильным и весомым годовым оборотом, позволяющим не думать о секундах свысока, о валюте — подобострастно, а о старости — со страхом.

Такие автомобилисты обычно умеют считать деньги и пересчитывать на них мощность/тягу/вес/вместимость. И пересаживаются в семиместные кроссоверы с не менее крупных седанов, в которых растущему семейству уже попросту тесно. Понимаю, я сейчас говорю занудно, как маркетолог компании «Тойота» на презентации «Приуса». Но по опыту общения с владельцами «Пилотов» и «Хайлендеров» знаю, что под рыночный портрет они попадают идеально точно.

Ниша, повторюсь, узкая, но свой клиент в ней всегда водится. Но как-то однобоко: судя по тысячным тиражам проданных «Хайлендеров», водятся они где-то около него. А «Форду» с «Хондой» остается подъедать крошки со стола японского гиганта и манить клиентов бесплатной «Вебастой» и скидкой в не один десяток тысяч рублей.

Mazda не манит. Пока. Но и не надо подарков. У СХ9 есть гораздо более весомые преимущества, чем билборды 3×6 и баннеры в соцсетях. Но это преимущество — явно не интерьер. Даже после рестайлинга Mazda CX9 — машина «доскайэктивовской» эпохи.

Тут простенькая пластмассовая «внутрянка», не лишенная, впрочем, изысков. Например, глянцевых вставок по периметру консоли и приятной алькантары на внутренней стороне двери.

Но все-таки эта вот «штатовская» простота — ощущается: в незатейливых по фактуре и гулких материалах, в общей мрачности цветовой гаммы, в равномерных, аккуратных и четких, но каких-то широковатых зазорах.

Это, конечно, не тот 1993-й год, который мы видим в новом CR-V и Subaru XV. Но и не почти баварская лаконичность и дороговизна новых СХ5 и «шестерки».

Хотя фактура и тактильность — вещи, по правде говоря, второго и третьего порядка. Внимание на них обращаешь при покупке разве что, да при демонстрации машины друзьям-товарищам. А вот в повседневности мы имеем дело не с глянцевой пластмассой, а с эргономикой.

И она в общем и целом чудо как хороша: кнопки на руле удобны и стоят там, где надо; блок климат-контроля оснащен огроменными регуляторами, которые удобно вращать даже в варежках.

Cенсорный экран медиасистемы — хорошее, ясное и наглядное подспорье в деле настройки звука и навигации. Но...

Есть одно но, которое всю поездку раздражало и мешало мыслить ясно. А еще давило на локоть. Это подлокотник. Как ни регулируй сиденье, как ни устраивайся повыше — все равно при вращении руля локтем правой руки будешь биться об его выступающий слишком далеко край.

	Широкий и массивный подлокотник раздражает даже при маневрах на парковке, а если вдруг понадобится делать какие-то экстренные маневры? Про скоростное руление с перекатами и перехватами можно забыть сразу.

А каково там сзади? Ведь рядов сидений в этой «Мазде» ровно три: галерка предназначена для двоих условных пассажиров. Почему условных? А вот.

Протиснувшись через узкий лаз и вручную вернув кресло на место, мужчина роста метр восемьдесят садится распоркой: голова — аккурат под потолком, колени — вплотную к спинке дивана. Нет, если и сидеть на этих стульчиках, то только недолго. Либо кому-то другому — более утонченному да худосочному. Хорошо сюда усаживать подростков, особо говорливых барышень (строго парой, чтоб занимали друг друга, а не водителя) или тещу с песиком в наказание.

Не сказать, чтобы у конкурентов дела на третьем ряду обстояли лучше. На моей памяти только в Honda Pilot взрослый мужчина может устроиться с относительным комфортом. Но даже так тесный третий ряд лишним не будет. Сиденья, в конце концов, можно просто сложить, и получится широкая и просторная кладовка квадратной формы. А при необходимости стульчики вынимаются легким потягиванием за петлю. И, по большому счету, безальтернативный подлокотник — единственный весомый недостаток этой машины. Если на него как бы условно типа дескать не обращать внимание, то СХ9 играет разными красками. Не всегда радужными, но сочными и контрастными — точно.

Шумоизоляция, например. Изумительная же! Шума мотора не слышно вообще: ни на холостом ходу, ни при полной нагрузке под открытым дросселем. Ни звука, ни вибрации, ни единого децибела рева не слыхать. Единственное, по чему засекаешь работу мотора, — это треск стартера при пуске. В остальное время едешь в полной тишине.

Разгонная динамика? Есть. И еще какая. Заметили ее, правда, не сразу: большей частью толклись в городе и лазили по склонам Лисьей горы в окрестностях Нижнего Тагила. Но когда вырвались на раздольный простор полей и пустынных загородных дорожек, то оценили вот что: грамотную работу антипробуксовочной системы и полного привода. Первую было незаметно вообще долгое время. Ну, то есть топишь со старта акселератор в пол — машина нахраписто ускоряется вперед. Ни рысканий, ни подавления норова электроникой.

	Межосевая муфта молниеносно реагирует на потребность колес в тяге и перекидывает туда именно столько момента, сколько нужно, чтобы не снижать напора и интенсивности разгона.

Разбудить противобуксовочную систему удалось лишь с третьей попытки и явной провокацией: при старте в две педали, когда при полностью выжатом тормозе подкручиваешь мотор до нужных оборотов, а потом стартуешь с резким бросанием левой педали.

Вот тут да, антипробуксовочная система на мгновение мигнула пиктограммой на приборной панели. Но дальше в дело вмешался полный привод, и другая электроника замолкла.

Торможение впечатление оставило смешанное. Нет, мы, конечно, не будем сбрасывать со счетов немалую массу автомобиля. Но смутила не она, а излишне ранее вмешательство АБС. С которой на укатанном снегу или льду машина не тормозит, как надо, а продолжает линейное движение вперед. Тут это ярко выражено: с больших скоростей (>90 км/ч) АБС вмешивается практически сразу, не давая колесам даже мимолетной блокировки, чтобы нагрести перед колесом спасительный холмик снега или ледяной крошки, который помогает при остановке.

Но это касается только укатанного снега со льдом. На посыпанных реагентами улицах и подмороженном асфальте со следами позавчерашней снежно-грязевой кашей, да на гражданских скоростях, СХ9 останавливается прогнозируемо и уверенно. При этом не особо клюет носом и не качается вперед-назад вслед за нажатием на левую педаль. А все благодаря настройками подвесок.

Амортизаторы с пружинами умеренно жесткие. Ровно настолько, чтобы потряхивать на переезде трамвайных рельсов, но ровно держать кузов на прямиках кольцевой дороги и при резких перестроениях. И еще: Mazda CX9 умеет проходить повороты! Подчеркнуто нейтрально, с минимальными для почти трехметровой колесной базы и без малого двухметровой высоты кренами. Система стабилизации всегда начеку и готова без задержек прийти на помощь водителю, прозевавшему перебор скорости на входе. Электроника грубо вмешивается при малейшем намеке на избыточную поворачиваемость и резко ставит кроссовер на прямолинейный курс. С недостаточной поворачиваемости ESP борется слабее, потому что нет ее практически.

Работу автомата при езде по городу не замечаешь. И это лучшая ему характеристика. Но при динамичном темпе с загруженным пассажирами салоном начинаешь подмечать придушенную педаль газа и неохотное удержание пониженной передачи. Но однозначность атмосферных откликов мотора такова, что можно не стесняться и играть с ним акселератором, продавливая его то интенсивнее, то совсем грубо — длинноходность педали позволяет таким манером дозировать тягу в нужных пределах. И лучше не давить гашетку в самый пол.

У нас от заправки до заправки получилось никак не меньше 22,1 литра по бортовому компьютеру. Это в режиме «прогрев-трафик-трафик-трафик-трафик-в пол-в пол-в пол-в пол-в пол-холостой-в пол-холостой-все, хорош».

Хорош, в целом, и СХ9-й. Если толково использовать по назначению и иметь потребность именно в таком функционале, состоящем из мощного мотора, полного привода, необъятного салона и высокого расхода топлива. Сознательно не включаю в перечень форсирование болот и штурм даже такого склона. Подобные машины, уверен, стоит рассматривать как альтернативу минивэнам. У которых мест тоже бывает семь, ценник немногим ниже, но вариантов использования чуть поменьше.

Конкуренты

Основной и самый-самый главный — Toyota Highlander. По традиции пользуется хорошим спросом, потому что сочетает весь тот набор качеств, за которые «Тойоту» любят миллионы и не переносят другие миллионы: мягкий, вальяжный, просторный, с грубой отделкой из рыжей пластмассы под дерево и высокой надежностью.

Второй конкурент, несравнимо более свежий, — Ford Explorer. Полная противоположность что «Хаю», что «Мазде»: мягкий, но брутальный, с хайтековским салоном и колоритной внешностью.

Оба конкурента не такие пилотажные, как СХ9, по простору не уступают, а по динамике все три V6 примерно одинаковы.

Mazda CX9: комплектации и цены

Комплектация одна, цена немножко варьируется. В стартовом исполнении уже есть все, и стоит это все 1 919 000 рублей. Окраска «металликом» — плюс 15 000, еще 50 000 попросят за навигацию и музыкальную систему с 10 колонками. Можно взять пакет опций пошире — за 125 000. Там будет еще и люк, и автоматическое управление дальним светом фар, и системы мониторинга слепых зон и контроля полосы движения. Последнее на дорогах Нижнего Тагила и под ним даже не смешно.

А катались там да по Лисьей горе потому, что к нашим дилерам тестовые образцы еще не завезли. Coming soon. А пока, если интересно, — на родину Рюриковичей и танков.

Mazda CX9: выводы и ТТХ

За тестовый автомобиль благодарим официального дилера марки, автоцентр «Автоплюс Мазда» Текст: Кирилл Зайцев Фотограф: Николай Ковалевский