Вымученная шлифовка эталона: первый взгляд на новый Volkswagen Passat

Новая платформа, новые мультимедийные возможности — Passat B8 получился самым передовым автомобилем в истории VW, был отмечен несколькими отраслевыми наградами и успел стать в своем роде бестселлером в той части суши, где нет кризисов, экономических депрессий и девальваций, но есть сменяемость власти, уважение к бизнесу, частной собственности и свободе личности.

По этим же причинам до конца было непонятно, увидим ли мы его: сначала в качестве срока назывался март, позже превратившийся в неопределенность. Определенность стала явью к осени, но надолго ли? Даже по курсу середины лета Passat получился, мягко говоря, недешевым, а что будет при «евро = 80»…

Но не будем о грустном. Пока что он здесь — и он действительно хорош. Мы, кажется, уже даже встречались с ним — дежавю преследует неотступно с момента первого пуска двигателя и до того момента, пока не погаснут провожающие тебя домой огни. Все потому, что при любом приближении Passat B8 напоминает B7 — не внешне, не визуально, а на уровне ощущений.

Преемственность полная: часы на консоли, геометрия посадки водителя, логика расположения управляющих элементов — все как будто уже знакомо. Такое ощущение, что в Вольфсбурге уже просто не знают, как сделать квадрат еще квадратнее, круг еще круглее, октаэдр — октаэдристее, а Passat еще более вышколенным.

Я их понимаю: как продукт Passat достиг определенной стадии совершенства еще в позапрошлом поколении. Поэтому и B7 стал глубоким его рестайлингом — с диодами и часиками, но той же агрегатной базой и неизменными настройками. Passat B8 технически изменился полностью, но прочувствовать это, будучи рядовым потребителем, трудно.

Тут, как и в случае с Golf VII, постоянно ловишь буквально вымученные улучшения: шкалы приборов? Мммм, более читаемы. Цветной (вместо ч/б) экран бортового компьютера? Хорош. А разве могло быть иначе? Водительское кресло фундаментально такое же, но материалы отделки другие, да и туловище сжимает оно теперь чуть плотнее, что ли. Однозначно стало больше места сзади — как для ступней пассажиров, так и в плане запаса воздуха в коленях и над головой. Руль… нет, он не стал круглее — наоборот, приплюснут. Но это лучший руль, доступный в гражданских машинах: ухватистый, компактный, функциональный.

Осовременили, одним словом, приукрасили его и сделали старого знакомого чуть ближе к реалиям дня сегодняшнего. А это нам еще досталась сравнительно скромная комплектация — без «виртуального кокпита» от Audi TT и полного пакета телекоммуникационных сервисов.

Медиасистема даже в штатном исполнении (без навигации и камеры заднего вида) информативно и функционально наполненная: сюда выводится все управление телефоном (контакты, журнал вызовов, музыка), изображения с карты памяти SD, сервисная информация о состоянии автомобиля, «телеметрия» экологичности езды и индикация парктроника. Более мощное головное устройство сможет похвастаться 7-дюймовым экраном и интернет-сервисами на борту. Желательно при этом иметь телефон с 4G, чтобы серфинг был в радость.

В телекоме и мультимедиа, кстати, кроется главное отличие Passat от младшего брата — Skoda Superb. Так получилось, что с «Супербом» мы познакомились гораздо раньше. И теперь я только укрепился во мнении, что его во всем делали искусственно хуже, дабы не отнимал клиентуру у более статусного сородича. Skoda пусть на капельку, но отстает, и выглядит все это… натянутым. Но если брать Passat в версиях попроще — как у нас — то крыться от Superb ему почти нечем: чуть тише — безусловно, резвее — ничуть, по запасу места для задних пассажиров — промах, у «Шкоды» его ощутимо больше. Как и места в багажнике.

Чем Passat в российской спецификации порадовал — не только в сравнении с ближайшим братом, а вообще — так это отменным балансом хода. В «Супербе» с регулируемой подвеской я так и не нашел оптимальной величины: он или слишком мягкий, укачивающий, или жесткий — с пересчетом асфальтовой мелочовки и острыми пиками вертикальных ускорений.

Passat на пассивной подвеске предпочтительнее. Не только «Суперба», но вообще всех конкурентов: он не знает, что такое поперечные крены; его не научили трясти и болтаться; не поставили в известность, что такое пробой подвески и лязг на отбое; он слыхом не слыхивал о дребезжании неподрессоренных масс, а еще совершенно не умеет раскачиваться на волнах. После знакомства с новым «Пассатом» вообще непонятно, кому может понадобиться регулируемая подвеска, если эта пассивная — эталон.

Российская действительность вносит коррективы: наиболее приятным Passat B8 будет на дисках самого маленького диаметра, с самым «толстым» из возможных профилем шин.

Моторная гамма в общем и целом уже также знакома. В случае с российской версией «Пассата» она начинается с 1,4-литрового наддувного мотора в 150 сил (если в паре с DSG). Кому-то объем может показаться несерьезным. Но такие мысли надо гнать прочь — это стереотипы, причем весьма провинциальные. Скажу вот что: азиатские 2,0–2,4 атмосферных литра не везут так напористо и эластично, как это делают вольфсбургские 1,4.

Мне немного не хватило взаимопонимания с DSG — она здесь семиступенчатая и настроена на какой-то излишне щадящий режим. Буквально накануне встречи с B8 я вылез из Audi TTS с таким же 7-ступенчатым роботом, и там он работал стремительнее, не заставляя просить себя дважды. Трансмиссия в «Пассате», по-моему, излишне бережет сцепления, отзываясь на команды водителя с непременной паузой.

Подташнивая в сутолоке вечернего трафика, на это смотришь сквозь пальцы. Но в случае какого-то более динамичного перемещения надо лезть в настройки, отключать всю «экологию», старт-стопы, переводить селектор в режим «S» и ехать так, как то умеет Passat и как вы заслуживаете: энергично, всегда на моменте, легко ускоряясь с любых оборотов и не понимая, как вообще можно ездить на азиатском лоу-косте — с их чахоточными моторами и лошадиным расходом топлива?!

Как и любой турбомотор, 1,4 TSI умеет удивлять в обе стороны: от удивления до восторга. Бодрый темп и отказ от скромности — 14–15 л / 100 км. Включенный «старт-стоп» и это вот все — 8–9 л в чистом городском режиме. Лючок призывает заливать не ниже АИ-95, я бы добавил три единицы к октановому числу — агрегат сложный, требовательный, так пусть живет подольше.

Выше 1,4 л у российского покупателя дело вряд ли продвинется. Даже не потому что мотор хороший и его хватает на все случаи жизни. Просто 150 сил + DSG — это уже 1 499 000 руб., психологически очень сложная сумма даже с поправкой на валютные реалии. 1,8-литровый Passat вплотную подходит к двум миллионам, и туда направят свой взор, скорее всего, единицы.

В этой связи в рыночный успех его верится неохотно: планов по локализации модели не слыхать, а без российской сборки не попасть на портал госзакупок, который является главным (и единственным) рыночным драйвером в этом сегменте.

Новый Volkswagen Passat: выводы и ТТХ