За пригоршню долларов: первая встреча с бюджетным хетчбэком Datsun mi-Do

Как-то за ужином после презентации один топ-менеджер АвтоВАЗа разоткровенничался пуще обычного: «Знаешь, — говорит он мне, — мы проводили маркетинговые исследования, по которым получается, что есть много людей, готовых бы в принципе взять нашу машину, но они стыдятся шильдика. При этом, если шильдик поменять, то возьмут за милую душу».

Такому подходу к маркетингу автовазовцы научились у гения автомобильной коммерции — Карлоса Гона. Под его началом альянс Renault-Nissan в совершенстве овладел мастерством продавать один и тот же продукт в разных обертках на разных рынках. Так и тут.

Пусть не смущает шестиугольная решетка радиатора и большой, красивый шильдик с культовым японским названием: mi-Do — плоть от плоти «Лады-Калины», которая выпирает изо всех щелей (которые тут стали аккуратны), но старательно маскируется.

И эта перенавеска шильдиков работает! За один только декабрь в одном только Екатеринбурге Datsun продал силами одного дилера 200 седанов on-Do. Это больше, чем все «китайцы», вмеcте взятые. Более того, on-Do уже отжирает аудиторию и долю рынка у ниссановской «Альмеры» и вазовской «Гранты». А всего-то — эмблема другая.

Но есть ли что-то в mi-Do такого, чего нет у «Калины»? Кроме лого, конечно. Есть. Но чтоб эти отличия увидеть, надо сразу садиться в топовый mi-Do. Помните, мы ругались на «Калину-Кросс» с ее задранной под кривым углом подушкой, продавливающейся спинкой и никаким поясничным подпором? Так вот, в Datsun mi-Do кресла новые. Во-первых, у них есть регулировка по высоте, во-вторых — подушка стала длиннее и больше не задрана под острым углом.

Правда, не скажу, что посадка водителя стала принципиально иной. Даже в самом нижнем положении регулировки по высоте сидишь все равно как в кроссовере. Более того, перепрыгивая из «лакшери» mi-Do в простой — с грантовскими креслами, разницы в плане высоты посадки не ощущаешь. Но профиль стал принципиально лучше: спина не проваливается до каркаса, боковая поддержка реально удерживает в виражах, поясница после полутора часов без движения не гудит и не ноет.

Эргономически машина от «Калины» никуда не ушла: здесь все тот же блок управления кондиционером (прекрасный весь), клавиши управления стеклоподъемниками (с щелкающим при нажатии реле) и новая медиасистема с навигацией!

Такая же в день, когда мы знакомились с mi-Do, стала доступна и для вазовских машин, кстати. И категорически рекомендую на ней не экономить: у нее довольно шустрый интерфейс, внятная картография и на удивление приличное звучание — можно слушать не только выпуски новостей по радио, но и приличную музыку. Благо к этому располагает наличие SD-слота и протокол Bluetooth.

Базовые mi-Do такой радости лишены: там стоит радиола попроще — такая же, как на «Калине-Кросс», московской фирмы «Итэлма», потому что на дворе импортозамещение.

У этого головного нет слота под компакт-диски, но есть USB-вход, Bluetooth и радиоприемник. Последние три часа презентации мы ехали именно в такой машине, и желания вырубить музыку не возникало. Звучит базовая акустика похуже топовой, но жить можно.

	Так наступает XXII век: в версиях с навигацией подсказки по маршруту выводятся прямо на дисплейчик посреди шкал приборов!

На презентации много было сказано про новую шумоиозляцию: дополнительные пласты положили в задние арки, под капот и под днище. Так хотелось в это верить, но уже на городских 40–70 километрах в час говорить с собеседником вполголоса становится проблематично: шумит мотор, стучат камешки в арках, подвывает ветер…

Конечно, смотря с чем сравнивать: если с «Грантой» в комплектации «норма», то тишина полная. Если с другими представителями В-сегмента — то тишины нет и в помине. Одно хорошо: в топовых версиях с автоматом не воет коробка — акустическая картина в таких экземплярах более чем благостная.

Зато климатический комфорт на высоте: машина оснащается обогревами всего — от передних кресел до лобового стекла — а печка, созданная русскими и для русских, шпарит так, что уже через 10 минут снимаешь пуховик и непременную в такой машине формовую шапку. Как в бане жарко!

	Похвалю и обзорность. В наше время стало модным усекать и делать боковые зеркала узкими в угоду аэродинамике. Mi-Do об этом слышать не слышал: зеркала — большущие, как смартфоны класса «лопата», обзор через них пятибалльный. А вот с салонным зеркалом есть проблемы: в угол его обзора попадает торчащий из потолка ремень безопасности для среднего пассажира заднего ряда.

Когда спрашивают, что же в этой машине все-таки японское, я с чистым сердцем отвечаю: «Автомат Jatco!» Эта коробка была в свое время и на «Тииде», и на «Ноуте» — отказываться от нее просто так Nissan не хочет. Попутно неизбежно возникает вопрос: а не будет ли у mi-Do вазовского «робота», который на той же «Гранте» старую Jatco уже заменил? Ниссановцы в ответ на это слегка высокомерно говорят, что не захотели идти «на компромисс с надежностью», поэтому вазовской АМТ на «Датсунах» не будет.

Слияние 8-клапанного вазовского мотора и автомата было сделано специально под эту модель: раньше, напомню, что Granta, что Kalina комплектовались Jatco только в версии с 16-клапанным двигателем. Для «Датсуна» пришлось выдумывать, потому что двигатель и ныне, и присно будет один — 87-сильный. На вопрос «почему» ниссановцы отвечают уклончиво. Вроде как и этого более чем хватает.

Как по мне, то это сделано для того, чтобы развести Datsun и Lada, иначе японский бренд окончательно перекроет продажи оригинальных вазовских моделей. Но с тезисом «хватает» не поспоришь: 8-клапанник и правда чудо как хорош, даже в паре с гидротрансформаторной коробкой, которая, по идее, должна бы отъедать немалую часть и без того невыдающейся мощности.

Но нет, не отъедает. Конечно, версия с МКПП на трассе шустрее за счет того, что в руках водителя больше власти: хочешь — подтыкай вторую и выходи на обгон, хочешь — довольствуйся третьей. У автомата такого разнообразия выбора нет, но в режиме «газ в пол» на вечно забитой фурами Р-242 выходить на обгон не очень чтобы страшно.

	Хотя нет, страшно. На Р-242 обгонять всегда страшно.

Да и в городе тяговых возможностей моторчика — за глаза: мы неоднократно с удовлетворением отмечали, что Polo sedan иже с ними неизменно остается позади, хотя нарочно в веселые светофорные старты мы не играли — едешь себе и все.

Во всех режимах движения версия с АКПП расходует ровно на 2 литра топлива больше, чем mi-Do с механикой. И расходует так, будто бензин казенный: 11 в смешанном у машины с АТ и 9 — с МТ. Такая же беда была на всех необкатанных «Грантах» и «Калинах», с которыми мы встречались.

Ну, и коль скоро автомат почти не меняет динамические возможности Datsun mi-Do, я бы рекомендовал сразу останавливаться на нем. Дело не только в том, что в версиях с автоматом идут те самые продвинутые кресла с развитым профилем, регулировкой по высоте и боковой подушкой безопасности. Просто версия с механикой дюже шумная.

У платформы Granta/Kalina есть два неистребимых косяка: тормоза и трансмиссия. Судя по внутренней презентации Datsun, mi-Do получил как доработанную механику с тросовым приводом, так и «новый усилитель тормозов». По факту все по-прежнему: усилие на педали тормоза по меркам маленькой машинки чудовищное, а коробка то как зверь воет на разгоне, то как дитя плачет под сброс газа. Ощущение, что шестеренкам трансмиссии физически больно и невыносимо жить в этом мире, полном несправедливости и досады.

Зато стоически, без стонов и вхлипываний, любые надругательства выдерживает подвеска автомобиля. Datsun mi-Do получил отличные от седана амортизаторы и поджатые пружины. Походка автомобиля стала чуть жестче, не растеряв при этом фирменной энергоемкости. Езда по второсортным дорожкам стала чуть менее приятной, зато автомобиль получил надежную и совершенно взрослую управляемость!

Драйверский характер чуть портит неострый на малых углах руль, зато при частом чередовании затяжных поворотов машина одаривает водителя внятной обратной связью и кристально честными реакциями на команды. Сопротивляемость кренам похвальная, как и цепкость: на дороге к Белогорскому монастырю, что под Пермью, хватает поворотов разной крутизны, а характер покрытия может поменяться до трех раз на одном квадратном метре — только что ты ехал по чистому льду, и вот уже под ногами асфальт с проплешинами, который переходит в лед с ровным слоем песка поверху.

Но даже в таких условиях ехать на mi-Do а) безопасно и б) приятно, чего я совершенно не ожидал. Помня, как Kalina ведет себя на извилистых дорогах, поверить в такой бойцовый характер «Датсуна» трудно. Но он есть — характер этот, и вот уже на спуске от храма я все бодрее и бодрее атакую каждый поворот, а машина делает в точности то, что от нее требуется.

Немалая заслуга такого надежного поведения в покрышках Michelin X-ice, в которые обут наш тестовый образец, но и в целом перенастройка подвески «Датсуну» пошла на пользу. При этом mi-Do не стал ниже и не потерял в практичности: под бампером все те же 17 сантиметров просвета, которые ныне встречаются не у каждого кроссовера — не то что легковушки. Поэтому на проселках можно не опасаться за днище: ехать придется чуть жестче, чем на машинах вазовского семейства, но плотности подвески хватает, чтобы не доходить до пробоев.

Вот так бы — с самого начала! Доработать напильником здесь, чуть поджать подвеску там, поставить нормальные кресла — и получается добротный автомобиль, претензий к которому минимум. Но для того чтобы это произошло, «Калину» пришлось переименовать в труднопроизносимое mi-Do и навесить японскую эмблему. Помните рекламный калиновский слоган: «Каким и должен быть автомобиль»? Так вот. Datsun mi-Do — это «Какой и должна быть Kalina».

Datsun mi-Do: комплектации и цены

Datsun решила позиционировать mi-Do на ступень выше, нежели седан, поэтому лишила машину стартовой комплектации. Уровней оснащения осталось всего 2 — Trust и Dream. Первая комплектация стоит 415 000 рублей, и там тебе сразу и бамперы в цвет кузова, и карманы в спинках передних кресел, и обогрев боковых зеркал, и ABS с двумя фронтальными подушками безопасности. Магнитолы никакой — петь придется самому. Доплата за автомат — 40 000 ровно: стартовый mi-Do с двумя педалями оценен в 455 000.

Приличная машина начинается от 449 000 рублей: тут уже будет магнитола, USB и 4 колонки. Версия Dream начинается с 465 000 (505 000 с АТ) и по умолчанию оснащена легкосплавными дисками, центральным замком с пультом, противотуманками, датчиками света и дождя. За обогрев лобового, цветной экран и навигацию придется доплатить еще 34 000 — топовый mi-Do оценен в 499 000 с механикой или 539 000 с автоматом.

Datsun mi-Do: за кадром

Ревя и громыхая, над головой проносится военный МиГ. Столичные коллеги инстинктивно вжимают голову в плечи и чертыхаются. Добро пожаловать на Урал, парни. Тут военные самолеты базируются в гражданском аэропорту. И наоборот.

Федеральную презентацию mi-Do российский офис Nissan решил провести в Перми — чтобы быть поближе к народу, ведь основная аудитория «Датсуна» — те, кто живет за МКАДом и ЕКАДом. Поэтому по ходу пьесы было много народности, самодержавия и православия.

Нас же, публику местную, больше интересовало, как там продвигается строительство хайвея из Перми в Екатеринбург — куска трассы Р-242 со стороны пермяков. А оно продвигается!

Шутки и смех за ужином: «Как протянуть автобан до Еката? Надо на одном конце построить ИКЕЮ, на другой посадить пермяков и сказать: «ИКЕА — там». Автобан будет построен».

Еще в 2012 году был сдан первый комплекс автострады, в работе остаются еще два и связывающие их участки дороги. Проект, по сути, федеральный, ибо таковой и считается трасса Пермь — Екатеринбург. Деньги краевыми властями выколачиваются из федералов.

Второй комплекс почти готов. В принципе, по нему уже можно ехать. Сейчас в работе развязки и съезды-въезды. Кое-где этому серьезно мешает нежелание Минобороны идти навстречу: лес наш и все тут, говорят они. Дорстроевцы часть леса все равно вырубают, за что влетают на штрафы в десятки миллионов рублей.

Но тем не менее региональные власти в этом вопросе настырны, финансирование выколачивают так, чтобы строительство трассы аж до самого Кунгура шло ускоренными темпами. Вроде получается. Магистраль до Кунгура длиной 75 км является частью федеральной трассы Пермь — Екатеринбург, поэтому ее реконструкция ведется за счет федеральных средств. Общая стоимость реализации проекта оценивается в 25–30 млрд рублей. Сейчас в Пермском крае выполняется реконструкция участка трассы от Лобаново до Кукуштана. Подрядчик обязался закончить реконструкцию дороги к 20 октября 2017 года.

Datsun mi-Do: выводы и ТТХ

Кирилл Зайцев и Анастасия Вяткина специально для 66.ru Фото Сергея Крестова, авторов и архив 66.ru Екатеринбург — Пермь, февраль 2015 г.