Ford Kuga 2,5T: Кошачий коготь

Сегодня столичные дистрибьюторы уже не требуют от местных дилеров держать в тест-драйве большую часть модельного ряда — достаточно только самых продаваемых представителей бренда. Последствия кризиса. Всем тяжело. Например, встретить Ford Kuga с наклейкой «тест» в нашем городе нереально. Мы же ко всему прочему хотели Kuga Turbo. Сложно.

Но безвыходных ситуаций не бывает. При грамотной политике отношения к клиенту клиент готов, если что, и продавцу помочь. Так получилось и в нашем случае. Руководитель отдела продаж автоцентра «Форд», что на Высоцкого, познакомил нас со свежеиспеченным обладателем черного турбового кроссовера. Максим, владелец «Куги», еще даже толком не успел обкатать свой автомобиль, однако любезно согласился нам его показать — самому интересно.

Дорожный просвет 188 мм — чуть выше, чем у «Форда» Fusion. Но идущий по периметру кузова неокрашенный пластик добавляет кроссоверу внешней внедорожности, а алюминиевая защита на бамперах еще и внедорожной спортивности.

На одометре «Куги» чуть более полутора тысяч километров. Кроссовер сияет, в салоне столь приятный для любого водителя запах новой машины. Максим меж тем настроен решительно. Одет по-походному и на, возможно, уже риторический в этой ситуации вопрос: «Снег помесим?» отвечает утвердительно. Я же впервые в наших тестах начинаю осваивать автомобиль с заднего ряда сидений...

Колесная база у «Форда Kуги» большая, целых 2690 мм. Но, расположившись на заднем диване, не понимаешь, где эти миллиметры. По субъективным ощущениям, тут не более 2500 мм. Чудеса компоновки!

Если впереди сидит человек ростом 180-185 мм, коленки упираются в спинку переднего кресла. Но ехать можно. Из приятных моментов: качественные, нескользкие материалы обивки и расположение второго ряда немного выше передних сидений — амфитеатром, что создает для задних пассажиров отличный обзор вперед.

Глядя на клиновидный силуэт «Куги», кажется, что вот-вот автомобиль, провернув на месте все четыре колеса, резво сорвется с места. Образ спортсмена дополняют развитая поясная линия, маленькие (пусть и ненастоящие) воздуховоды на крыльях и поджарая корма с двуствольным глушителем.

Первая остановка в пути случилась гораздо раньше, чем планировали. Есть в районе Краснолесье дороги, которые никуда не ведут. Так вот, когда одна из таких дорог закончилась, Максим направил свой Ford по колее, идущей через снежное поле. Через пару метров кроссовер замедлил ход, а под порогами захрустел снег. Спустя пару мгновений мы встали. Вернее, сели.

Верхний слой плотного снега поверх рыхлого не выдержал кроссовер, и Kuga провалился чуть ли не по ступицы. Попытки раскачать и вытолкнуть вручную ни к чему не привели. Благодаря муфте Haldex четвертого поколения, которая способна превентивно подключать заднюю ось, не дожидаясь пробуксовки, автомобиль честно греб всеми колесами. Но с места не двигался.

Ситуация, возможно, покажется совершенно безобидной: вот утоптанный снег, вот впереди «дорога», вот за задними колесами колеи. Но даже утоптанный снег оказался коварным, мы сами то и дело проваливались в него по щиколотку, Kuga сидел на порогах. А лес в этих местах и правда с оттенком красного.

Пришлось Максиму делать звонок другу, чтобы тот приехал на своем RAV4, забрал Максима, съездил к нему в гараж за тросом, затем вернулся и высвободил нас. Дорога-то тупиковая, и вряд ли кто сюда еще сунется. Но нет. На наше счастье в этих краях заблудился Outlander XL, да еще с тросом! RAV4 прибыл на секунду позже. Получилось этакое crossover-party.

Размотали, подцепили, потянули, подтолкнули... вытащили «Кугу». Хорошо еще, что успели застрять на «мелководье», длины троса хватило, чтобы Outlander стоял на твердом покрытии. Пройди мы метров сто — и нужный буксировщик пришлось бы искать гораздо дольше. Ни у кого из присутствующих кроссоверов, да и вообще у кроссоверов, шансов в этих условиях не было.

Нам повезло встретить на заправке брата «блондина».

Решив больше на пролом не ехать, объездными путями выбираемся на узкие дорожки, идущие вдоль дачных участков. Максим уступает мне руль.

Прежде чем попасть на водительское место, мне приходится перешагнуть через довольно высокий порог. Не очень удобно, но напоминает спорткары, в которых порог еще и важный силовой элемент кузова. Аналогия со спортмобилями продолжается и после того, как твое тело примет кресло с плотными валиками боковой поддержки.

Передние сиденья с комбинированной отделкой уютны и в то же время будоражат кровь своим спортивным профилем. Сидя в них, так и хочется притопить педаль и пройти поворот веером. Поясничным валиком может похвастаться и пассажирское кресло. Все это достояние версии Titanium.

Kuga построен на платформе «Си-Макса» и если внешне он не похож на родственный компактвэн, то внутри — «найди десять отличий». Тот же щит центральной консоли и минивэновское расположение рычага КПП. Так же все добротно и комфортно. Вот только рулевое колесо в «Куге» хотелось бы видеть более спортивное…

…этот недостаток отчасти компенсируют спортивные, не си-максовские, приборы, чем-то напоминающие дорогие часы.

Все, что связано с освещением: фары, их корректор, регулировка яркости подсветки приборов — все выведено на один общий блок. В ложбинки подлокотников на дверях рука ложится идеально.

Маленькую синюю кнопку «Рower», больше похожую на кнопку включения какого-нибудь бытового прибора, я нашел не сразу. Расположена она аккурат между воздушными дефлекторами на центральной консоли, рядом с кнопкой аварийной сигнализации. Оригинально и даже мило. Вот только интересно, можно ли нечаянно заглушить двигатель в попытке поблагодарить кого-то аварийкой?

Американский концерн Ford позиционирует себя как международную корпорацию. И действительно, в фордовских шоу-румах мысль о «тупых» (или какие там они у нас?) американцах как-то не посещает. Под капотом собранного в Германии «Куги» бьется пятицилиндровое сердце Volvo. Крутящий момент от шведского мотора в нашем случае перерабатывает японская автоматическая коробка Aisin. Мировой автомобиль!

2,5-литровый Duratec можно встретить под капотом старого Volvo S60, «Фокуса» ST, и Mondeo 2.5T.

Коробка не имеет спортивного режима, а ручной «перевернутый» — повышенная на себя, пониженная от себя. Но это все ерунда. Мы ездили либо в «драйве», либо зажимали коробку на первой передаче — больше ничего и не нужно.

Перед тем как прокатиться по загородным дорогам, пробую вывесить «Кугу», заехав правым колесом на снежный бугор у обочины. Подвеска у кроссовера короткоходная, и вот уже он качается на двух колесах. Но длится это всего пару секунд, затем переднее колесо проваливается в снег, лишая нас возможности сделать красивый кадр.

Справедливости ради стоит заметить, что малый ход подвески в большинстве случаев не помеха — выручает противобуксовочная система. Автомобиль легко въезжал на препятствие и легко с него съезжал.

Подвеска короткоходная, но плотная. Большинство неровностей Ford Kuga проглатывает не задумываясь, а колебания если и появляются, то очень быстро затухают. По извилистой лесной дороге можно было бы ехать и быстрей, да только уж больно близко от обочины растут деревья.

Максим подначивает меня пройти поворот быстрее и ощутить, как сработает система курсовой устойчивости. Постараюсь. Но когда в правом вираже левые колеса попадают в колею, проходящую возле большой сосны, я все равно притормаживаю. Система срабатывает, но в данном случае лишь слегка корректируя машину. И ладно, а то еще придется ощущать работу подушек безопасности. ESP проверим на открытой площадке.

Если рассматривать Ford Kuga как семейный автомобиль, то теснота заднего дивана отходит на второй план — детям здесь будет в самый раз. За доплату можно заказать откидные столики на спинках передних кресел.

Подлокотником с подстаканниками нынче никого не удивишь, а вот розетка на 230 V вместо прикуривателя, пусть и опционная, пока еще в новинку. Неплоха и максимальная сила тока — 150 W, чаще в таких розетках только 110.

Подпольные ниши подойдут разве что для тех вещей, которые необходимо постоянно возить с собой, но пригождаются они редко. Доставать что-либо из бардачка, расположенного под ногами и ковриком, и так-то не самое приятное занятие. А если на улице слякоть? Другое дело — ниши под подушками задних сидений: оригинально и доступ удобный! Вот только вместимость и у тех, и у других емкостей крайне мала, так что это больше маркетинговый ход (а еще у «Куги» есть потайные кармашки!), чем полезная функция.

Прежде чем найти открытую площадку, мы обнаружили открытый участок дороги, да не простой, а кольцевой! Машин мало, но все равно нужно соблюдать осторожность. Разогнавшись, пробую размашисто запустить кроссовер по дуге. ESP практически сразу пресекает эту попытку. Удивительно, но после систем, позволяющих водителю надолго оставаться с автомобилем наедине, фордовский электронный помощник вовсе не раздражает своей поспешностью.

Наоборот, ты знаешь, что электроника работает — всегда наготове. А то ведь история уже знает случаи, когда чересчур либеральные системы курсовой устойчивости откровенно проспали критические ситуации. Позже на раскатанной и испещренной колеями дороге я вновь убедился, что такая опека не бывает излишней.

Ну, а для любителей поскользить электронный ошейник можно и отключить. Вот только специальной кнопки для этого не предусмотрено. С помощью левого подрулевого рычажка нужно порыться в меню бортового компьютера. Неудобно. Хорошо, что хоть меню русифицировано. Наверняка, таким образом разработчики хотели лишний раз оградить водителя от необдуманных отключений.

Управляемость современного автомобиля трудно почувствовать, пока не исключишь всех электронных посредников. Если на машине автомат, его тоже лучше переключить в ручной режим. И тогда… работая только рулем и газом, Ford Kугу можно красиво пустить бочком вдоль дороги. Поначалу мы пробовали срывать кроссовер в занос похожим на клюку ручником, который нужно вытягивать вверх. Хлопотно. Да и зачем? Педаль газа же есть.

На прямых отрезках Kuga посвистывает турбиной и напористо разгоняется. Но турбо-подхвата, турбо-пинка и, наконец, особого турбо-кайфа не ощущается. Мотор, может, и как на Focus ST, но выдает на 25 л.с. меньше, а кроссовер тяжелее горячего хетчбэка. Да и пятиступенчатый автомат старой закалки не способствует ураганной динамике. Может, оно и к лучшему, разгон не разрушает целостный образ спортивного, но в то же время безопасного автомобиля. Да и по цифрам неплохо: 8,8 секунды до сотни.

Успев еще в самом начале поездки забуриться в снег, мы забили им и тем самым разбалансировали колесные диски. Потому на скоростях за сотню на руле возникала сильная вибрация. Однако прямую кроссовер все равно держал хорошо.

Кинематика подвески «Форда» Kuga такова, что он не хочет крениться в поворотах и заносах, только немного приподнимается. Бороться с кренами можно было и увеличением жесткости пружин, а также амортизаторов или установкой более мощных стабилизаторов поперечной устойчивости, но фордовцы пошли другим путем.

Открытая площадка предстала перед нами в виде небольшого автодрома какой-то автошколы. Есть где разгуляться — главное, вешки не сбивать.

Разгоняешься, руль в сторону — и газу. Kuga боком въезжает в кучу рыхлого снега и развевает ее по ветру. Если перестараться, автомобиль развернет вокруг своей оси, и он продолжит скользить в том же направлении только задом наперед — площадка очень скользкая. Тут главное — не пугаться и не бить по тормозам, иначе кроссовер доскользит до бордюров из плотного снега высотой около метра или чего доброго влетит в одну из деревянных построек автодрома.

Гораздо лучше слегка нажать на педаль газа, так колеса, что интересно, раньше обретают сцепление с дорогой и вытягивают машину из скольжения. А там разгон и очередной срыв в занос. Очень азартный автомобиль!

И очень сбалансированный. Всего в нем в меру и практически всего в достатке: комфорта, динамики, плавности хода, управляемости. Если чего и хотелось бы побольше, то только клиренса и места на задних сиденьях.

Цены на Ford Kuga начинаются от 999 000 рублей за автомобиль с двухлитровым дизельным 140-сильным мотором, механической коробкой и передним приводом. За полный привод придется доплатить 148 000 рублей. Такой же автомобиль, только с шестиступенчатой роботизированной коробкой передач PowerShift с двумя сцеплениями, обойдется в 1 200 000 рублей. На три тысячи дешевле стоит турбовая Kuga, но с механикой. Пятиступенчатый классический автомат добавит к цене ровно 40 тысяч рублей.

Все вышеперечисленные версии представлены в комплектации Trend (четыре подушки безопасности, система стабилизации, кондиционер, электропакет, CD-магнитола, обогрев зеркал, противотуманные фары и кнопка запуска двигателя). Модификация с форсированным до 163 л.с. дизелем предлагается только в исполнении Titanium (двухзонный климат-контроль, кожаные вставки в салоне, легкосплавные диски, датчики света и дождя) и только с PowerShift. Цена 1 276 000 рублей.

В нашем тесте принимал участие автомобиль в самой топовой комплектации: 2,5 литра турбо, автомат, Titanium. Цены на такой кроссовер стартуют от 1 303 000 рублей.

Благодарим владельца кроссовера Максима за предоставленный автомобиль. А также выражаем благодарность руководителю отдела продаж «Форд Центр» на Высоцкого Сергею Щербакову за помощь в организации теста. Автор: Константин Георге Фотограф: Николай Ковалевский