Доля пикапов на российском рынке — это примерно 0,7% от всего объема продаваемых машин. С появлением Isuzu D-Max это значение имеет все шансы серьезно вырасти. Ну хотя бы до 0,71%.
Пока рынок новых легковушек всё пытается нащупать дно и производители кроят модельные ряды, сегмент пикапов по чуть-чуть, помаленьку, но стабильно пополняется. Не так давно вслед за «Патриотом» обновился одноименный пикап, а затем на рынок параллельно вышли вообще новые игроки: FIAT со своим Fullback (точная копия L200), Foton Tunland (о котором мы уже рассказывали) и Isuzu с D-Max.
Поздний урожай
D-Max II поколения — новый только для нас: в Азии он известен и довольно популярен аж с 2011 г. и уже успел пережить рестайлинг. Российским покупателям машина будет доступна в дореформенном виде как минимум до конца 2018 г. — именно на этот срок выдан ОТТС (сертификат одобрения транспортного средства). И это же значит, что никакой «Эрой ГЛОНАСС» пикап не укомплектован: японцы успели подсуетиться и оформили все сертификационные документы до начала 2017-го, поэтому ближайшие пару лет будут ввозить его в таком вот виде.
Выбирать можно оснащение и трансмиссию, но не двигатель: он тут безальтернативный, родной, «исузувский» дизель 2,5 л. Привод — только part-time с жестко подключаемым передом и пониженным рядом в трансмиссии. Никаких блокировок не предусмотрено: если только «колхозить» на стороне.
Промежуточное «итого»: машина образца-2011 с одним мотором на выбор, ограниченным внедорожным потенциалом по цене не ниже конкурентов… М-м-м, они на что вообще рассчитывают?!
Рассчитывают, наверное, вписаться аккурат между L200 и HiLux. Поэтому Isuzu D-max дороже первого, но дешевле второго. При этом он грузоподъемнее их обоих, и дело не только в графе «килограммы», но и в размерах самой грузовой платформы. Впрочем, тут надо быть аккуратным, потому что все производители дают сведения по разным методикам измерений, но далеко не все уточняют, например, приведена ли длина по полу или как-то еще и дана ли ширина между арками или между бортами?
В сухих цифрах своей вместимости и подъемности Isuzu и не уступает, и не превосходит основных конкурентов. С другой стороны, у конкурентов есть порода и авторитет, а Isuzu за пределами профессионального круга, широкой публике, известны не так сильно, чтобы выезжать на громком имени. Остается бить ценой и сопутствующими бонусами типа пятилетней гарантии, на которую ни Toyota, ни Mitsubishi с Volkswagen не способны.
Теперь что касается его преклонного, по сути, возраста: ведь в основе своей он почти на пятилетку старше и «Хайлюкса», и «Эль-двухсотого». Строго говоря, пикап как класс — чуть ли не наиболее консервативная конструкция. Он утилитарен, неприхотлив, должен (в теории) иметь невысокую стоимость владения и гарантированно пролезать там, где пролезть как будто нельзя. Это я к тому, что с 2011 г. пикапы в основе своей не поменялись никак, и вряд ли D-Max'у его возраст можно записать в недостатки. Единственное, что с тех пор сильно поменялось, — это отношение к пассажирам и немного заботы о водителе.
Если кто помнит еще даже не позапрошлое, а прошлое поколение L200, то ехать пассажиром там было возможно только при наличии ярко выраженных мазохистских наклонностей. Потом появился Amarok, который поверх рамы и задней блокировки посадил вполне легковой салон с человеческими пропорциями и оснащением.
Другие производители тоже смекнули, что салон можно делать пригодным не только для скота, и побежали наперегонки соревноваться, кто больше планшет поставит. Пока что победила Toyota, хотя в основе своей HiLux — это по-прежнему сельскохозяйственная техника для Крайнего Севера, только с большим планшетом на консоли.
Так вот, Isuzu D-Max застрял где-то на переходной стадии от позапрошлого L200 к «Амароку»: он по-прежнему олдскульно-утилитарен, вместе с тем достаточно комфортабелен для пассажиров спереди и, тем более, сзади. Плоская спинка, плоская сидушка — но хотя бы места для ног хватает, ширина дверного проема достаточна для того, чтоб залезть, не перемазав брюки навозом.
Что до водительского инструментария, то Isuzu D-Max даже не пытается казаться чем-то кроме машины для обслуживания буровых установок или объезда охотничьих угодий. Пластик по «деревянности» едва соперничает с новогодним «Голубым огоньком», слово «дизайн» даже не проходило мимо — это правда. Еще тут нет камер кругового обзора, поддержки Apple CarPlay и Android Auto, голосового управления и других вещей, которые вряд ли пригодятся в окрестностях Лабытнанги или по пути из Салехарда в Нярьян-Мар.
Вместе с тем для своих целей D-max упакован достаточно: есть отдельные эргономические огрехи вроде спрятанных за селектором АКПП кнопок обогрева сидений или отсутствия клавиш управления музыкой на руле. Но есть нормальный обзор, человеческая посадка в высоком капитанском кресле, профиль которого достаточно надежно фиксирует тело во время прогулок по грейдеру. Ну то есть это не дом родной, а рабочее место. Вполне обжитое, не очень уютное, но функциональное. Если машина берется оборудование возить, а не девчонок катать, то большего и не нужно. А если все-таки девчонок катать, то нужно кое-что другое.
On и off роуд
Ребята из Isuzu говорят, что на фоне конкурентов их пикап комфортнее. Трудное утверждение — в том плане, что подтвердить или опровергнуть его органолептически сложно. При прочих равных (при наличии, например, двух пассажиров на борту) и порожнем кузове они все примерно одинаково рыхлы и прыгучи. Единственное, чем удивил D-Max, — относительным равнодушием к стыкам эстакад: я ожидал от него большей «распрыжки». В остальном — вкусовщина: кому-то рыхловатый HiLux кажется комфортным, а кому-то и собранный D-Max покажется жестким. Как по мне, то для пикапа его походка очень недурна: ваты в реакциях самый минимум, как и продольных колебаний на грунтовке.
Если брать городской и трассовый режим передвижения, то удивляет разве что тишина из колесных арок (а всё потому что «липучка»!) и резвость в размене первых 80 км/ч. После этого значения 2,5-литровый дизель подскисает и дальнейший ход набирает не столь резво. Зато тихо! Характерный дизельный рокот вкупе с вибрациями появляется только при езде под очень малой нагрузкой — до полутора тысяч оборотов. Если не надсаживать его ездой внатяг, то ни дрожанием педалей, ни тряской из-под капота он не напрягает. Да, про дизель и морозы: те, кто уже успел поэксплуатировать Isuzu D-Max, говорят, что в -37 не заводится. Впрочем, в -37 вообще мало что заводится, особенно дизельная машина без подогревателей и прочей спецподготовки.
Младшим комплектациям положена 6-ступенчатая механика, старшим — пятидиапазонная АКПП. То и то — производства японской Aisin. «На холодную», сразу после пуска, автомат подпинывается при переключении с I на II, после прогрева перестает.
Что до внедорожного режима, то «из коробки» Isuzu D-Max под это дело упакован скромно. Из положительного — короткие свесы, но вот далеко от дороги съехать мешает дорожная резина (еще и «липучка»), отсутствие блокировок межколесных дифференциалов, да и противобуксовочная система не дает вволю побуксовать там, где это надо. Ладно хоть она отключается, и тогда в некоторые места становится возможным проехать с наскоку или в натяг, как вот здесь, например:
Но вообще, если делать из D-Max какой-то экспедиционный вариант, то впору, конечно, сразу заняться его дооснащением. И тогда по деньгам получится примерно как L200 с «суперселектом», и ценовой перевес Isuzu нивелируется. Вот и получается замкнутый круг: нормально выгадать на фоне конкурентов можно, если сэкономить на функционале. А если не экономить — то на то и выйдет. Что останется в графе «преимущества» у D-Max? Пятилетняя гарантия и, возможно, сроки поставки. Впрочем, к этой минуте заказы расписаны до мая, но FIAT Fullback и Toyota HiLux ждать придется еще дольше.
Паспортные данные Isuzu D-Max
Дизельный би-турбо R4 163 л.с. / 400 Н*м
5-диапазонная автоматическая, понижающий ряд
полный привод Part-time,
Передняя подвеска независимая, пружинная на двойных поперечных рычагах со стабилизатором поперечной устойчивости