Раздел Бизнес
11 сентября 2013, 11:00

«Он полетит туда, куда другие не доберутся». Как в Чехии русский самолет делают

Уральские металлурги вкладывают миллиарды в иностранный завод, который должен восстановить в России забытые воздушные маршруты.

Чешский авиастроительный завод LET Уральская горно-металлургическая компания приобрела еще в 2008 году. К тому моменту предприятие, когда-то производившее десятки самолетов в год для нужд СССР, почти рассыпалось и лишь изредка собирало специалистов для выполнения разовых заказов.

Появление в составе акционеров LET уральских металлургов удивительным образом совпало с заявлением Дмитрия Медведева о том, что России нужен новый самолет малой авиации. Главный продукт чехов — разработанное еще в шестидесятых годах прошлого века воздушное судно L-410 — начало пользоваться неплохим спросом в РФ. Продажи (во многом благодаря господдержке) пошли. Объемы производства начали расти. Завод ожил.

Гендиректор УГМК Андрей Козицын рассказывал, что с 2008 по 2012 гг. УГМК потратила на развитие LET €50–60 млн.

А владелец УГМК Андрей Козицын пообещал: специалисты чешского предприятия сконструируют «абсолютно новый самолет», оставив от прежнего L-410 только фюзеляж.

Других подробностей не последовало. И чешские авиастроители, которым доверили создание нового русского самолета малой авиации, из публичной повестки пропали.

Мы договорились о встрече с человеком, знающим об этом проекте буквально все, — с начальником Управления специальных правовых проектов УГМК Тимуром Азерным. Он наотрез отказался фотографироваться и говорить о корпоративной финансовой стратегии, но о самом самолете рассказать согласился. Начал с короткого экскурса в историю чешского завода:

— Вообще, когда-то предприятие выпускало несколько видов воздушных судов. Одна из самых интересных разработок — сорокаместный L-610, сконструированный в конце восьмидесятых годов. Первые экземпляры тогда прошли испытания и были сертифицированы для «Аэрофлота». Но, к сожалению, заказчик — советское государство — тогда уже не особо интересовался новыми самолетами. И модель фактически похоронили. Жаль. Если бы тогда удалось сохранить эту линию, этот самолет, то вопросов, на чем летать региональным авиалиниям, сейчас бы, конечно, в России уже не было.

Кроме того, когда-то LET был производителем самого распространенного в мире цельнометаллического планера «Бланик». Это очень удачная разработка, которая выпускается с пятидесятых годов. Достаточно сказать, что академия ВВС США все начальное обучение проводит вот на этих «Бланиках». Но их завод тоже лет тридцать не выпускал, хотя сохранял для себя права на «Бланик». Буквально в этом году у нас появился партнер по этому проекту, это компания S7. Они рассматривают возможность восстановления производства для обеспечения своих лётных школ: купили права и конструкторскую документацию. Возможно, собирать «Бланики» снова будут в Чехии. Но это пока нерешенный вопрос.

Остается третий продукт — L-410. Он сегодня один остался в производстве. В середине девяностых конструкцию L-410 модернизировали — установили более мощный двигатель. Получился самолет L-410 УВПЕ-20.

И вот это судно летом 2009 года, четыре года назад, сертифицировали в России. В течение 2009 года его допустили к эксплуатации в РФ. С сентября 2009-го до середины этого года завод поставил в Россию больше 30 таких самолетов.

L-410 — основной и по-прежнему единственный продукт чешского предприятия. Разработанный еще в шестидесятых, он пережил несколько модернизаций и теперь готовится к масштабному обновлению. От прежнего самолета останется, пожалуй, только фюзеляж.

— До 2009 года, насколько я понимаю, L-410 тоже производили, но буквально поштучно. Да?
— Мне трудно сейчас отчетливо говорить, что там было…

— В открытых источниках есть информация об объемах производства 5–6 штук в год…
— Нет. 5–6 штук — это слишком много. 5–6 штук завод начал производить, когда УГМК стала акционером предприятия. До того производили буквально 1–2 самолета в год — ровно столько, сколько могли продать. Продавали, как правило, в Африку, в Бразилию.

— Что изменилось после появления в составе акционеров УГМК? Почему спрос появился?
— Ну, во-первых, УГМК обеспечила инвестиции. Это главное, что позволило перейти к росту производства. Второе, что обеспечила УГМК, — это выход (или возвращение) на российский рынок. А у этого рынка — своя специфика: есть самолет — есть спрос, нет самолета — спроса тоже нет.

— Не уверен, что понял, о чем вы. Все дело в новом двигателе?
— Нет, все дело в том, что у рынка не может быть потребности в том, чего нет. Простой пример: Toyota выпустила двухсотый Land Cruiser — потребитель его принял, продажи идут. А если бы его не было? Ничего б не случилось, все по-прежнему покупали бы 105-й «крузак». Здесь так же. Да, появился самолет с новыми характеристиками, и его купили. Но и прежний покупали бы, если бы был завод, в котором потенциальный покупатель был бы уверен.

Перед тем как у LET начали расти продажи, каждый покупатель считал своим долгом приехать, посмотреть на производство. Им было важно понять, что это не миф, что завод ожил и работает, что завтра он не исчезнет, что сможет обеспечить поставку самолетов, их обслуживание, поддержание летной готовности.

Ведь до этого, по сути, действующего производства не было вообще. Стоял пустой ангар. Дай бог раз в год руководство собирало в этом ангаре человек триста. Из произведенных когда-то давно комплектующих они под заказ собирали один самолет. И все. Работа сделана — люди разбежались, завод опять стоит. И что видели потенциальные покупатели во время своих визитов? Брошенное, запущенное, никому не нужное предприятие.

Что удалось сохранить чешским собственникам — это сертификаты, лицензии на производство этого вида. И за это им большое спасибо! Если бы они потеряли лицензии, никакими инвестициями такой завод поднять уже было бы невозможно. Но денег, ресурсов, способных поднять предприятие и внушить уверенность заказчикам, у них, конечно, не было. И для УГМК это тоже была непростая ситуация. Первый год — произведено 4 или 5 самолетов. Следующий год — 9 или 10. Прошлый год — 14 самолетов. В этом году — 16 самолетов. И все эти самолеты находят своего заказчика.

«Что удалось сохранить чешским собственникам — это сертификаты, лицензии на производство этого вида. И за это им большое спасибо! Если бы они потеряли лицензии, никакими инвестициями такой завод поднять уже было бы невозможно».

— Что это за заказчики?
— Ну, во-первых, это, так скажем, специализированные госструктуры. О них я сильно распространяться не буду. Есть и гражданские эксплуатанты. Первый, кто приобрел обновленный L-410, — это Камчатка. На предприятие приезжал руководитель этого региона вместе с заместителем руководителя Росавиации. Посмотрели завод. И совместно приняли решение приобрести первые три самолета. Сейчас они там летают. Новые L-410 на Камчатке дополнили уже сформированный там парк таких самолетов (у них уже были две или три таких машины, произведенные еще в восьмидесятые).

Три самолета отправили в Красноярск. Местная компания «Красавиа» приобрела их для региональных перелетов: летают в Туву, в Кемерово и т.п.

В этом году поставили три самолета в Коми. Это первый заказчик в Северо-Западном округе. Я уже видел сообщения, что они после 20-летнего перерыва открыли перелеты по маршруту Сыктывкар — Пермь. Один из этих самолетов был представлен на выставке МАКС-2013 в комбинированной компоновке: десантной, санитарной, пассажирской.

Еще четыре самолета поставили компании «Оренбуржье». В сентябре поставили пятый. Это абсолютно новая авиакомпания, которую создали с нуля на базе аэропорта Оренбург при очень серьезной поддержке губернатора. И наши самолеты они отправляют по маршрутам: Оренбург — Казань — Саратов — Самара, Оренбург — Уфа — Екатеринбург — Магнитогорск. В июле открыли линии в Казахстан. За три месяца сделано более тысячи рейсов.

— Я правильно понял: L-410 в России закрывает линии, на которых использование более крупных судов просто нерентабельно?
— Ну, не совсем так. Я бы сказал, часто он прокладывает маршруты для более крупных судов. Большой самолет можно пускать только на накатанный рейс: когда уже есть постоянные пассажиры, которые привыкли к тому, что самолеты летают регулярно. Поэтому на новый рейс (или на рейс, которого давно не было и про него все забыли) имеет смысл сначала ставить небольшие суда. Многие начинают даже не с 19-местного L-410, а с более мелких самолетов — с того же Cessna-Караван (он принимает на борт всего 9 пассажиров). Но вообще, да, L-410 для этого оптимально подходит. Потом, как только народ привыкает, становится понятно, что на этот маршрут нужен самолет побольше.

Вот буквально только что был подписан контракт с администрацией Хабаровского края. В сентябре туда приземлится первый из заказанных самолетов.

Чешские конструкторы освоили несколько модификаций L-410. Это, например, пассажирский самолет.

— Когда вы говорите о региональных перевозках в России, в качестве заказчиков в основном упоминаете госструктуры. Почему так? Почему не частный бизнес?
— Потому что региональные перевозки нигде — ни в одной точке мира, ни в США, ни в Канаде, ни в Бразилии — не являются окупаемыми. При цене билета 2–3 тысячи рублей 20-местный самолет не способен обеспечить коммерческую прибыль без поддержки государства. Для того чтобы возобновить перевозки, нужно мотивировать регионы эти самолеты покупать, но именно регионы — не коммерческие авиакомпании. Коммерческая авиакомпания способна купить этот самолет. Но у нас же остались только большие компании, которым эти перевозки неинтересны.

Еще остались мелкие авиаперевозчики в регионах. Но почти все они по факту банкроты. Сами они не могут купить. Лизинг тоже утыкается в их финансовую несостоятельность. Поэтому решение было принято единственно возможное: в проект идут деньги из региональных бюджетов. Причем средства должны вкладывать те регионы, которые без малой авиации просто не способны выполнить свои социальные обязательства: обеспечить транспортную доступность, связь между населенными пунктами.

— Железные дороги не вариант?
— Железные дороги не везде есть. Это во-первых. Ну какие на Камчатке, в Туве железные дороги? Во-вторых, провести железную дорогу в сотни и тысячи раз дороже, чем построить простейший аэродром и купить самолет. Так получилось, что железная дорога у нас в плане инфраструктурного строительства — это очень дорогое удовольствие. А L-410 неприхотлив. Он полетит туда, куда больше никто не доберется. Садится практически на любое покрытие. И построить для него полосу — несопоставимо дешевле, чем тянуть по лесам и болотам железнодорожное полотно.

А это — VIP-вариант L-410.

— Россия — ключевой рынок для завода. То есть будущее всего предприятия напрямую зависит от того, как в России будут развиваться региональные перевозки. Так?
— Собственники завода считают немножко по-другому. Безусловно, Россия — это приоритет, это основной рынок. Но предприятие постоянно ведет переговоры с азиатскими партнерами. В принципе, там с точки зрения пространства и обеспечения транспортной доступности ситуация не сильно отличается от России. Это Вьетнам, Бангладеш, Непал — вот перспективные рынки. Правда, с Непалом есть проблемы. Это горная страна, там очень короткие взлетно-посадочные полосы: 450–500 метров — и сразу обрыв. Там регулярно происходят различные серьезные ЧП из-за этого. Завод пока не уверен, что L-410 для Непала не рискован. Но тем не менее переговоры идут.

Следующий перспективный рынок — это Латинская Америка, в том числе Бразилия, где традиционно довольно много L-410. Начинаются переговоры с такими странами, как Доминиканская Республика, Панама.

— Среди потенциальных рынков сбыта вы не назвали развитые страны, Канаду или США например.
— В Канаде и США потребность в таких самолетах полностью закрыта. Этот тип самолета не имеет возрастных каких-то ограничений. В Канаде летают тысячи Twin Otter, которые были произведены на Bombardier еще в пятидесятых. В США, думаю, практически та же ситуация. Кроме того, надо понимать, что в США этот тип самолетов уже почти не востребован.

Санитарный вариант. Такие самолеты продают медикам и спасателям.

— Почему?
— Потому что, во-первых, там понастроили очень много больших аэропортов с большими самолетами. И они закрывают очень большой поток. Во-вторых, там уже перешли на частные воздушные суда. Человек садится в свой собственный самолет, как в машину, и летит куда ему надо.

— К 2015 году УГМК обещала начать на чешском заводе выпуск принципиально нового регионального самолета для России. Насколько я понимаю, нынешняя модификация L-410 — это некая переходная фаза…
— Да, самолет модернизируется. 12 августа 2013 года Межгосударственный авиационный комитет выдал дополнение к сертификату L-410, которое вводит новый тип двигателя — H-80 производства General Electric. До этого устанавливали двигатель М-601. Последний самолет с М-601 как раз поставлен Оренбургу в сентябре. И у них в итоге будет пять самолетов с однотипным двигателем М-601. Но, например, в сентябре же в Хабаровск отправился один из первых самолетов с двигателем H-80.

То есть в течение того времени, когда УГМК являлся акционером LET, произошло не только увеличение производственных мощностей, но и произведена модернизация самолета. Пока установили новый двигатель, новый винт, новую авионику. Задача следующая — это в течение 2014–15 гг. глубже модернизировать самолет — он будет уже называться L-410 NG (New Generation). Сейчас идут разработки: у самолета появится новое длинное крыло, новая, полностью цифровая авионика, увеличится дальность полета, объем багажа, грузоподъемность, скорость, еще короче станет необходимая взлетно-посадочная полоса.

Есть даже десантный вариант — для прыжков с парашютом.

— На его цене инновации отразятся?
— Ну дешевле ничего не становится. У нас для конечного собственника цена с переходом на новый двигатель изменилась от 170 млн до 185 млн руб. Поэтому самолет, конечно, дешевле не станет. Но и его удорожание будет близко к индексации. Притом что L-410 сегодня при всех раскладах в полтора раза дешевле любого возможного аналога.

— Почему самолет для региональных перелетов по России собирают за рубежом? Почему нельзя открыть производство внутри страны?
— Ответ находится в исторической плоскости. Когда я был в школьном возрасте, был такой предмет — географическое распределение производительных сил и производственных отношений. И на этих уроках нам рассказывали о жесткой специализации стран соцлагеря: Белоруссия делает трактора, Чехия — самолеты, Венгрия — автобусы и зеленый горошек... Просто в семидесятые годы решили: мы откроем в Чехии авиастроительный завод, который будет обеспечивать весь соцлагерь. Но конструкторская разработка этого самолета — советская.

А после того как политические связи нарушились, возможности заново в России создать такое же производство уже практически не было. Срок создания самолета с нуля, с техзадания — это десять лет. Минимум.

«Чешский завод — единственное в мире авиастроительное предприятие полного цикла».

— Но это же по сути сборочное производство? Если есть техническая документация, построить завод не очень сложно, наверное.
— Нет. Можно сказать, что чешский завод — это, по сути, единственное в мире авиастроительное предприятие полного цикла. Это не означает, что они там каждую гайку делают. Но туда поступает, например, российский металл — с КУМЗа. Почему? Потому что когда самолет конструировался, он конструировался именно под российский, под кумзовский металл. Вот этот металл туда поставляют, там вырезают, из него делают корпус. Корпус этот уходит в сборочный цех, насыщается там оборудованием, электроникой и так далее. Уходит в другой сборочный цех, где ему крепят крылья, которые тоже делают на этом заводе. Этим обеспечивается контроль за качеством и стоимостью самолета.

Да, двигатели привозят из Праги, с General Electric, шасси везут тоже из Праги. Но все собирают здесь. Никто не передает даже часть производственного процесса сторонним организациям. На завод поступает несколько сотен единиц комплектующих российского производства, но все они собираются там внутри.

Если говорить о том, в какой степени этот самолет российский, — с точки зрения конструкторской мысли он российский, с точки зрения материалов — сегодня он практически наполовину остается российским.

Фото: пресс-служба УГМК