Lotus Exige: Пришелец с туманного Альбиона

Дождливая погода Exige должна быть привычна, ведь он родом с туманного Альбиона — чистокровный британец, пусть и с японским сердцем.

Говорят Lotus в Екатеринбурге пять. Четыре модели Elise: красный, синий, желтый, и еще какой то, ну и «наш» Exige — серебристый. Exige это тот же Elise, только еще спортивней, с более жесткой подвеской, и обутый в псевдослики Yokohama Advan. Топовый мотор Elise для Exige стандартный и практически единственный. Стандартна и шестиступенчатая механическая коробка. Тогда как на Elise обычно ставится пятиступенчатая механика.

АКПП не предусмотрена. Вообще на автомобили Lotus автоматы вернулись совсем недавно, после 18-ти летнего перерыва, и пока ими оснащается только модель Evora. Внешне Exige отличается от Elise воздухозаборником на крыше, солидным антикрылом и некоторыми кузовными панелями.

Основатель компании Lotus Энтони Колин Брюс Чэпмен (Anthony Colin Bruce Chapman), в эмблему вписаны его инициалы — ACBC. Свое имя компания получила по названию экзотического цветка лотоса. В логотипе присутствуют два цвета — британский гоночный зеленый и яично-желтый — так окрашивались кузова гоночных Lotus

Внешне Exige настоящий суперкар, только маленький, бугры передних арок на капоте, клиновидная задняя часть крыши и четыре кругляша задних фонарей — все по законам жанра. А еще серебристое тело Lotus очень напоминает жука! Когда смотришь на него сверху (по-другому и не получается, высота автомобиля чуть больше 110 см, взрослому человеку по пояс) крышка багажника, она же и крышка капота, разделенная черной полосой, похожа на надкрылья насекомого.

Выпускная система не родная. С завода Exige выходит с одной овальной выхлопной трубой в центре заднего диффузора, либо на некоторых версиях ставят две маленьких, но тоже по центру. Крупнокалиберные «пушки» выхлопа смотрятся эффектно, но когда автомобиль выехал с мойки, в их жерлах плескалась вода! Стволы бы немного вниз наклонить

Elise первого поколения начали выпускать в 1995-м году. В 2000-м к нему присоединился Exige, а в 2004-м они вместе пережили рестайлинг. Elise середины девяностых были выполнены в био-стиле. Нынешнее поколение стало более техногенным, появились острые грани и ломаные линии. Автомобиль стал красивее и злее, но не утратил душу.

Многочисленные глаза-фары только усиливают сходство с живым существом, не то с насекомым, не то с доктором Джамбо из мультфильма о Лило и Стиче

Единственный официальный дилер Lotus в России находится естественно в Москве и в год продает порядка 10 спорткаров. Но Андрей — владелец героя нашего теста, - заказывал свой Lotus в Германии. Причем, как он сам признается, не представляя себе ни размеров, ни пропорций машины, и очень удивился, когда, наконец, увидел автомобиль вживую.

Этот Lotus был выпущен в 2004-м году, а в Россию приехал в 2006-м. Сегодня на его одометре порядка 42 000 километров. У Андрея это не единственный автомобиль, есть еще Subaru Impreza WRX STi «раскаченная» до 500 сил и два спортбайка. Мотоциклы вообще основная страсть Андрея, автомобили на втором месте.

Но на Exige - пока не выпадет снег - он ездит практически каждый день, это как тренировка. Правда, ездит только в городе, на дальнобой не решается из-за дорожного просвета в 130 мм. По этой же причине не эксплуатирует Lotus и зимой.

Благодаря низкому дорожному просвету, сбитые конусы никогда не застрянут под днищем

На вопрос, какие эмоции вызывает этот автомобиль у других водителей, Андрей отвечает:
— Улыбку.
— А как к нему относятся сотрудники ГИБДД, часто тормозят?
— Да, бывает. Интересуются не столько документами, а, как обычно, сколько стоит, сколько едет и т.д. Ну, и в принципе, делают это тоже с улыбкой.
— Есть мнение, что обладание спорткаром положительно отражается на успехе у женщин. Хотя главный редактор «Авторевю» Михаил Подорожанский как-то жаловался, что редакционный Porsche 911 никак не повлиял на его успех или неуспех. По крайней мере, у тех женщин, которые были ему интересны. А как женщины к Lotus относятся?
Андрей на секунду задумался…
— Да тоже улыбаются.

Не автомобиль, а какой-то позитив на колесах.

— А как обстоят дела с обслуживанием? В Москву приходится возить, или мотор можно обслужить в автоцентрах Toyota?
— Да нет, зачем, в Урал–Мотор–Спорт обслуживаю, что на Химмаше. Это такой же конструктор, как и Subaru, родную деталь снял, поставил альтернативную. Они мне на двигатель компрессор Комо–Тес установили, выпуск поменяли. Теперь мотор примерно 250–255 л.с. выдает. Разгон до сотни чуть менее 4 секунд получился.

Спорткар центральномоторной компоновки, потому двигатель и багажник в одном флаконе. Багажник рассчитан на 50 кг поклажи при условии, что ее объем не превысит 112 литров

Под капотом рядная четверка от Toyota с двумя распредвалами, системой изменения фаз газораспределения и подъема клапанов (VVTL-i). Будучи изначально атмосферным, мотор выдавал рекордные 192 л.с. с объема 1,8 литра. Что помогло Toyota добиться таких результатов? Головка блока Yamaha и управляющая электроника Lotus.

Было время, на Elise ставили еще и роверовские моторы, но сегодня только Toyota. Причем все двигатели объемом 1,8. Самый простой (1ZZ-FE) выдает 134 л.с. и 172 Нм, мощность VVTL-i (2ZZ-GE) нынче немного занижена 189 л.с. и 192 Нм, наконец, этот же мотор, оснащенный турбонагнетателем, может похвастаться 220-ю л.с. и 215 Ньютонами момента.

Поскольку сегодня этот двигатель является топовым, он стоит и на Exige. В 2010 году специально для Exige появилась суперзаряженная версия турбового агрегата — 257 л.с и 236 Нм. Значит, Андрей и ребята из Урал-Мотор-Спорт, форсируя мотор нашего подопечного, двигались в правильном направлении.

Основа Lotus Elise/Exige жесткий алюминиевый монокок, укрытый сверху пластиковыми панелями. При серьезной аварии раму, которая собрана с помощью заклепок и клея, придется менять целиком, ремонту она не подлежит

При желании с этого мотора тюненгеры могут снять и 300 лошадей, но мощность не главный показатель для автомобилей Lotus. Гораздо важнее соотношение этой самой мощности к массе. Колин Чепмен считал, и не без основания, что Lotus должен быть предельно легким.

Снаряженная масса Exige всего 875 кг. Дополнительное оборудование, которое может включать кондиционер, ABS, систему контроля тяги, дополнительную шумоизоляцию, электропривод стекол и зеркал, двойной масляный радиатор и т.д. способно увеличить снаряженную массу до 935 кг. что тоже не много.

Садится в Exige существу, имеющему такие выступающие конечности, как руки и ноги, очень нелегко

За рубежом подобные машины часто используются для «трек-дней», когда за определенную плату можно погонять по гоночной трассе на своем автомобиле. Но с треками у нас проблема, а в городских условиях посмотреть Lotus, конечно, интересно, но раскрыть его потенциал не удастся. Потому мы заранее договорились со специалистами из Академии Безаварийного Вождения, что опробуем Exige на их автодроме.

Однако до автодрома нужно добираться чуть ли не через весь город, по загруженным, несмотря на выходной день, улицам. В этой ситуации будет лучше, если я сначала поеду пассажиром. Дело за малым, забраться в салон. То, что автомобиль очень низкий далеко не самое страшное. Однажды мне посчастливилось прокатиться на Lamborghini Gallardo, к сожалению, только пассажиром. Крыша итальянца хоть и выше на каких-то 48 мм, зато дорожный просвет на 40 мм ниже, и сидишь все равно на земле. Но, открыв широченную дверь Lamborghini, в штурманское кресло падаешь с первого раза.

Спинки спортивных «ковшей» жесткие, регулировка только по длине и в очень небольшом диапазоне. Но после того как усядешься, понимаешь, что сиденья вполне удобны. Порог не только широкий, но и высокий, ведь через него проходит силовая структура кузова

Lotus Exige другое дело, дверной проем очень узкий, порог очень широкий, а находится этот лаз, как уже упоминалось, ниже пояса! Первая попытка попасть в автомобиль привела к тому, что я ударился левой коленкой... об крышу. Надо быть аккуратней. Ну-ка, еще разок. Левую ногу засовываем в салон, приседаем на правой и одновременно пригибаем голову, так, тело в салоне, теперь осталось забрать с улицы правую ногу. Признаюсь, описывать этот алгоритм гораздо легче, чем выполнять.

В салоне мы сидим с Андреем бок о бок, и, чтобы не мешать ему рулить, я вытягиваю сложенные вместе руки вперед и ужимаюсь в плечах. Мои ноги упираются в специальную алюминиевую площадку, за которой лежит пара маленьких сумочек с компакт-дисками, другого места для них не нашлось, полка на панели слишком узкая, а бардачка нет в принципе.

В кокпите Lotus много голого металла, при этом интерьер не выглядит дешево, ведь это алюминий, настоящий! Перед тем, как садиться за руль, следует позаботиться о правильной обуви - педальный узел слишком узкий

Климатическая установка столь же проста в управлении, сколь и не эффективна. Противопылевого фильтра нет, а кондиционер в стандартную комплектацию не входит…

…так же как и электрические стеклоподъемники. Дотянуться до внутренней ручки двери довольно непросто

Дождь уже не просто моросит — поливает, а Lotus еще не отошел после мойки. Запотел не только салон, но и фары. Андрей просит меня наполовину опустить стекло, и сам делает то же самое.

— Очень плохо работает система вентиляции, какой-то технический просчет. Так что стекла отойдут не скоро. Еще одна причина не ездить зимой, — объясняет Андрей.

На передних колесах стоят двухпоршневые тормозные механизмы AP Racing…

…сзади однопоршневые Brembo

И действительно, несмотря на крохотный салон, практически открытые стекла и работающий на полную мощность обдув ветрового стекла, мы долгое время едем почти вслепую. Но как едем! Если вспомнить тот же Gallardo, то его пятилитровый мотор, с далеко не самой сбалансированной схемой V10, рычал и ругался, но... я ожидал большего. Спасибо хорошей шумоизоляции.

А у Lotus маленькое, но сильное четырехцилиндровое сердце бьется у меня - даже не за спиной, - а под ней. Андрей нажимает на газ и за тонкой перегородкой моторного отсека просыпается дьявол, он швыряет Exige вперед между бамперами двух вазовских шестерок, идущих в разных рядах, одна чуть позади другой. А бампера эти на уровне моей головы. На стеклах по-прежнему белая пелена влаги, но перед Андреем, над самой панелью, уже чистое пятно, если пригнуться, можно что-нибудь да увидеть.

— Андрей, ну, мы худо-бедно видим, куда едем, а другие участники движения нас видят?! Кажется, мы ниже уровня их зеркал!
— В салонное не видят, а в боковые должны, — успокаивает он.

Шины Yokohama Андрей поменял на Dunlop, и, надо сказать, эти псевдослики неплохо себя чувствуют на водной глади

Какая бы рядом с нами ни оказалась машина, ее водитель смотрит на нас сверху вниз. И улыбается, Андрей не обманул. Причем улыбаться может вся левая сторона пассажиров троллейбуса! И никакой классовой ненависти к владельцу автомобиля, который обошелся в 47000 евро. Даже наоборот.

Водитель обшарпанной Оки, завидев наш Lotus, кричит, высунувшись в окно:
— Машина такая же маленькая, как и у меня!
— Вообще-то, даже меньше.
— Наверное, подрезают, прохода не дают?
— Да нет, машина не дешевая, и народ это понимает, так что все нормально.
— Сейчас прав не тот, у кого машина дороже, а тот, у кого травматик больше, — со знанием дела ответил человек из Оки. И добавил: — А мне что, я и шоркнуть, если что, могу, мне не страшно.
Не удивлюсь, если оружие самообороны у него занимает половину багажника.

Немного освоившись, я пытаюсь понять, на что похожи ощущения от поездки на этом необычном автомобиле. Карт? Крытый, застекленный карт, немного адаптированный для дорог общего пользования. Такие же молниеносные реакции на поворот руля, такой же низкий и маленький, так же ловко проходит повороты.

Наверное, настоящий гоночный карт разгоняется очень быстро, но разгон тех прокатных, на которых мне довелось ездить, тянется как резиновый жгут, маленький британский спорткар разгоняется так, будто этот жгут отпустили.

А еще у карта нет подвески, а у Lotus она есть, пусть короткоходная, но очень плотная и совсем не зубодробительная, как того ожидаешь. Более того, подвеска Exige весьма комфортна! Передняя и задняя гоночные двухрычажки с однотрубными амортизаторами Bilstein и пружинами Eibach настроены великолепно. Лотусовцы знают в этом толк, как-никак семикратные чемпионы мира в кубке конструкторов Формулы1.

Классическая подвеска Лотуса — пара поперечных рычагов

Ни тряски, ни клевков, ни кренов. Нет и пробоев. Конечно, для Exige и выступающий над дорогой колодезный люк непреодолимое препятствие, но те неровности, на которые хватает дорожного просвета, подвеска проглатывает идеально.

В одном из поворотов один такой люк перекрыл нам полосу, Андрей пустил Lotus по более широкой дуге, но, попав на асфальтовые колеи, заполненные водой, автомобиль, еще больше расширяя траекторию, заскользил обеими осями в сторону поребрика. Не изменившись в лице, Андрей сбросил газ и, откорректировав машину рулем, снова нажал на педаль акселератора. Очевидно, для него это штатная ситуация.

К сожалению, в тот день мы так и не смогли попасть на автодром Академии. Из-за дождя долго провозились с выбором места для съемок, потом то и дело попадали в пробки, в результате, когда уже не поспевали к назначенном сроку, созвонились и перенесли «трек-день» на следующую субботу. В следующий выходной мы встретились уже на автодроме, Андрей вылез из машины и отдал нам ключи — дерзайте.

Руль очень маленький и без усилителя. Рычаг КПП сам ложится в руку, а «крылатый» металл приятно холодит ладонь. Переключения легкие и четкие, вот только первая передача относительно третьей не ярко выражена

Посадка в Exige с левой стороны несколько проще, чем с правой — можно держатся за руль, но тоже требует акробатических навыков. Водительское сиденья я сначала отодвинул до упора назад, но оказалось, что это чересчур, не смогу до конца выжать сцепление, значит, при моих 180 см запас еще есть. Баранку подпирает колено левой ноги, площадка для ее отдыха чисто символическая и расположена вертикально.

Запускается двигатель по-старинке: на брелке ключа зажигания нужно нажать зеленую кнопку и отключить иммобилайзер. Отключил, перекаченный форсировкой мотор пока спокойно урчит, тук, включил первую передачу.

— Сцепление нужно бросать? – через опущенное стекло успеваю спросить у хозяина автомобиля.
— Нет, отпускай, как положено.

Тахометр (он здесь главный) и спидометр выполнены в фирменном стиле Stack Instruments с антибликовым покрытием напоминающим серебристую пудру. Тахометр размечен до 10000 оборотов, хотя крутится до 8000

У стандартного Elise/Exige этой шеренги приборов нет, ее установили в Урал-Мотор-Спорт. Слева направо: давление наддува, температура выхлопных газов, давление масла и температура масла. Если во время движения смотреть на них некогда, то на блоке, установленном под панелью, можно включить запись, а потом посмотреть, как прыгали стрелочки во время заезда. Сложно сказать, много ли в этом иконостасе пользы, но приборы с черными шкалами, да еще затянутые в алькантару с красной прострочкой — чертовски красивы!

За спинками кресел притаился усилитель аудиосистемы, его тоже установили уже в России

Теперь Lotus кажется мне немного жестче, чем с пассажирского кресла, часть вибраций передается через руль. На полигоне с помощью конусов выставлены коридоры, дуги окружности и «переставки», жаль только, нет длинной «змейки». Для начала пускаю машину по большому кругу, постепенно увеличивая скорость. Exige идет как примагниченный, даже когда колеса попадают на асфальтовую гребенку.

Передние шины меньше в диаметре и значительно уже задних. Такая разношинница позволяет придать короткому центральномоторному заднеприводному автомобилю практически нейтральную поворачиваемость. И действительно, сорвать Lotus в занос очень сложно, но уж если получилось, не зевай, машинка моментально разворачивается на 180 градусов.

Приноровившись, конечно, можно вести машину в управляемом заносе, тем более, что шасси рассчитано на менее мощный двигатель, но любителям дрифта Exige вряд ли понравится, ведь чаще всего он идет в снос всеми четырьмя колесами. Благодаря такой особенности, маленький спорткар отлично выполняет переставку, прыгая как блоха, сначала в одну, потом в другую сторону.

Управление фарами кнопочное. Кто-то из нас умудрился испачкать карбоновую панель ногами при посадке-высадке. Ай-ай

В напряженных поворотах кренятся только пассажиры, но не автомобиль

Первая передача длинная, можно проехать всю трассу полигона, играя только газом. Эта особенность коробки не позволила мне подняться на автодроме выше второй ступени. При старте с места Lotus, слегка присев на задние колеса, прыгает вперед и знай себе крутит мотор, не заставляя переключаться. Когда же дело, все-таки, доходит до второй передачи, выкрутить ее полностью не удается, размеры автодрома не позволяют.

Несмотря на то, что компрессор должен обладать линейными характеристиками, я ощущал мощный подхват, свойственный турбинам. Возможно, причина в ступенчатом переходе газораспределительного механизма VVTL-i на мощностные кулачки распредвалов, а вовсе не в наддуве. Так или иначе, разгон впечатляет, и в 4-5 сек. охотно верится.

Тормозит Exige вполне буднично. Спереди стоят узкие шины и потому, несмотря на малый вес, автомобиль не встает как вкопанный, как от него того ожидаешь.

Даже попытки раскачать автомобиль на мокрой дороге, чтобы потом сорвать в занос, не всегда приводят к желаемому результату. И это при отсутствии системы курсовой устойчивости!

Напоследок прошу Андрея прокатиться со мной по улицам, хочу на себе ощутить, каково водителю Lotus в городе. Сегодня движение опять плотное, особо не разгонишься, но, может, это и к лучшему. В салонное зеркало видно только сетку на крышке моторного отсека. Боковые зеркала маленькие и регулируются вручную, настроить правое толком так и не удалось. Просчитывать ситуацию впереди тоже сложно, стоя за любым легковым автомобилем, дышишь ему чуть ли не в выхлопную трубу, а сознание терзает мысль: эти участники движения тебя уже увидели или еще нет?

Крутить мотор не было нужды, поэтому удалось пощелкать передачами. Переключения четкие, приятные, а сам механизм, судя по всему, рассчитан на вес ладони — правильный хват, горизонтальный. Вот только пару раз вместо первой я включал третью, уж больно близко расположены передачи.

Если не брать в расчет плохую обзорность, то Lotus Exige вполне справляется с ролью городского автомобиля, пускай и сугубо летнего. И подвески, и дорожного просвета в большинстве случаев хватает для передвижений по Екатеринбургу (несколько раз я преодолевал трамвайные пути — без проблем), но, выехав после автодрома на улицы, особенно остро чувствуешь, что такому автомобилю позарез нужна гоночная трасса, в городе он зачахнет.

Подводя итог, могу сказать, что Lotus Exige мне очень понравился, он подарил массу ощущений, которые до сих пор не смог подарить ни один другой автомобиль. Нравится и сочетание модного, стильного, и при этом нерафинированного автомобиля, с голым металлом в салоне, с торчащими из панелей шляпками саморезов, а, главное, способного без ESP и даже усилителя руля ехать так, как многим напичканным электроникой спорткарам не под силу.

Рациональна ли покупка такого автомобиля в наших условиях? Потребительские свойства Lotus, в отличие от обычного автомобиля, лежат в несколько иной плоскости. Для одних Exige может стать тренажером, поддерживающим физическую форму и водительские навыки, для других устройством для получения адреналина, для третьих любимой игрушкой. Причем, несмотря на крохотные размеры, игрушка эта, скорее всего, мужская. Не думаю, что женщинам будет с ним хорошо, с их-то каблуками и юбками. Хотя... женщины бывают разные.

Андрей: Думаю, эта машина у меня надолго. Продать ее будет сложно. Благо, есть возможности для дальнейшей модернизации, например, поставить самоблокирующийся дифференциал, разгон будет лучше. Можно постепенно все панели кузова заменить на карбон, вообще альтернативных деталей много.
— А как насчет переделать систему вентиляции?
— Да ну ее, и так нормально.

Благодарим владельца Lotus Exige Андрея за предоставленный автомобиль. Благодарим Академию Безаварийного Вождения за предоставленный автодром и помощь в проведении тест-драйва. Автор: Константин Георге Фотограф: Николай Ковалевский

История марки Lotus

История компании Lotus неразрывно связана с именем Колина Чэпмена (полное имя Энтони Колин Брюс Чэпмен). Родился он 19 мая 1928 года в Ричмонде, в семье управляющего гостиницей и домохозяйки. В 1945 году семнадцатилетний Чэпмен поступил на курсы авиационных инженеров в колледж при Лондонском университете.

Изучая инженерное дело, Чэпмен вместе со своим компаньоном Колином Дэром занимался продажей автомобилей. Бензин тогда отпускался по карточкам, а когда с топливом стало совсем туго, англичане перестали покупать машины. Два Колина оказались не у дел, и тогда оставшийся у них автомобиль Чэпмен использовал для экспериментов. Работал он в гараже своей подруги Хэзел Вильямс. Переделанный им Austin 7 1930 года получил название Trials Special, а позднее Lotus Mark 1.

Окончив колледж, Чэпмен поступил в королевские ВВС, где между делом занимался созданием Mark 2. По завершении службы он работал инженером в British Aluminum Company, в свободное время строил спортивные машины в сарае за отцовской гостиницей. Форсировал мотор, облегчал кузов, пилил передние балки, превращая их в независимые подвески.

Lotus Mk 6 1952–55. Кузов — стальной пространственный каркас массой всего 25 кг, на который крепились алюминиевые панели. Спереди независимая подвеска, сделанная из разрезанной пополам и закрепленной на шарнирах балки от автомобиля Ford Prefect, сзади неразрезной мост. Рядная нижневальная четверка 1,2 л (50 л.с.) и трехступенчатая механическая коробка передач тоже от Prefect

В итоге диплом авиаинженера был положен на полку, и в январе 1952 года Колин Чэпмен с новым компаньоном и Майклом Алленом основали Lotus Engineering Company, выпускавшую модель Mark 6. После того как один Mark 6 был разбит при испытаниях, Аллен покинул компанию, а его место заняла Хэзел Вильямс, позднее ставшая миссис Чэпмен. Предприятие было переименовано в Lotus Engineering Company Ltd., директорами ее стали Чэпмен и Вильямс.

Чепмен решил продавать свои автомобили в виде сборочных комплектов. В Англии такой вид продаж не облагался налогом, но при условии, что к сборочным комплектам не прилагается инструкции по сборке. Поэтому компания Lotus поставляла свои «наборы» с инструкцией по разборке автомобиля, которую нужно было читать в обратном порядке. Благодаря отличному соотношению массы и мощности на гоночных трассах, Lotus Mk 6 уверенно противостоял гораздо более мощным машинам.

Lotus 7 (Series 1) 1957–60.

В 1957 году увидел свет Lotus Seven, модернизированный Lotus Mk 6 с двухрычажной передней подвеской и немного измененным дизайном. Через год появилась модификация Super Seven с 75-сильным двигателем и четырехступенчатой коробкой передач. Lotus Seven постепенно модернизируясь, выпускался до 1970 года, затем все права на эту модель были куплены компанией Caterham, которая занималась продажей автомобилей Lotus с 1959 года. Кроме Caterham реплики и лицензионные копии Seven в разные годы выпускали более 160 фирм!

Caterham Superlight R500 2008–н.в. (263 л.с разгон 2,88 сек.)

Компания Чэпмена неоднократно претерпевала реорганизации и изменения названий. В 1954 году от компании формально отделилась Team Lotus (впоследствии известная как Team Lotus International Ltd.), которая с конца 50-х начала принимать участие в гонках Formula-1. В 1959 году была создана группа компаний Group Lotus, в которую входили Lotus Cars Ltd. (дорожные автомобили) и Lotus Components Ltd. (гоночные машины по индивидуальным заказам). Спустя 10 лет группа была преобразована в Group Lotus Car Companies Ltd., состоявшую из Lotus Cars Ltd., Lotus Cars (Service) Ltd., Lotus Cars (Sales) Ltd. и Lotus Components Ltd. (Lotus Racing Ltd.). Последняя прекратила свое существование в 1971 году. В 1980 году в группу вошла Lotus Engineering Ltd. Взаимодействие между компаниями было очень тесным, лишь Team Lotus стояла особняком.

В 1954 году появился гоночный Lotus Eleven, затем последовала более легкая и короткая модель 9. В 1955 году Чепмен даже участвовал в 24-часовых гонках в Ле-Мане, однако его постигла неудача — автомобиль вылетел с трассы.

Lotus Eleven (Series I) `1954.

В 1955 создан обтекаемый Lotus 11 с четырехцилиндровым мотором (1098 см3) мощностью 84 л. с., на котором начинал карьеру знаменитый гонщик Грэхем Хилл, впоследствии двукратный чемпион мира в формуле 1. При средней скорости 160 км/ч автомобиль проезжал 11,5 км на одном литре топлива.

Lotus Elite 1957.

16 октября 1957 года на Лондонском мотор-шоу был представлен Lotus Elit - элегантное купе со стеклопластиковым кузовом. Мотор Ковентри-Клаймекс (4 цилиндра, 1216 см3) развивал 76 л. с. при 6100 об/мин (версия GТ — 104 л. с.). Легкий автомобиль достигал 200 км/ч и обладал отличной управляемостью, но машина оказалась слишком дорогой в производстве и коммерческого успеха не имела. Однако Чепмена признали в европейских автомобильных кругах.

В 1957 был так же построен гоночный автомобиль Lotus 12, который положил начало успешной деятельности компании в области создания машин для F-1. Но лишь в 1961-м появился автомобиль, который принес Чепмену всемирную славу. Это был один из самых легких и элегантных автомобилей F-1 для своего времени, легендарный Lotus 25. Гонщик располагался полулежа, как пилот в самолете (пригодился авиационный опыт Чепмена), держа руль вытянутыми руками. Пилотировал «двадцать пятый» Джим Кларк, который в 1963 году стал на нем чемпионом мира. Так Lotus вошел в элиту автоспорта.

Lotus 25 1961.

Тогда же в 61-м появляется двухместный Elan, он имел стеклопластиковый кузов на стальной раме, ставший отличительной чертой всех моделей Lotus Cars. Двигатель четверка Ford со сделанной на Lotus двухвальной головкой. Elan продавали не только в готовом виде, но и как комплекты для самостоятельной сборки. Годом позже вышел Elite 2+2.

Lotus Elan 1962.

В 1965 году Кларк на Lotus 38 выиграл в Штатах знаменитые гонки Инди-500. В спортивных кругах стали говорить о «непобедимой комбинации» Кларка и Лотуса.

В 1966 на новом заводе в Хителе, Норфолк, Чепмен начинает производство модели Europa c кузовом купе и центральным расположением двигателя Renault, также предлагавшаяся в виде набора. В свое время в СССР даже выпускалась моделька этого автомобиля. Конец 60-х был для компании рекордным по объему продаж. Не меньший успех сопутствовал Чэпмену и в Формуле-1. Team Lotus добивается трех побед в кубке конструкторов и выигрывает более 30 этапов. В это время Чэпмен принимает решение строить более классные и дорогие дорожные автомобили со специально созданным для них двигателем. Кстати, это (и изменение налогового законодательства) привело к тому, что машины Lotus перестали продаваться в виде наборов.

Lotus Europa 1965.

В 1968 году Чепмен добился исключительных прав на мотор Форд-Косворт-DFV работы Кейта Дакворта, которым оснастил Lotus 49, разработанный совместно с Морисом Филиппом. Годом позже увидел свет Lotus 56, спроектированный тем же Филиппом. Это был уникальный гоночный автомобиль - с газовой турбиной Пратт энд Уитни, к тому же полноприводный! На машине не было ни сцепления, ни коробки передач. Многорядная цепь Морзе передавала усилие на межосевой дифференциал Фергюссона, который делил его поровну между осями. Дисковые тормоза располагались у главной передачи.

Lotus 49 1967.

В 60-е имена Чепмена и его фирмы были у всех на слуху, а гоночная конюшня Lotus - на первых ролях в Формуле-1. Но над фирмой уже сгущались тучи. 7 апреля 1968 года на трассе в Хоккенхайме разбился Джим Кларк, любимец болельщиков, которого британская публика просто боготворила. И все-таки чемпионом 1968 года стал гонщик из команды Чепмена - выиграл Хилл на 435-сильном Lotus 49В.

Сезон 1970 года принес новую трагедию. В чемпионате F1 безоговорочно лидировал Йохен Риндт на Lotus 72. Но на тренировке в Монце, подлетая к повороту «параболика», о котором идет дурная слава, машина Риндта на скорости 280 км/ч вылетела с трассы и ударилась об ограждение, гонщик погиб на месте.

На момент своей смерти Риндт выиграл пять из десяти Гран-при и уверенно лидировал в Чемпионате пилотов. Теоретически, в последних трех гонках сезона его мог бы догнать только Джеки Икс на Ferrari. Однако товарищ Риндта по команде Lotus Эмерсон Фиттипальди выиграл предпоследний Гран-при в Уоткинс Глен, лишив Икса шансов завоевать титул, и Риндт стал первым в истории автоспорта посмертным Чемпионом мира. Трофей был вручен его вдове Нине Риндт, которой Йохен обещал уйти из гонок, когда станет чемпионом…

Lotus 72 1970.

В начале 70-х гг. появился новый спорткар Elite с кузовом купе из стеклопластика, оснащенный 2-литровым 4-цилиндровым двигателем.

Lotus Elite 1974.

Чепмен первым стал окрашивать гоночные автомобили в цвета спонсоров команд. Черный с золотом Lotus JPS, выглядевший очень эффектно, был полностью окрашен в цвета спонсора — табачной фирмы Джон Плейер Спешл. На Lotus JPS чемпионом 1972 года стал Эмерсон Фиттипальди. Чепмен вновь чувствовал себя триумфатором. Видя, как он выбегает на трассу (тогда такое еще было возможно), приветствуя своих гонщиков-победителей, все понимали, что он живет ради этих минут.

Не забывала компания и о серийных машинах. На смену модели Europa, побеждавшей в гонках, но проигрывавшей рынок из-за спорной внешности, появился элегантный Esprit с кузовом работы Джорджетто Джуджар 66.RU