Mazda 6: клубок противоречий

Мнения делятся. Причем строго надвое: на «Фу, мне это не по нраву» и «Вау! Красота-то какая». Зацепила Mazda дизайном, зацепила — что уж тут.

Немножко от «Ягуаров» последних лет, чуть-чуть преемственности от прошлых «трешек» и «шестерок», малость от «струящихся» корейцев, сдобренная нотками былой спортивности и прыти.

Не собрание цитат классиков, но некая квинтэссенция мирового автомобильного дизайна в целом. И при том в потоке с той же Кореей или родственной Японией точно не спутаешь: Mazda. Новое лицо, но безошибочно — Mazda.

Мне лично по нраву и гармоничный силуэт, и длинный капот со сложной пластикой фронта; и «переменчивая» подоконная линия, и выразительный упругий зад. Но мнения, повторюсь, делятся категорически.

Единственное, что в новой «шестерке» не вызывает ни капли сожаления и ни грамма нареканий, ни слова споров — это салон.

	Изумительно собранный, виртуозно подогнанный, солидно оформленный и богато оснащенный интерьер.

Закрой эмблемы на руле рукой — и, на тебе: то ли «Пассат» в максималке, то ли BMW 3. Все так же скучно и правильно, но зато вкусно пахнет, отменно работает, радует хай-теком и инновациями.

Одобряю решительно все: от цветового решения подложки шкал приборов до джойстика «айдрайва» (да простит меня BMW за поминание всуе дважды).

От отлично спрофилированных и великолепно отформованных сидений спереди до просторного дивана сзади.

Взрослая европейская эргономика, чувство меры в стиле и исполнении. Это — однозначные пять баллов. А вот дальше…

Mazda очень много говорит о «техническом прорыве» своего набора технологий SkyActive. И совершенно зря. Рядовой потребитель вряд ли оценит ухищрения с выхлопной системой и высочайшей степенью сжатия. А вот тот факт, что у «Мазды» в 2012 году в линейке всего один атмосферник, у которого с двух литров сняли 150 сил, и гидромеханический автомат, заметили, наверно, все.

Коллеги-автомобилисты, до сих пор живущие в 1997 году, скажут: «Ну и хорошо. Эти ваши турбины и роботы с двумя сцеплениями живут меньше, а проверенные технологии не подведут». Кто-то посовременнее подметит, что в без пяти минут середине «десятых» иметь куцый набор позавчерашних технологий как-то даже неловко и, в общем-то, стыдно.

Правы отчасти и те, и другие. Атмосферник с гидромеханикой в паре и вправду должны прослужить долго. Но напора, эластичности и эффективности турбо-роботизированных решений от них ждать тоже не приходится.

Первой ласточкой, склонявшей меня лично ко второму лагерю, стал кроссовер СХ5. Ладный, крепкий, симпатичный, просторный и умеренный по цене, он, тем не менее, лишь понаслышке был знаком с понятиями «приёмистость» и «ускорение». На педаль газа можно давить по-разному, но шустрее машина все равно не поедет.

У «шестерки» та же пара коробки-мотора. Неужели, опять все так… никак? Нет. Лучше! Хотя в «Драйве» связь электронной и экологичной педали газа с двигателем по-прежнему не интимная ни разу. Отклики на правую педаль излишне мягкие, совсем сглаженные и придушенные.

	Выдрессировать коробку, увеличивать темп набора скорости вслед за увеличением интенсивности нажатия акселератора не вышло.

Ты либо тихо едешь и дальше будешь при продавливании педали на ¾, либо несешься во весь опор на кикдауне. Постоянно ездить так или так негоже и некомфортно, а золотую середину в «D» я не нашел. Но нашел ее в ручном режиме коробки!

Реакции на правую педаль стали прозрачнее, ускорение действительно нарастает вслед за усилием ноги на акселераторе, а двигатель не душится коробкой в самом низу тахометра. Крутим до 4 000 об./мин. — появляется характерный атмосферный подхват, а сам разгон получает податливость и линейность. С 4 до 6 тысяч оборотов — пик и кульминация, радующие напором и уверенностью молодого бегового жеребца.

Нет, в сравнении с СХ5 калибровки стали на голову выше: машина ускоряется резвее и охотно реагирует на «кикдаун». Разгон — уже интересно и продуктивно в сравнении с кроссовером с тем же набором узлов. Владельцы BMW 3 (в прошлом кузове) и прошлого же «Аккорда» 2,4 л с уважением подмечают, что новая «шестерка» таки быстрее. Что комплимент сомнительный: «Аккорд», пусть 2,4, объехать не мог разве что «Хундай ай20». Остальные как-то справлялись.

В пику своеобразным настройкам двигателя и трансмиссии выступает шасси. Отличное, изумительное, сбалансированное шасси. Не как в старых традициях марки — с мелкой дробью на плохом покрытии и жесткой работой стоек. А в новых традициях: упругий ход, плотные пружины, минимальные крены, но не в ущерб плавности хода. Из горячо любимого — отличная цепкость в поворотах и умение проходить их точно, живо, надежно. Это, кстати, главное: надежность.

Управляемость новой «шестерки» настолько монолитна и безоговорочна, что в скольжение ее невозможно сорвать даже намеренно. Со включенной электроникой Mazda 6 не выражает склонности ни к глупому сносу передка, ни к опасному заносу кормы.

И даже с выключенной полностью ESP, провокацией рулем и при вздернутом к небу ручнике она не думает трепать нервы: просто безопасно уходит на внешний радиус в скольжении всех четырех колес. В общем, столкнуть ее с намеченного курса очень трудно.

Итого: неоднозначная внешность, но отличный салон. Глубоко запрятанная прыть 150 «лошадей», но взрослое шасси. Малый выбор силовых установок, но цена до или чуть за миллион. Клубок противоречий, да и только!

В одном никогда не смогу упрекнуть «Мазду» — в знании своего клиента. Есть ощущение, что фирма взрослеет, мужает и стареет вместе с теми, кто верен ей последнее десятилетие. С теми, кто когда-то в свои 23 с кредитным одобрением стоял в очереди за первой, еще острой, вкусной и наглой, «трешкой», а теперь помчался по четвертому десятку лет с грузом семейных ценностей и окрепшей одышкой.

«Шестерка» заматерела так же: она еще умеет 140 в крайнем левом (коробка — в «М»), но все-таки предпочитает 60 и ближе к обочине («D»). Может, так и надо?

Mazda 6: техника

Широко разрекламированный набор технологий Skyactive, которым Mazda так гордится, — не более чем глубокая оптимизация давно известных и имеющихся в арсенале решений. Взять хотя бы подвеску.

Прежняя двухрычажка в передней подвеске заменена более традиционным «МакФерсоном» с увеличенным кастором (углом продольного наклона оси поворота передних колес), позволяющим машине быть устойчивее на высоких скоростях. Задняя подвеска осталась прежней, но переработанной: для пущего ездового комфорта увеличили степень сжимаемости задних амортизаторов. Руль новый, с электроусилителем вместо гидравлического. Работает быстрее и острее. Реально острее. С новой Mazda 6 ухо надо держать востро: вроде, на малый угол отклонил баранку — а машина повернула вслед за ним так резко, что поначалу слегка пугаешься.

Единственный доступный нам пока двигатель — рядная бензиновая четверка объемом два литра. Заявленная степень сжатия — 14:1, что больше двигателей машин F1. Вкупе с облегченной шатунно-поршневой и прочими ухищрениями такой мотор должен везти не хуже предшественников, а топлива расходовать меньше.

И первое, и второе обывательскому глазу не заметно. Расход тоже весьма типичный для двух бензиновых литров: в пределах 12 л/100 км в городской толчее. Заливать строго проверенным АИ-95: другого «небесная активность» не перенесет.

Кузов, говорят, полегчал на 50 кг. Все за счет более широкого применения в конструкции высокопрочных сталей. Которые массу снижают, а безопасность повышают. Насчет снизившейся массы — не знаем. Кузов, может, и полегчал. Но снаряженная у прошлой «шестерки» с 1,8 и АКПП была 1 295 кг, ныне — 1 370.

Коробок передач нам на выбор дают две: обе шестиступенчатые. Будь я покупателем новой Mazda 6, предпочел бы мнимому комфорту АППП честность механики. Жаль, что она доступна только в самой базовой комплектации.

Mazda 6: комплектации и цены

Mazda 6: выводы и оценки

За тестовый автомобиль благодарим «Независимость Mazda» Текст: Кирилл Зайцев Фотограф: Николай Ковалевский Иллюстрации, графики фирмы-производителя