Робот по имени Изя: первый тест Renault Sandero с автоматическими трансмиссиями

У «роботов» какой-то Ренессанс: в середине нулевых ведущие автоконцерны заигрывали с таким типом трансмиссий, но вместо успеха получили позор. Автоматизированная механика не хотела плавности и стабильности, она хотела дыр-дыр, клевать носом, брыкаться и дергаться. Техническая мысль пошла по другому пути: кто-то для пущей плавности добавил роботам второе сцепление, кто-то взялся за ремень и пересел на вариаторы, а кто-то стал мелко нарезать передачи и шлифовать классические АКПП с гидротрансформатором.

Но иногда они возвращаются. Сначала АвтоВАЗ, а теперь и их коллеги-хозяева по альянсу внедрили в свои бестселлеры автоматизированные «механики». Зачем — вопрос, на который мы едва ли получили ответ. Максимум, который выжали из технических спецов Renault, — дешевизна и легкость конструкции. Удобно, казалось бы, всем: производителю — в плане затрат и внедрения, покупателю — с точки зрения покупки.

За робот Easy’R просят доплату всего в 20 000 рублей. Это в среднем вдвое дешевле, чем доплата за гидротрансформаторную коробку. Так и тут: можно заказать старую четырехступку, но уже за 38 000. В Renault надеются, что именно ценовой фактор станет решающим: машины с «роботом» придутся по карману как частным лицам, так и автопаркам.

Кстати, именно последние принимали деятельное участие в тестировании новинки: несколько десятков Logan с «Изи эром» отдали на растерзание московским таксистам, и те после полугода езды, вроде как, остались довольны.

Что до меня, то… Увы, я не московский таксист. Первый час нашего с Easy’R знакомства стараюсь общаться с акселератором максимально нежно и чутко, чтобы почувствовать момент смены передачи — момент, надо сказать, принципиальный.

Уже говорил, и повторю еще раз: к «роботу» нельзя относиться как к автомату. Простое утапливание педали в пол к желаемому результату не приведет. Надо понять предельные обороты, после которых происходит смена передачи, чтобы в этот момент приотпустить акселератор и дать актуаторам сделать свою работу за вас. Только если вы в этот момент левой ногой жали бы сцепление, правой рукой переключались, а потом отпускали сцепление, то мехатроника делает эти манипуляции за вас, а ваше дело — не мешать.

Вот и я кружу по голландской глубинке и стараюсь не мешать «роботу». А еще — крепиться, смириться и расслабиться. Как сказал напарник, «да, алгоритм тут адаптивный: только не коробка к тебе адаптируется, а ты должен адаптироваться к коробке». Сумеешь — ждет успех. Не сумеешь — жди нервотрепки.

Специалисты Renault говорят, что такое поведение трансмиссии — компромисс и необходимое зло. Могло быть еще хуже и злее. Да, можно сделать переключения более быстрыми, но тогда они получатся совсем ударными, жесткими. Если перегнуть палку в сторону плавности смены, то происходит она будет где-то 48 часов. С первой на вторую. И еще сутки со второй на третью.

Поэтому привыкаем ловить момент разрыва потока мощности, который предвещает смену передачи, приотпускаем педаль газа, чтобы не мешать актуаторам, и только потом едем дальше. Топтать в пол — без толку, только нервы испортите. Оттого ключевым в рыночном успехе или неуспехе модификации с Easy’R будет работа продавца и то, как он сможет обрисовать принципы езды покупателю.

Если воспринимать «робота» как автомат, ждет неизбежное разочарование. Если смотреть на него как на «механику» без третьей педали (коей он и является), то привыкнуть можно. Но и в этом случае надо очень сильно хотеть машину с двумя педалями.

«Робота», как и МКПП, можно оставлять «на передаче»: перед тем, как заглушить, переводим в режим «А», но перед пуском двигателя надо вернуть в нейтраль. В отличие от других собратьев, Easy’R имеет режим автоматического старта — не нужно подгазовывать, чтоб поехать. Еще есть система помощи троганья в горку, которая завязана на задний тормозной контур — он остается замкнутым на уклоне > 4°. Но лучше перестраховываться: мы несколько раз откатывались назад.

И, да. Вопрос, который висел в воздухе. Лучше ли «реношный» робот ВАЗовского? Мы с коллегами сошлись во мнении, что в Тольятти с работой справились лучше. И Granta, и Priora переключается мягче, без таких ощутимых толчков и рывков. Это странно: за всю электронную часть тут тоже отвечали немцы из ZF.

Та же ZF, если не подводит память, когда-то приложила руку и к автоматической трансмиссии DP2, — суть переработанной DP0, у которой выбросили всю болезнетворную начинку, поставили новый преобразователь крутящего момента, и получили на выходе другую коробку — без детских болячек «нулевой» серии. Ее теперь предлагают для «старших» версий Logan и Sandero — с мотором 102 силы.

Бодрее езда с ней не становится, но мягче и более предсказуемой — безусловно. АКПП живет по своим внутренним законам, переключаясь вверх и вниз ударно и когда захочет. Но после Easy’R — совсем другой уровень! Машина становится бодрее, послушнее, тише и в известной степени мягче. Но и доплата — уже без малого 40 000 рублей, а на круг — и того больше: агрегатируется автомат только со старшим мотором, то есть такая модификация априори дороже.

По словам специалистов Renault, это и стало причиной появления в гамме «робота». В прошлом поколении, чтобы получить автомат, надо было повысить комплектацию, перейти на другой мотор, и в целом переплата составляла 100 000 и более. Сейчас приобщиться к двум педалям стало чуть дешевле. Проще ли — вопрос открытый. Перед переходом на робота впору проводить тренинг-семинар «Как пережить разрыв потока мощности» и «Актуаторы и Я». Но если очень хочется, отговаривать не будем.

Renault Sandero Easy' R: за кадром

Для презентации технических новаций Renault выбрали самую двухпедальную страну — Нидерланды. Велосипедов здесь также много, как и цветов. Даже непонятно, чего больше.

Раз и навсегда встав на шаткую велодорожку, Голландия возвела идею альтернативного транспорта в ранг нац.проекта. Проекта успешного: дороги бороздят не только двухколесные педальные средства, но и разного рода электрические трициклы, моноциклы, инвалидные коляски на солнечных батарейках, какие-то диковинные каракатицы, самокаты и скейтборды.

В итоге трафик на параллельных велодорожках (которые тут проложены даже в глубинке и вдоль автострад) едва ли не более интенсивный и плотный, чем на основным магистралях.

Местная провинция у неподготовленного человека может вызвать шоковое состояние: все параллельно и четко, идеально прорисованные поля соседствуют с идеально высаженными перелесками, на идеально четких угодьях растет идеальная пшеница — колосок к колоску, все одного размера и идеальной подгонки. Идеального размера каллы и нарциссы растут на идеально ровных грядках вдоль домов с идеально выстриженной живой изгородью и идеальным порядком на подоконниках. В это трудно поверить, а русскому человеку трудно принять. Кто-то из коллег, устав испытывать визуальный дискомфорт, предложил «вытоптать тут все и сжечь». Чтоб напоминало Родину.

Чем не иллюстрация к очередному документальному эпику Дмитрия Киселева про Гейропу, заполоненную содомитами, и их развратные нравы? Дарю.

Про Амстердам можно долго и натужно шутить, но тут уж в меру своей испорченности. Мне он не показался столицей запрещенных препаратов и «проститутошных»: эклектичный, древний и модерновый одновременно, очень живой и бодрый город, с которым очень хочется познакомиться как можно ближе. Только будьте готовы сесть на велосипед: тесный, винтажный, изрытый каналами и мостами, Амстер меньше всего располагает к езде в автомобиле, пусть и с двумя педалями.

Еще больше закадровых наблюдений и историй — в нашем Instagram-аккаунте:

Renault Sandero Easy' R: выводы и ТТХ

Кирилл Зайцев для 66.ru, фото автора Екатеринбург-Амстердам, июль'15