Математика скольжения: рвем уральский лед шипами Porsche 911 Carrera 4S

Есть машины легкомысленные, сделанные, чтобы растягивать улыбку по поводу и без. Есть машины для серьезной езды — машины, сделанные физиками при участии химиков под неусыпным надзором математиков.

Такие машины обычно лучшие в мире, называются «Порше найн-илэвен» и требуют к себе пристального внимания, предельной концентрации и включенной на все 100% головы. Этому и учат инструкторы школы Porsche во главе с кольцевиком Олегом Кесельманом.

Олег Кесельман Чемпион СССР и трехкратный чемпион Москвы по картингу, участник Deutsche Tourenwagen Challenge, 24 Hours of Nurburgring, Landstreckenpokal, Porsche Carrera Cup, Porsche Supercup, ралли Transsyberia

Штаб-квартиру школы открывают в этом году на лучшей в стране гоночной трассе Mocsow Raceway. В Екатеринбург же заехали в рамках Porsche Road Show с облегченной ледовой программой — учить клиентов, ну, и нам досталось немного практики скупого руления, помноженного на дросселирование и с минимальным углом атаки антикрыла.

Porsche 911 Carrera 4S 400 л.с. / 440 нМ 4,3 сек. с 0 до 100 км/ч 9,2 сек. с 0 до 160 км/ч Максимальная скорость: 297 км/ч

Мотор 911-го находится сзади. «Там, где ему не место», — говорят зануды. «Там, где он и должен быть», — парирует Кесельман. На льду с этим «где и должен» — трудно. 911-й делает все слегка наоборот — наоборот разгоняется, наоборот тормозит, наоборот поворачивает. Поясню.

При торможении передняя ось должна нагружаться. Что хорошо — в повороте у тебя больше сцепления передка с дорогой. В случае с Porsche 911 на торможении у тебя на передке остается почти столько же массы, сколько и было до торможения. Купе стабильно настолько, что перераспределение веса (соотношение 40:60 по умолчанию) почти неощутимо. Отсюда — классическая недостаточная поворачиваемость, для спортивных купе нехарактерная.

Правда, когда Ян Каллмар — датский гонщик, сотрудничающий с Porsche, — в свое время услышал от меня подобную реплику, сказал: «Understeering?! Да ты просто не умеешь на нем ездить».

Наверное, Ян был прав. Его российский коллега, живущий в моей рации, поминутно правит: «Больше газа… меньше руля… рано ушел с дуги». Мы отрабатываем «восьмерку» — практически овальную трассу, которую должны пройти большей частью боком.

Поначалу мешает феноменальная стабильность 911-го. Та самая, которая не дает зашвырнуть передок внутрь поворота банальным сбросом газа. Здесь, как учил Кесельман: малый угол рулем, а дальше — газом, газом, газом!

Самое трудное — унять дрожь правой стопы: когда находишься долгое время в одном положении и в нервном напряжении, к 10-му кругу она начинает тебя подводить предательским дрожанием. А с Porsche 911 так нельзя: ты или точно даешь команду, или точно улетаешь в бруствер. А он в день заездов был невысокий, но очень жесткий.

Унять непослушную ногу удается не сразу — твердым упором пятки в пол. Дальше — вальс. Хотя, скорее, фокстрот — с его ритмом четыре четверти, при 120 ударах в минуту: разгон, провокация, контрвыпад, торможение, мало руля, дроссель открыть, рулем поймать, газом хватать и полукругом вести. Разогнаться. Повторить.

На бумаге — как раз плюнуть. По факту общение с 911-м — весьма напряженная работа не только мышц, но и ума. Фактически ты на ходу круг за кругом решаешь уравнение с кучей переменных и одним неизвестным на выходе: сколько дать ньютон-метров при 7-градусном угле поворота руля и скорости «V», помноженной на два и поделенной на радиус окружности «R»?

	Да, Porsche 911 — «это вам не шахматы, тут головой думать надо»!

Наработанные рефлексы с ним можно забыть, а новые, прежде чем сесть за руль, хорошо бы нарабатывать годами. Для драйвера помоложе и попроще на льду, как это ни странно, лучше… Macan Turbo! Легкий, переднемоторный, отлично рулится акселератором, перед этим легко уходя в скольжение под сброс газа. Вкупе с лояльно настроенной системой стабилизации и грамотной резиной — отличный вариант постигать азы быстрой езды по коварному щербатому льду.

Или вообще — на новом Cayenne GTS, который не просто красный и с кремовым салоном, но еще и изумительно послушный.

Система стабилизации жестче и брутальнее, чем у Macan Turbo, но ведь ее можно всегда деактивировать — а дальше делать с машиной все, что хочешь и как умеешь. Cayenne умный, он это позволяет.Правда, у «Кайнена», а тем паче «Макана», пресловутой магии меньше: вместо уравнения — пример, решение которого машина тебе сама подсказывает своей точной конструкцией и филигранной балансировкой. Тоже математика, но не высшая.

За приглашение благодарим «Порше Центр Екатеринбург» Текст: Кирилл Зайцев Фотограф: Николай Ковалевский