Глава Минпромторга купил себе первый российский электромобиль. Что это за машина и какое у нее будущее

Первый русский

С начала 2010-х годов российские производители — от весьма крупных вроде ВАЗа до мелких стартапов — обещают наладить производство собственного электромобиля. Это такой карго-культ: в разное время мы видели «Ё-Мобиль» и El Lada, Matrёshka и опыты с грузовичками «УАЗ Профи». В 2022-м в Липецке запустили целый завод по выпуску «электричек» и гордо назвали их «первыми российскими электромобилями». Что, конечно, и близко не правда: посконные шильдики тогда поклеили на едва локализованные Dongfeng.

«Атом» от стартапа КАМА из Набережных Челнов в этом смысле куда честнее: корнями он и правда российский. И не надо тыкать в компоненты разного производства под капотом — это как раз нормально, любой технически сложный продукт создается в кооперации большого числа игроков. Инициатива и «мозги» в данном случае — Made In Russia.

Корнями проект уходит в 2020 год, когда петербургский политех (СПбПУ) при поддержке КАМАЗа представили небольшой электрический прототип «КАМА-1». Из сентября-2026 об этом мило вспоминать, но планировали цену около 1 млн рублей, запас хода 250 км и производство до 20 тыс. машин в год. Акцент уже тогда был на городской мобильности: такси, доставка, каршеринг.

Тот проект ни во что конкретное не вылился, но общие его черты переехали в проект стартапа «КАМА» из Татарстана. Тоже городской электромобиль, тоже для такси и каршеринга, но уже чуть крупнее — и опять с поддержкой КАМАЗа.

Впоследствии к проекту присоединились другие отечественные тех.гиганты: «Лаборатория Касперского» и «Росатом». Первые отвечают за софт и его безопасность, вторые — через дочернюю структуру «РЭНЕРА» — за тяговые батареи и электропривод.

С этого момента (ноябрь 2022-го) проект завертелся. Уже в 2023 году показали сперва шоу-кар, следом — функциональный прототип платформы. Отличия в том, что первый — скорее, макет из папье-маше и пластика, второй — ездит.

В конце 2025-го запустили тестовую сборку в Москве на «Москвиче», весной-летом 2026 года начали первые отгрузки — для начала корпоративным клиентам, своим (вроде сотрудников «Ростеха») и вот, министру Алиханову. До конца IV квартала должны раздать все машины по предзаказам, дальше — насыщение шеринговых автопарков и поставки частникам.

Мог бы покорить Европу

В другой ветке Мультивселенной «Атом» был бы солидной заявкой на успех в Старом Свете — там такого не хватает: компактный автомобиль с человеческим салоном при этом и нормальным запасом хода.

Паспортные цифры выглядят так:

• «Атом» — хэтч чуть короче 4 метров с одним электромотором на задней оси (204 силы), привод, соответственно, задний.
• До 100 км/ч он разгоняется за 8 секунд, максималка — 170 км/ч.
• Батарея емкостью 77 кВт•ч, заявленный запас хода — в районе 500 км.
• Есть опция быстрой зарядки постоянным током, она позволяет пополнить аккум с 20 до 80% примерно за 30 минут.

Ко всему — у него много всего хайпового внутри: монитор медиасистемы встроен прямо в руль, есть городской автопилот для автономного движения в пробках, собственная ОС от «Касперского» с магазином приложений. Двери а-ля Rolls-Royce распахиваются против хода движения — удобно садиться. Ехать должен бодро — 204 сил на 1,9 тонны снаряженной массы должно хватать с запасом.

Почему был бы хорош в Старом Свете: там языком чесать горазды, а дела делать — не очень. «Энергопереход» и отказ от ДВС к 2035 году объявили — а продукта, достойного для энергоперехода, до сих пор не сделали. В Европе исторически в топе продаж — машины размером с Golf, Clio, Polo или Sandero. Потому что все, что крупнее, просто не уберется даже на двухполосную улицу.

Местные электромобили же такого размера пока дают неизменно позорный запас хода в 100-300 км. А этого не хватит, чтобы доехать от Праги до Берлина (уж не говоря про обратно). А там дистанция-то плевая: 350 км, если сначала по D8, потом по A17.

Местная промышленность буксует: у «Фольксвагена», например, автомобиль формата «Атома» выйдет когда-то ближе к 2027-му. Только он получился хуже «Атома»: слабее, с меньшим запасом хода и не особо-то и дешевле. И если еще будет тот «Фольксваген»: они вон опять 100 000 пролетариев собрались сокращать, и в Оснабрюке вместо кабриолетов будут какие-то БПЛА делать.

Вот и совершили энергопереход, вот и молодцы.

«Атом» бы им тут — тут как тут: отличная машина для тесных улиц Брюсселя, Кракова и Пловдива. Но нет (см. «БПЛА в Оснабрюке»).

«Атому» остается домашний рынок. На домашнем рынке у «Атома» намечаются проблемы.

Первые успехи

Завидная удача — «Атом» хотя бы дошел до конвейера. Не растворился в пустых обещаниях, как все другие-остальные до него. Его прямо производят в Москве, катают по выставкам (вот сейчас стоит на фестивале молодежи в Екб), отгружают первым заказчикам.

Это прямо успех. Первый и, пожалуй, последний. Дальше просто циферки на подумать:

• машинку уже можно купить — 3 980 000 целковых в единственной розничной комплектации;
• от государства есть скидка в 925 000, то есть на «Атоме» можно уехать за 3 055 000 рублей;
• планы пресс-службы бренда — продать «не менее 3 000 шт. заказчикам до конца года»;
• по открытым данным — во II квартале на учет встали 17 первых «Атомов», к августу их насчитывалось уже 29, за август на учет встали еще 11 — итого где-то 40 «Атомов» уже бегает по стране;
• инвестиции в проект — ~77 млрд. рублей;
• производственный план, по сообщениям СМИ разных лет, — десятки тыс. шт. в год, последняя официальная оценка от производителя — «до 10 000 автомобилей в 2026 и 2027 годах» (цитата по телеграм-каналу «Автопоток»);
• весь рынок электромобилей в РФ по 2025-му — 27,7 тыс. шт., из них 12,5 тыс. шт. — новые, еще 15,2 тыс. шт. — бэушные.

Если замереть в стенах «Екатеринбург-Экспо» возле стенда «Атома», зажмуриться и прислушаться, то можно услышать едва различимый треск лютого провала.