«Шкода-Мнемоник»: первая встреча с новой Skoda Fabia

Здравствуй, родная. Давно не виделись, а ты так… похорошела. Вижу, заматерела, но и приосанилась, научилась тонко подводить глаза. И как-то враз из угловатой девушки-подростка превратилась в ухоженную леди. Хотя как, «враз». Столько лет прошло!

В пору нашей совместной жизни и ты была проще, и я наивнее, и мир был лучше, что ли. Кризис-1998 уже в истории, кризис-2008 еще не на горизонте, доллар по двадцать с чем-то, бензин — и того ниже. Людям еще можно было верить на слово, а глядя на витрины — не сознавать себя нищим. Сейчас все с ног на голову — и ты туда же. Хоть и верна себе.

Еще с первых эскизов Fabia III напомнила мне саму себя, но десятилетней давности. Вживую сходство только усилилось: наклон крыши, задняя стойка, пятая дверь очень тонко и изящно обыгрывают линии самого первого поколения чешского малыша. Хожу вокруг да около и думаю: «Ай да пан Йозеф, ай да молодец!» — сделать такое тонкое ретро, чтоб и канонов марки не нарушить, и осовременить их.

Во всем появилась скульптурность, эстетика. Задняя дверь теперь не просто задняя и не просто дверь. Это сложносочиненная деталь с кучей граней характерного 3D-рисунка.

Аналогично — с задней оптикой: издалека — простая, лаконичная форма, приглядываешься внутрь — видишь переливы богемского хрусталя.

В плане интерьера у команды Йозефа Кабана ограничений было больше. А что есть ограничения? Пища для мозга, заставляющая его работать изворотливее. Вот и тут. Даже в тисках унификации модельного ряда и компоновочных ограничений чехи ухитрились сделать интерьер стильно-модно-молодежным. И тут-то вот вся суть, соль, жир и перец новой «Фабии».

Как отграничить один хетчбэк от другого? Кому нужен Rapid, когда выйдет новая Fabia, и зачем выходить новой Fabia, если есть Rapid? Невидимые руки маркетологов разводят всех по местам: Rapid — для простых людей из народа; Fabia — для непростых и не из народа. Это теперь такой чешский а-ля «МИНИ Купер» — с глянцем, фоточками, мультимедиа, широкими возможностями индивидуализации, кастомизации и верификации. Последнее, конечно, для рифмы приплел.

Интерактивный интерьер новой Skoda Fabia

Авторы гордятся тем, что двух одинаковых «Фабий» больше может и не быть. Отныне каждый клиент сможет собрать интерьер под себя — почти как обставить квартиру-студию по каталогу дизайнерской мебели. Менять можно немного, но по факту — все: накладка на центральной консоли может быть дюжины цветов, глянцевая или матовая, контрастная или однотонная.

Ноу-хау — принт на накладке со стороны пассажира: можно хоть своего кота изобразить, хоть иконки (Николай Чудотворец помогает путникам!). Правда, картинку печатают на заводе. И, скажем, зальет если девочка фото любимого мальчика, а потом мальчик ее разлюбит, то или всю накладку на консоль менять, или избавляться от машины.

Средняя часть консоли с блоками функциональных клавиш — тоже с претензией на «от-кутюр»: трехступенчатая, объемная, логичная с любой из выбранных медиасистем. А она есть обычная, без цветного экрана, но со слотом под карту памяти, а есть необычная. И вот с этого места поподробнее.

Fabia III — одна из первых VAG'овских машин, в которой есть интерфейс MirrorLink. Он «зеркалит» все происходящее на телефоне. Подключаешь трубку простым USB-шнурком — и его картинка дублируется на центральном мониторе медиасистемы. Все. Телефон можно положить в специальный отсек и дальше управлять им только через большой экран.

«Вау!» — подумали мы. Пока не узнали детали. Во-первых, пользовать центральный экран в качестве пульта управления всем телефоном не получится. На смартфоне нужна специальная надстройка — интерфейс в интерфейсе, который группирует автомобильные приложения типа навигации и базы данных парковок. Этот интерфейс и «зеркалится» потом на экране бортовой медиасистемы. Без этой надстройки телефон будет подключаться как простой внешний накопитель. Говорят, умельцы уже вскрыли Mirror Link и сделали полное «зеркалирование», с которым работают все программы на смартфоне.

Но это на уровне кружка «Умелые ручки». Официально же для Skoda Fabia, и это во-вторых, сей «интерфейс в интерфейсе» доступен пока только для одной модели HTC. Столичные коллеги, на днях спешно затарившиеся 6-ми «айфонами», грустно потупились: они больше не на острие прогресса. К первому кварталу 2015 года обещают доработать совместимость со всеми популярными устройствами — и на базе iOS, и на базе Android. Но ни ту, ни другую ОС в качестве базовой для своих медиасистем делать не собираются. Я долго пытал чешских инженеров, почему вся автомобильная индустрия до сих пор городит огород и пытается «to invent the bicycle», когда можно просто установить в медиасистему бесплатный «Андроид», придумать под него свой дизайн иконок — и больше никогда не париться (особенно клиентам).

В ответ получил пространный рассказ о том, что телефон — это телефон, а автомобиль — это автомобиль, и то, что хорошо на одном, не будет работать так же на другом. Если телефон завис, его можно перезагрузить или вынуть-вставить аккумулятор на крайняк. А в машине медиакомбайн не живет-де отдельно от других систем, и если из-за глюка операционки откажут тормоза, то будет не очень смешно. А между строк читалось: «Поставить-то можем хоть «Виндовс-8», но как же тогда продать свою навигацию за 50 000?..»

А вообще, смотрите, как симптоматично: на презентации автомобиля все разговоры не о рычагах или ШРУСах, а об интерфейсах и CAN-шинах, Кларксоны больше не нужны, в ходу Муртазины. Все логично: на мой взгляд, отрасль в развитии концепции автомобиля зашла в тупик. Выжать больше из связки ДВС + трансмиссия + шасси + кузов уже невозможно как в целом, так и во всех составляющих частях. Гибридизация и электрификация массового внедрения все никак не получат, изобрести заново турбомотор не получается, вот инженеры и идут вглубь — развивая концепцию внутреннего пространства вокруг водителя и способы его связи с внешним миром. Оно и верно: хоть три турбины поставь, пробка на Волоколамке или ЕКАД будет стоять как стоит. Зато хоть в интернет по-человечески выйти можно.

	Задний диван по-прежнему один из лучших в сегменте: удобные вогнутые спинки передних кресел, есть место для ступней под ними, запас места в коленях огромен. Но — отформован явно под двоих, центральный тоннель все такой же высоченный.

Ну а если все-таки поднять лицо от экрана смартфона — как Fabia едет-то? Да как «Фабия» и едет. Справедливо посчитав, что лучшее — враг хорошего, инженеры не стали мудрить. Да, Fabia III построена на новой платформе VW — MQB, на той же, что у SEAT Leon, Audi A3 и Golf VII. Правда, с вариациями. Часть агрегатов оставили от «Фабии» прежнего поколения. Экономия? Шаг странный, изначально введение единой платформы для всех автомобилей маркетологи VAG мотивировали именно оптимизацией производства и экономией на разработке. Зачем тогда разбавлять новое хорошо забытым старым — непонятно.

	При изготовлении кузова шире, чем прежде, используются высокопрочные стали. А еще — новый электро-механический усилитель руля, двигатели и коробки передач. Все — легче, чем у предшественника. В итоге «Фабии» удалось скинуть порядка 65 килограммов.

Fabia стала легче (тонна в «базе»), но двигается все с той же хорошо знакомой грацией и изяществом предшественников: чуткая, послушная, но резковатая. Резкости в движениях даже больше, чем хотелось бы. Новый электроусилитель сообщает «Фабии» прыть и спорткаровскую остроту реакций, но при этом на затяжных дугах мне остро не хватало обратной связи. Вроде встал на траекторию, а потом руками перестаешь чувствовать подпор передних колес и начинаешь сучить баранкой. Прошлые «Фабии» были в реакциях чуть плавнее, а уверенности давали больше.

Удивило почти полное отсутствие поперечных кренов, сцепление после многих лет претензий к длинноходности таки сделали «покороче»: схватывает все еще поздно, но не так, как было у Fabia II поколения.

О характере подвески говорить пока трудно: для России, скорее всего, «Фабию» будут дооснащать пакетом плохих дорог с иными характеристиками пружин и проставками. То, как она едет «по умолчанию», умещается в одну фразу: хорошо, но жестко. Упругая в ямах подвеска новой «Фабии» не терпит дорожную мелочь. И начинает ее не просто ретранслировать на кузов, но приплясывает на ней, погуливая вправо-влево.

Что до движков, то революции нет и здесь — плавненькая эволюция хорошо изученного прошлого. Мне, увы, довелось попробовать только обновленный 1,2 TSI в паре с механикой. Двигателю в обоих вариантах форсировки добавили по 5 л.с. — теперь он выдает или 90, или 110 сил.

Разница в крутящем моменте минимальна: 90-сильный вырабатывает 160 нМ момента, 110-сильный — 175. Но рабочий диапазон у последнего чуть шире: пик тяги доступен с 1400 до 4000 об./мин. — на 500 оборотов выше, чем у 90-сильного.

Едет 1,2 здорово: поначалу чуть проваливается в турбояму, зато потом везет всегда, везет везде. Мускулистый турбо-напор пропадает лишь после 100 км/ч, когда на 5-й передаче машина ускоряться уже не хочет ни в какую — надобно подоткнуть пониженную. Благо «мешалка» здесь — загляденье: немного размашисто ходит, зато ни к четкости включений, ни к избирательности претензий никаких.

Базовым для машины в ЕС станет новый моторчик объемом 1 литр, да еще и без всякого наддува. Его, скорее всего, к нам не привезут, что логично: 60 и 75 сил даже при базовой тонне весу — мало.

Хотя… Нам в свое время с ее предшественницей хватало и 68 сил на 92-м бензине. Погрузишь, бывало, трех девчонок назад, багажник пляжным скарбом забьешь — и едешь. Выкручивая на каждой передаче мотор в звон и приговаривая: «Ну, давай, родная, поднатужься, что ли». Ел тот старый атмосферник 5 литров за городом. Современный турбированный и почти вдвое более мощный 110-сильный в смешанном цикле у нас подъедал 6,8–7 литров на 100 км. Что, считаю, вполне по-божески.

Но ко всем этим цифрам я бы пока относился как к некоей условности: спецификации для российского рынка определят не раньше 1-го квартала 2015 года. Судя по тому, что все дизельные и литровые атмосферные машины на презентации отдали финнам и французам, на Россию их не метят. 1,2-литровый, вероятнее всего, появится. Хотя нельзя исключать возможности того, что под нас его заменят на атмосферный 1,6-литровый агрегат. Это пока даже не инсайдерская информация, а умозаключения: просто такой же мотор с этого года ставят на Yeti и Octavia. Да еще и в паре с гидротрансформаторным автоматом, а не DSG. То ли не доверяет русский человек турбам-шмурбам, то ли пользоваться не умеет — не распробовал.

Чего точно ждать не стоит, так это универсала. Fabia Combi к нам точно не повезут, как не привезут и Rapid Spaceback. Дело в том, что «Фабию» отныне не будут производить в России — ее нишу у нас занял лифтбэк Rapid. А с таким курсом евро и таможенной политикой нашей страны рассчитывать на умеренный ценник не стоит.

Мы глянули в Германии: там новая «Фабия» начинается от 11 790 ойро — у нас столько стоит новый Focus. А еще логистика, растаможка — и получим мы ее никак не меньше 650 000. Похожих денег стоит пока еще прежний VW Polo (который хетчбэк). Можно ориентироваться на него.

И печалиться немножко. Ибо когда-то Fabia была простой и дешевой, рабоче-крестьянской девочкой-колхозницей, сейчас — молодая леди с претензией на высший свет. В котором ее вряд ли ждут: слишком уж пролетарская родословная.

Новая Skoda Fabia: выводы и ТТХ

Технические характеристики новой Skoda Fabia с мотором 1,2 л и МКПП
Двигатель	Бензиновый с турбонаддувом
Число и расположение цилиндров	4 в ряд
Рабочий объем, см³	1 197
Макс. мощность, л.с./об./мин.	110/4600–5600
Макс. крутящий момент, Нм/об./мин.	175/1400–4000
Привод	Передний
Коробка передач	6-ступенчатая, механическая
Передняя подвеска	стойки MacPherson с нижними треугольными поперечными рычагами и стабилизатором поперечной устойчивости
Задняя подвеска	Балка заднего моста со стабилизатором
Передние тормоза	Дисковые, вентилируемые
Задние тормоза	Дисковые
Максимальная скорость, км/ч	196
Время разгона 0–100 км/ч, с.	9,4
Снаряженная масса, кг	1 129
Длина/ширина/высота
Клиренс, мм	133
Шины	185/60 R15
Объем багажника	330
Расход топлива, л/100 км
городской цикл	6,1
загородный цикл	4,0
смешанный цикл	4,8
Емкость топливного бака, л	45
Цена:	н.д.

Новая Skoda Fabia: за кадром

— Что это вы тут делаете?
— Как что? Машину снимаем.

— А бумага есть?
— Какая бумага?

— Разрешение.
— На съемку в лесу?
— Да. На съемку в лесу. У нас с этим строго: нет бумаги — снимать нельзя.

После 20 минут трехсторонних переговоров и взаимных, неискренних до жути, дежурных улыбок оказалось, что разрешение на съемку в лесу у организаторов где-то есть, и строгие «зеленые» португальские полицейские нас все-таки отпустили. И на том спасибо: могли бы в каталажку кинуть и визу отобрать. Снимать дальше, например, в поле не рискнули — ну да опять бумагу потребуют.

Столица уже готовится к Рождеству.

Такое поведение в Португалии — скорее, исключение. Местные жители чудо как добродушны: задав вопрос на улице, можно ожидать, что ответить кинутся все, кто есть на улице: один начнет, второй продолжит, и вот ты уже знаешь всю историю города и все маршруты в хитросплетениях оного. Приятно. Душевно.

Мега-Иисус на въезде в Лиссабон даже выше, чем его бразильский собрат. И тут португальцы первые!

А еще португальцы — как армяне: везде первые, все на свете сами открыли. Через полчаса общения закрадывается подозрение, что и Рюрик был португальским мореплавателем. Чуть-чуть, может. В душе.

С мореплаваньем там и сейчас все в порядке, а еще лучше — с серфингом. Вдоль всего побережья Атлантики (которую местные зовут «морем») не протолкнуться от парней и девушек, дедушек и бабушек, мальчиков и девочек с досками наперевес. На каждом шагу можно встретить пункты проката и школы. Климат и непрекращающийся ветер способствуют.

Вдали же от мест скопления туристов какие-то прямо Быньги: полно разрухи, заброшенных строений. Хватает и незаброшенных, но за счет повсеместных граффити кажется, что и они заброшены.

Стрит-арт, судя по публикациям в местной прессе, национальное какое-то бедствие. С граффитчиками пытаются бороться на законодательном уровне, но что-то пока никак.

Велика в Португалии русская диаспора. Несмотря на довольно высокие цены на жилье на побережье: в районе Кашкаиша рассчитывать на студию от 40 квадратов дешевле 80 000 ойро не стоит. На Балканах дешевле в разы, да и лететь туда ближе. С другой стороны, мягкий климат Португалии способствует круглогодичному проживанию, налоги для владельцев дорогой недвижимости щадящие, вот и едут туда измученные снегом и морозами соотечественники.

Раз в жизни съездить посмотреть эту страну явно стоит, но рекомендовать ее всем и каждому трудно из-за довольно дорогих перелетов и уровня цен внутри страны. Португалия в этом плане — как новая Fabia: непролетарская малость.

Кирилл Зайцев специально для 66.ru Екатеринбург — Лиссабон — Кашкаиш, октябрь 2014 г. Фото автора; иллюстрации, графики — фирмы-производителя.