Реинкарнация: тестируем бюджетный седан Daewoo Gentra

В списке современных долгожителей машины концерна GM на почетных первых-вторых-третьих местах. Потомственный «Кадет» — Nexia — на конвейере в том или ином виде уже 19 лет, Lanos до сих пор прописан в Запорожье, прошлый Aveo обрел вторую жизнь все на том же ЗАЗе под именем Vida. Вскоре настал черед крайне популярного в наших краях Lacetti. Правда, только седана и не с Украины.

Права на весь инжиниринг выкуплены узбекским предприятием UzDaewoo, их же силами проведена модернизация — как внешняя, так и внутренняя.

Прошлый Lacetti имел разный дизайн в зависимости от типа кузова. Этим воспользовались авторы «Джентры»: на кузов седана натянули головную оптику от хетчбэка Lacetti. Получился когнитивный диссонанс: все знакомое, а другое!

Правда, рестайлингом корни ничуть не замаскировали: кузовные панели — прежние, седановские. Поэтому со всех ракурсов Gentra читается как Lacetti. Кроме переда, конечно.

Гораздо больше отличий найдем в интерьере. Причем это касается и материалов отделки, и некоторых эргономических решений. Так, передние кресла и задний диван обиты велюром, а не прежней ребристой тканью. В дорогих комплектациях находим вставки под дерево, по безобразности с которыми может поспорить только прошлая Camry.

Шкалы приборов, вся архитектура консоли, руль с неудобнейшими кнопками клаксона по краям — все это перекочевало с Lacetti без перемен. Никаких нареканий к блоку климатики, состоящему из трех классических круглых регуляторов. Трудно придраться и к компоновке и читаемости шкал приборов. На прежних Chevrolet подсветка была аляповато-зеленой, тут — нейтральная бело-лунная. Глазам комфортнее.

Теперь про маленькие эргономические решения, которые добавились именно в узбекской интерпретации классического седана. Так, в духе времени для задних пассажиров есть куча кармашков для сотовых телефонов. Пятидюймовые «лопаты» в дверные держатели не влезают, но смартфоны попроще встают отлично.

Есть еще дополнительный кармашек в спинке переднего кресла, как у последних «Шкод» или старых «Спарков»

	«Rapid? Какой такой «Рапид», слушай, да!» Хотя еще до «Рапида» что-то подобное встречалось в Chevrolet Spark.

Кресла, помимо новой обивки, принципиально другими не стали: спинка плоская, боковая поддержка условная. Но набивка показалась чуть помягче, чем у «донора». Кому-то так покажется комфортнее, чем было на плотных креслах в «оригинале».

Запас пространства во всех измерениях на заднем диване за эти деньги — вне конкуренции. За схожие деньги спорить с Gentra может разве что условно родственный Chevrolet Cobalt или «бюджетные седаны» Citroen C-Elysee/Peugeot 301. Правда, в приличных комплектациях они выходят далеко за 600 000, а этот можно взять в пределах 500.

Daewoo Gentra доступна всего с двумя комбинациями силовых агрегатов/трансмиссий: безальтернативный полуторалитровый мотор GM в паре с пятиступенчатой механикой или шестиступенчатым автоматом.

Мотор — пожалуй, единственное, что отличает технику «Джентры» от предка. Там, напомню, были агрегаты 1,4–1,6, ременные. Этот двигатель при внятной (107 сил) отдаче идет с цепью ГРМ, то есть со временем не разоришься на расходниках, да и с обслуживанием и долговечностью дело обстоит чуть лучше. Субъективно, Gentra с полуторалитровым мотором тише, чем Lacetti с прежним 1,6. Вибронагруженность уж точно ниже. Обороты на машине с 5 000 пробега не плавают туда-сюда, даже когда подключаешь-отключаешь кондиционер.

Механика здесь все с теми же недостатками, которые были у предка. Ходы рычага размашистые, длинные, четкость включения и избирательность — на шаткую, как сами переключения, троечку. До кучи, определенный дискомфорт доставляет работа сцепления: при переходе с первой на вторую, как ты ни исхитряйся работать ногой плавно, ощутим рывок. С другой стороны, момент схватывания сцепления ощущается не в пример лучше по сравнению с прежним Lacetti или Aveo. У тех педалька была легковесной и неинформативной. Здесь — четче. В общем, это тот редкий случай, когда я порекомендовал бы с ходу попробовать автомат.

Мотор-полторашка — не гонит, но бодрится. На педаль газа отзывается охотно, машину ускоряет уверенно. В городском потоке себя не чувствуешь ущербным, на трассе, оперативно меняя передачи и точно попадая в рабочий диапазон, можешь без опаски выходить на обгон. Эластичность очень условная, конечно: до 3 000 мотор не везет, после 4 000 — опять не везет. Но с 3 до 4 — вполне.

С точки зрения внешних шумов двигатель дискомфорта никакого не доставляет. Больше надоедают звуки из колесных арок, а в районе 100 км/ч — еще и воздушных завихрений у зеркал бокового обзора. Но вообще, я опять оглянусь на цену и сделаю за счет нее очень весомую скидку. Для машины за 400 +/- тысяч Gentra, считай, тише воды! На трассе с выключенной магнитолой вполне посильно говорить, не надрывая связок.

Ходовая часть, несмотря на полную агрегатную унификацию с Lacetti, показалась чуть комфортнее. Трамвайные рельсы и крупные провалы в асфальте удается проходить полным ходом — подвеска глотает все молча и терпеливо. Нет и порядком надоевшей тряски на мелких дефектах, коими наш асфальт в последние годы обзавелся в большом количестве.

	Обратная сторона — глубочайшие поперечные крены. Запрыгнешь в вираж чуть побыстрее — машина ощутимо укладывается на бочок, грозясь при этом еще и заскользить кормой. Так что любителям активной езды — мимо. Всем остальным — добро пожаловать.

Каких-то объективных и критичных недостатков в плане хода, торможения, оснащения Gentra не имеет. Оно и понятно: все, что могло быть плохо, давно устранено и позабыто. Узбеки просто взяли годное готовое решение, обернули в интересный фантик и предлагают за вменяемую сумму.

Я часто по ходу рассказа повторял: «За эти деньги». И неспроста: Gentra — одно из самых выгодных предложений на рынке по соотношению цены, пространства, агрегатов. База — от 399 000, правда, из нее сейчас убрали кондиционер. Так что «базовой» можно считать следующую версию — за 419 000. Там кондиционер наконец-то появляется, а, помимо этого, есть две подушки безопасности, центральный замок, крючки для пакетов в багажнике. Версии с автоматом начинаются от 459 000 рублей.

Для сравнения: Cobalt с автоматом — это минимум 542 000, Polo sedan — 609 000, а они к тому же считаются машиной классом ниже. Понятно, что машина, мягко говоря, свежести не первой, но тут кому что: кому пафосу, а кому ездить. Грубо говоря, по цене скромных версий KIA Rio или Polo sedan можно получить полноценный автомобиль на полтора размера больше в отличном оснащении.

Взаимозаменяемость агрегатов с Lacetti — почти стопроцентная, подходят даже кузовные детали. Двигатель 1,5 тоже новичком назвать сложно, поэтому и его обслужить проблемой не будет. Оригинальных расходников и реплик навалом во всех деревнях, да и ликвидность на вторичном рынке сомнений не вызывает.

Двигатель 1,5 к топливу неприхотлив, охотно питается АИ-92, хотя в паспорте значится 95-й. Расход божеским, правда, не назвать: в городе держаться ниже отметки 11–12 л/100 км удается не всегда.

Пока что у меня сомнения лишь в долговечности тех самых кузовных частей. С одной стороны, железо — от «Северстали», а они поставляют материал и «Фольксвагену» в том числе. Так что за качество исходника можно не переживать. Штампуют детали уже на UzDaewoo, якобы оцинковывают там же. В общем, как с «Нексиями» получиться не должно. Бы.

Daewoo Gentra: выводы и ТТХ

За тестовый автомобиль благодарим «УзДЭУ Екатеринбург». Текст: Кирилл Зайцев Фотограф: Николай Ковалевский