Renault Master: большой фургон для малого бизнеса

Жаль, этот тестовый автомобиль пришел в наши широты так поздно. Цинично пользуясь служебным положением, сэкономил бы тысяч этак пять на доставке мебели в квартиру.

В наш Renault Master со средней базой и низкой крышей влезает почти 8 кубов груза общей массой в районе 1,6 тонны. Талантливо уминая вещи, можно за один присест из двушки в двушку переехать.

Но у нас все прозаичнее: немного балласта, чтобы заполнить багажное пространство и снизить раскачку, и три пассажира спереди — водитель, грузчик и экспедитор какой-нибудь, например.

И нам втроем там без обид, конечно, но в тесноте: мой локоть постоянно упирается в костлявую руку фотографа-экспедитора. Вот если его высадить, будет много поводов порадоваться.

Например, тому, что в утилитарной машине нашлось место кондиционеру, магнитоле с Bluetooth, качественной шкале приборов с крупной оцифровкой и дисплейчиком бортового компьютера.

Материалы отделки, конечно, максимально простые, но сделано все на высоком уровне. Это касается и сборки, и подгонки деталей, и того, как внутреннее убранство рабочего места водителя организовано и продумано.

А продумано классно. Одних углублений, бардачков и прочих ниш для мелких (и не очень) предметов я насчитал 16 (!) штук. Надо тренировать внимательность и память. Потому что телефон после теста я таки оставил в каком-то из этих бардачков.

Посадка водителя хоть и строго вертикальная, но легковая. Сиденье регулируется во всех плоскостях. Не хочешь сидеть как дальнобойщик — опускай подушку пониже. Хочешь «по-капитански» усесться — регулируй выше и вертикальней. Диапазон такой, что настроишься как угодно.

Обзорность не подкачала: капот короткий, лобовое стекло огромных размеров, вперед и вбок видишь хорошо. С маневрированием задним ходом с непривычки у кого-то могут возникнуть серьезные трудности. Хотя здесь, по старой грузовой традиции, двухсекционные зеркала, которые позволяют контролировать картину не только вдоль бортов, но и вдоль порогов. Нас-то не испугаешь.

Мы на пятиметровых «Рейнжах» в чаще леса разворачивались. Но на месте заботливого хозяина такой машины или владельца автопарка я бы не поскупился на парктроники. Или даже аккуратную камеру заднего вида. Сохранность столбов, деревьев, машин и здоровья окружающих возрастет многократно.

Эргономически все расположено и сделано, повторюсь, удачно: весь инструментарий типа клавиш стеклоподъемников, регулировок зеркал, климата — под рукой. Причем буквально: чуть отвел руку от руля — вот тебе крутилки климата. Левой рукой повел немного — и вот тебе клавиши стеклоподъемников и зеркал. Удобно. А вот на руле клавиш нет никаких — все-таки машина рабочая, такие легковые изыски тут ни к чему.

Из странностей — вспомогательный дисплей магнитолы и кнопка аварийки, расположенные на потолке! Дисплей-то ладно, вряд ли так уж часто будешь искать глазами название радиостанции.

Благодарить пропустившего тебя автомобилиста (или извиняться перед кем-то) приходится на манер таксиста из «Брата-2» — стуча кулаком в потолок.

С точки зрения основного назначения — транспортировки габаритных грузов — Master продуман отлично. Есть удобная сдвижная дверь по правому борту и двустворчатая сзади.

Причем створки открывать можно под углом хоть 90, хоть 270 градусов. Чтобы они в таком положении случайно не захлопнулись и не прибили никого ненароком, есть специальный фиксатор.

Погрузочная высота немалая, но и не предельно высокая: тяжелую коробку, да вдвоем, закинуть можно без особого труда. В базовых версиях пол скользкий — металлический. Чтобы ничего не каталось туда-сюда в процессе перевозки, многие докупают разные опциональные варианты отделки пола. Или делают их сами. Из дополнительного в нашей версии — только пластиковые панели на стенках. И то «внутренности» обиты ими частично — для лучшей шумоизоляции.

Хотя на ходу разнообразные шумы не досаждают: ни сзади, из грузового отделения, ни спереди — из-под капота. Наша машина оснащена дизельным мотором. Но из типичных вибраций — только педали.

Рукоятка шестиступенчатой КПП подрагивает чуть-чуть, тарахтения ни на холостых, ни под нагрузкой особо не слышно. Не, оно есть, конечно, но весьма и весьма приглушенное. На панели приборов время от времени загораются подсказки перехода на повышенную или пониженную передачи. Электроника подгадывает момент наилучшего, с точки зрения экономичности, момента включения.

Зато тянет такой дизелек на отлично. У на три четверти пустой машине ускорение линейное, уверенное. Только успевай передачи перещелкивать — все-таки рабочий диапазон дизеля узкий, каждая передача выкручивается очень быстро. В первой необходимости особой нет: она по-внедорожному и грузовому короткая, подходит только для случаев, когда загрузка совсем полная и тронуться в горку надо по-любому. В остальных случаях стартовать смело можно со второй. Только не надо бояться подгазовывать — неровен час заглохнешь с непривычки.

Присущая грузовым фургонам парусность и продольная раскачка тут на месте. Хотя даже с минимальной загрузкой колебания вверх-вниз не пугают.

Но ехать быстрее 80–90 за городом жутковато. Большей частью из-за бокового ветра. Так что грузим, не стесняемся.

Рулится Renault Master на удивление послушно, хотя руль с электроусилителем пустоват и излишне легок. На парковке крутить его здорово, отлавливать машину в вечных подберезовских колеях — не очень.

Под конец поездки задумались про эксплуатацию и ее стоимость. Ну, может, бросить все, взять такую в личное пользование и зарабатывать на ней без упреков и фальши?

Берем калькулятор: ТО — каждые 10 000 км, по 7–9 тысяч рублей каждое; на солярке ездить, как ни крути, дешевле, чем на бензине — и в плане дальности хода, и в плане расхода.

У нас вышло 13 литров на сотню за поездку, но это машина еще только пришла, не прошла даже обкатку. Позже будет меньше на пару литров. И тогда по расходам на содержание получится еще интереснее: при годовом пробеге тысяч в 40 на солярку уйдет примерно 138 732 рубля и еще в районе 32 000 на регулярное плановое обслуживание. Еще 6% (по «упрощенке») ежемесячно придется отдавать любимому государству.

Зато зарабатывают частники на подобных машинах в районе 20 000 в неделю. Покидав цифры туда-сюда, получил нормальный годовой доход, как у продажника средней руки. До полумиллиона не дотягивает, но в районе 400 000 иметь можно вполне. Это очень примерно, навскидку, и если работать 7 дней в неделю с нормальной клиентской базой и без отпусков. У кого-то, может, и больше получится. Дерзайте.

Renault Master: цены

Комплектации таких машин — вещь условная. Renault Master бывает, конечно, в каком-то базовом исполнении. Но вообще их собирают под индивидуальные запросы клиента. И вариаций — сотни: с нормальной базой, удлиненной базой; с обычной крышей и высокой крышей; с цельнометаллическими дверьми или со встроенными оконцами.

Базовый Master (короткая база, низкая крыша, передний привод, дизель 2,3 л) — это 997 000 рублей. Средняя база, средняя крыша — уже 1 069 000. Дальше — смотреть индивидуально надо. Ибо, повторюсь, вариаций — сотни.

Renault Master: выводы и технические характеристики

За тестовый автомобиль благодарим «Автобан-Renault». Текст: Кирилл Зайцев Фотограф: Николай Ковалевский