Volkswagen Amarok: волк автоматический

Это было два года назад. Мокрый снег с дождем, спрессованный снеголед под колесами, горка средней крутизны и невзначай оброненное: «А чо, заедем ведь?!». Не доехали буквально пяток метров — Amarok провалился и сел. Капитально: брюхо на снегу, колеса беспомощно волочат по грунту, солнце закатилось, демисезонные туфли покрылись коркой льда, за трактором бежать далековато.

Amarok на гору мы тогда затащили: включив весь внедорожный арсенал, гремя блокировками и воя турбиной дизеля. И с тех пор я искренне убежден, что это одна из лучших и преданных машин в мире.

И вот два с лишним года спустя передо мной точно такой же, только черный и другой. Пикап от Volkswagen наконец-то доступен с автоматической коробкой передач! И не простой, а восьмиступенчатой — ZF. Ударопрочный агрегат, способный переварить целую лавину крутящего момента, которая есть у 180-сильного дизеля.

Признаться, механику стандартного «Амарока» мы тогда чуть пожурили. Не стали бы хвалить и сейчас: слишком уж с ней рваная получается езда. Первая ультракороткая — хороша вытаскивать себя из глины, но печально дергает в городском режиме передвижения. Можно стартовать и со второй, но нужна сноровка — побыстрее опустив сцепление, глохнешь.

Наконец-то эта проблема решена: автомат талантливо настроен на работу в паре с дизелем, у которого рабочий диапазон весьма узок. Смена передач происходит именно тогда, когда пик момента сходит на нет, и на машине с «мешалкой» приходилось бы чаще ворочать рычагом. Тут не придется, хотя для энтузиастов есть ручной режим со все той же ультракороткой первой (она же вместо понижающей, которой для версий с АКП не предусмотрено) — хорошо втаскивать себя на косогоры и выскакивать из снежных завалов.

В них-то мы и решили залезть еще разок. Но нехорошие люди перекрыли забором и автоматическими воротами проезд к той самой горке по пути на Шарташ, за Калиновским лесопарком. Развернулись, но на попятную не пошли: зря, что ли, под «кирпич» лезли по сугробам? Нет. Сворачиваем с тропы, катимся вдоль лыжни и ищем что-нибудь интересное.

И вот она, еще одна горка. Не так чтобы крутая. Вроде с укатанным плотным снегом. Попробовали ногами — ерунда, проедем. Уклон не пологий, но нашему тяговитому дизелю явно не страшен. Хотя фотограф, памятуя о феерии прошлой недели на «Рэнглере», загодя интересуется наличием лопаты и близостью трактора. Ни того, ни другого нет. Но — трогаемся.

Принудительно блокировать ничего не стали, «Внедорожный» режим включать тоже. Решили заскочить на укатанную гору с разгона. И почти получилось. Как и тогда, не хватило метров 5–7. В последний момент оказалось, что снег не такой уж плотный, колеса на гражданской резине все чаще стали прокручиваться, в дело вмешалась антипробуксовочная, которая и загубила восхождение.

Обрубается подача топлива, прокручивающиеся колеса глушатся, машина встает. Отсюда запоздалая мысль: антипробуксовочную систему на мало-мальском бездорожье надо отключать загодя. Вперед ни в какую — начинаем зарываться в мягком снегу.

Начинаем пятиться в узком лесном коридоре задом (зеркала отличные, кстати). И вот тут-то проявляется все коварство покрытия: плотным оказался только верхний слой наста в пару сантиметров. Под ним — мягкий и очень глубокий снег. Толщи наста сверху хватает, чтобы выдержать человеческий вес, но для двухтонного пикапа — уже нет. Начинаем потихоньку проваливаться все глубже и глубже в эту кашу. Более-менее стабильный зацеп есть только у колес справа, левые по ступицу в сугробе.

Принудительно блокируем дифференциал, включаем внедорожный режим. Реакции на акселератор становятся совсем плавными и ватными, машина ничего не делает резко, а надо бы — топнуть порезче и выскочить из западни. Решаю использовать всё сцепление справа и за счет грамотного распределения момента между колесами выпрыгнуть под ровным газом. Взвыв и потрещав АБС, Amarok вылезает из сугроба. Испытание «диагональным проваливанием» наш пикап выдержал. Поехали кататься по полям да буеракам.

С незагруженным кузовом Amarok на удивление стабилен. Вертикальные покачивания никуда не денутся, но их амплитуда более чем приемлема. Важнее то, что даже на сплошь неровном покрытии зад не пляшет и не переставляется вправо-влево. Даже система стабилизации если и помогает, то крайне редко. И хорошо, что не переставляется, и хорошо, что помогает: отловить двухтонную машину на скользком покрытии в случае чего смогут единицы.

Ходами подвесок и их энергоемкости инженеры и настройщики могут гордиться. Есть в нашем тайном месте провал в покрытии габаритами два на полтора. Легковушки даже на минимальной скорости бьются об эту выбоину днищем, кроссоверы не бьются, но это если проезжать шепотом и потихоньку. «Амарок» проносится на полном ходу и не замечает: длинная колесная база вкупе с грамотно настроенными пружинами и рессорами не позволяют кузову мало-мальски просесть или удариться днищем.

В салоне на ходу относительная тишина. По меркам пикапов, конечно, совсем «безотносительная». Но все же нельзя не заметить дизельное тарахтение, аэродинамические шумы в районе передних боковых стоек и лобового стекла. А вот дизельных вибраций почти не заметно: ни педали, ни рычаг АКПП ходуном не ходят, обшивка не дребезжит. Хотя от такой тяги и мощи — должно бы все ходуном ходить!

У нас на тесте была самая мощная из имеющихся модификаций пикапа с би-турбодизелем отдачей 180 сил и 400 с лишком ньютон-метров момента! Если не грузить кузов и высадить пассажиров, то при продавливании педали в пол колесами он практически роет и плавит асфальт.

И это при гуманном расходе: в смешанном цикле у необкатанной машины вышло меньше 10 литров на сто километров. Нашу солярку немецкий двигатель переваривает нормально, за пару лет присутствия машины на рынке жалоб владельцев и отказов техники не видно.

Кстати, вариант с би-турбодизелем для «автоматических» машин — единственный. Равно как и постоянный полный привод. Остальные моторы агрегатируются только с МКПП и с другими типами привода: задним и подключаемым полным.

Комфорт в салоне — чисто легковой, не смотри, что пикапы к коммерческому и утилитарному транспорту относятся. Эргономика — чисто «фольксвагеновская», набор элементов стопроцентно узнаваемый. Парадокс, но внутри грузо-пассажирский Amarok ничуть не хуже «Тигуана». Материалы отделки, правда, максимально простые. Ближайшая аналогия — Polo sedan: такой же гулкий, твердый пластик, светлая ткань, простой, тонкий руль.

Эргономически почти безупречно: и в плане расположения органов управления, и в плане понятности и пиктограмм, обозначающих те или иные функции. Еще бы блок климат-контроля чуть-чуть повыше, чтобы не перекрывался он селектором АКПП в положении «P» — было бы 5+.

Задний диван, как и прежде, выгодно отличает VW Amarok от конурентов. Удивительно, но за два года не появилось ни одного соперника, в котором сзади было бы так же просторно человеку среднего роста. И не одному, а двум как минимум. Если вспомнить лавочки «Навары» или L200, на которых сидеть больше получаса не получалось при всем желании, то пассажирский диван «Амарока» вызовет еще большее уважение.

Грузовая платформа конкурентам не уступает: между выступающими колесными арками — ровно метр, хватит, чтобы упаковать в кузов квадроцикл. Правда, под эти цели, скорее всего, придется опускать задний борт. Но он прочный, выдержит нагрузку.

Пластиковое покрытие в кузове тестовой машины — вещь нужная, но опциональная. В базе — голый металл. Как и многое другое доп. оборудование, такое покрытие стоит денег. А опций немало. Все вместе они способны увеличить базовую цену процентов так на 20–30. Хотя как по мне, так он и в начальной версии (с АКП — от 1 379 500 рублей) хорош. Честный, простой, проходимый. Теперь еще и с автоматом.

Volkswagen Amarok: выводы и технические характеристики

За тестовый автомобиль благодарим официального дилера Volkswagen NFZ, «Автобан-Север» Текст: Кирилл Зайцев Фотограф: Николай Ковалевский