Эстетика минимализма: тестируем Audi A3 Sportback

Игра с формой — выгодный способ отстраниться от конкурентов. Например, скосить заднюю стойку кузова и назвать это дело пятидверным купе. Или визуально удлинить задний свес и сделать пятую дверь чуть вертикальнее обычного. И что перед нами? По габаритам — хетчбэк, визуально — ближе к универсалу. Audi придумали загадочное название Sportback и много лет кряду его успешно эксплуатируют.

Хотя в облике A3 доминируют все-таки какие-то прагматические черты, нежели «Спорт». За оным — к трехдверке той же модели. Стоят, кстати, совершенно одинаково — от 961 000, независимо от числа дверей. Что получает владелец пятидверки? Очевидно, более удобный вход-выход на задний диван. А вот выигрыш по части багажных литров не столь ощутим — Sportback вместительнее «купе» на 15 литров при стандартном положении заднего дивана. Так что вряд ли эти объемы станут ключевым фактором выбора пяти дверей вместо трех.

Удобнее — да. При посадке в «Спортбэк» голова не проходит в опасной близости от крыши машины, на уровне головы и плеч машина вообще довольно широкая. А вот на уровне ног дверной проем узковат.

Чего не скажешь о самом заднем диване. Он показался ощутимо просторнее, чем у одноименного седана! Что удивительно: у трехобъемника колесная база пусть всего на миллиметр, но больше, чем у хетчбэка. Тем не менее у меня в первом случае колени еле убирались «за собой», во втором — до спинки водительского кресла остался зазор с кулак. Видимо, у седана багажник отъедает больше пространства, пятидверка же больше ориентирована на комфорт пассажиров.

Водителю тоже хорошо, только… странно. По старой ингольштадтовской традиции, его встречает не то чтобы пустота, но какой-то излишний минимализм. Порой доходит до смешного: как-то удивленный гражданин на парковке у автоцентра не мог найти в новой машине спрятавшийся монитор и удивлялся: «Тут что, даже магнитолы нет?!». Есть! Просто к минимализму Audi надо привыкнуть. И — дорасти до него.

У русского же человека как принято: если «премиум» — то кругом должны быть цацки и стразы с перьями. Но за этим — не сюда, а в салон американо-японского псевдопремиума через дорогу. Там и сверкать будет, и искриться. Audi берет другим. Качество, вкус, тонкость, очень нейтральная и тщательная деталировка, безукоризненное внимание к мелочам и проработка этих мелочей.

	Чего стоят одни только внешне простые круглые дефлекторы воздуховодов, которые по факту — трехмерный пример инженерного искусства.

Сюда же — пресловутый монитор, который прячется в центральную консоль. Получается как на хорошем рабочем столе: перед водителем никакого мусора, ничего лишнего и отвлекающего от основной работы — рулить.

A3 Sportback собрана на «всефольксвагеновской» плафторме MQB и оснащается знакомой линейкой турбомоторов — от 1,2 до 1,8 TSI. Совсем «в базе» — механика, но можно заказать с коробкой с двумя сцеплениями S-Tronic. По опыту общения с седаном, за глаза хватает 122-сильного 1,4-литрового двигателя. Но с топовым 180-сильным и quattro — совсем другая история.

В 6,7 паспортных секунд до первой сотни верится более чем охотно. Хотя ускорение с места, как это у турбированных машин часто бывает, не ощущается взрывным. Скорее, гладким и монотонным. Но он таким и остается и в тот момент, когда стрелка спидометра перевалит за середину: разгон после сотни такой же напористый, как и до нее. В обычной жизни это значит, что фуры на обгоне очень быстро становятся маленькими точками в зеркалах заднего вида.

	Сами зеркала, кстати, тоже очень маленькие. Аэродинамика — аэродинамикой, но при маневрировании в городской тесноте эти скошенные углы и общие размеры не раз помянешь недобрым словом.

Моторный отсек шумоизолирован так, как и подобает машине премиального уровня. То есть премиально: ни свиста турбины, ни других шумов от двигателя в салон не прорывается. Так же тихо ведет себя и выхлоп. Да и вообще тихое тут все — даже ветер не донимает.

Кто бы что ни говорил, а наддув — сила. Не только в плане крутящего момента и мощности, но и потребляемого топлива. При 180 силах есть в городе меньше 12 литров на сотню при условии постоянной толкучки на оживленных и вечно забитых магистралях — это не все могут. Как и в случае с соплатформенными моделями, завод-изготовитель на лючке бензобака рекомендует лить АИ-95/98. Второе — всяко предпочтительнее.

Управляемость — даже на относительно пухлых покрышках с 55-м профилем — более чем зачетная. Более того, профиль ниже тут и не нужен. Опять вернусь к одноименному седану. Так вот, он на низкропрофильной резине гораздо нервнее реагировал на каждый стык асфальта и его трещины, жестко отстукивая на малейших выступающих неровностях.

Походка пятидверки на более толстых шинах стала благороднее: профиль дороги читает, на кузов не ретранслирует. Ямы с острыми краями отбивает, но в более крупных впадинах работает упруго и без дискомфорта. Так что если не гнаться за красотой, то на шестнадцатых колесах впору останавливаться. Благо и такого диаметра диски вполне симпатичные.

Начальные версии обходятся без Audi Drive Select — электронного меню по изменению настроек отклика мотора и коробки. На самом деле и без него неплохо: А3 — резвая и пилотажная машина, которой «спецэффекты» ни к чему: она быстро и тихо перемещается в пространстве, не пробуждая в тебе начинающего гонщика, но всегда оставляя запас уверенности в своем ездовом потенциале. В нем, кстати, тоже содержится часть вот этой философии минимализма Audi: машина настолько быстра, насколько тебе надо, и настолько хорошо управляется, насколько ты (не) умеешь. Но выпячивать своих достоинств А3 Sportback не спешит.

А чего еще надо? Красная, на «автомате», быстрая, не дергается? Я бы только зимнюю резину добавил — и вперед.

Audi A3 Sportback: выводы и ТТХ

За тестовый автомобиль благодарим АЦ «Космонавтов». Текст: Кирилл Зайцев Фотограф: Николай Ковалевский