Сан Саныч Пикуленко: Екатеринбургу надо перенимать опыт платных парковок. Срочно

Куда автомобильный журналист в новом городе стремится в первую очередь? За руль. Или в автомобильный музей, если таковой имеется. Сан Санычу Пикуленко по ходу визита в Екатеринбург повезло и с тем, и с другим: мало того что с радостью встретили в пышминском музее «Боевая слава Урала», так еще и порулить дали.

«Ездить в таких автомобилях не просто интересно — почетно», — скажет после тест-драйва Сан Саныч.

После, бродя по залам музея, я расспросил Сан Саныча обо всем происходящем. Влезать в его поток сознания не буду, пусть расскажет сам, от первого лица.

Александр Пикуленко, 62 года Водитель-испытатель, радиожурналист, автор аудиокниг по истории автопрома

— Городам России, конечно, надо равняться на Москву. Россия всегда развивалась от центра, столица всегда была примером — за редким исключением, когда переезжала в Питер. Но пока Россия существует, всегда будет так: провинция внимательно смотрит на то, что происходит в Москве, и активно перенимает этот опыт.

Екатеринбургу у Москвы стоит перенять платные парковки. В обязательном порядке, и чем быстрее, тем лучше. Это помогает навести порядок на улицах, но очень важно, как выстроено администрирование. Если администрирование построено хорошо, то эта мера помогает во всех отношениях — трафик снижается, скорость потока увеличивается, порядок на улицах становится лучше. В Москве результат хоть и почувствовали, но не угадали с ценой — не хотели раздражать сразу высоким ценником, теперь будут вынуждены поднимать цену.

В России всегда есть внутреннее противостояние власти. Как, например, завешивание номеров тряпочками, чтобы не оштрафовали. Это такой эпатаж: «Я не хочу вам платить. Могу, но не хочу». Опять же это недостаток администрирования.

Альтернативы автомобилю как личному транспорту на данный момент нет. Но у нас очень низкая стоимость владения. Поэтому человек с зарплатой тысяч 25 в месяц может позволить себе автомобиль. Стоимость владения надо делать больше, чтобы не все подряд могли садиться за руль. Я бы назвал уровень дохода где-то тысяч 100 в месяц, чтобы владеть авто было по карману.

Велосипедисты в своих притязаниях на инфраструктуру абсолютно правы. Они такие же члены нашего общества, как и мы, даже лучше — здоровее. Велодорожки нужны, но вопрос в том, у кого отщипнуть. Я как автомобилист отщипнул бы у пешеходов.

Ужесточение наказаний за нарушение ПДД действенно, но в комплексе. Существует система мер безопасности дорожного движения, штрафы — только одна из них. Должна создаваться инфраструктура безопасности, а так мы можем до бесконечности повышать штрафы, но если инфраструктура не построена, то ничего не решишь.

Один комплекс фотофиксации ничего не решает. Нужен набор действий — например, вводить перекрестки с круговым движением. У нас ведь очень мало таких перекрестков, а это панацея от очень многих серьезных аварий — они замедляют движение, например. Так что комплексы фиксации — хорошо, но к ним нужно прилагать и другие условия — светофоры, разметку. У нас все как-то половинчато, выдернут какой-нибудь опыт — а он не работает.

В городе разрешенную скорость я бы ограничил отметкой 50 км/ч. Всячески ратую за это, потому что знаю статистику: при столкновении на 80 км/ч человек погибает в 90% случаев. На 50 км/ч — в 25%.

В Швеции Volvo выезжает вместе с минздравом на все аварии, которые произошли в радиусе 100 километров от Гетеборга. Более того, в сложных случаях бьют в лаборатории машины соответствующего класса и размера под соответствующими углами, чтобы понять, что нужно сделать. В итоге сейчас Volvo в плане безопасности достигли предела — совершеннее и безопаснее машину сделать уже нельзя. Когда я их спросил, что делать, они ответили: надо совершенствовать инфраструктуру дорог.

Маленький пример: сейчас EuroNCAP решили усложнить тесты на фронтальное столкновение. И те машины, которые по EuroNCAP били и получали 5 звезд, стукнули еще раз. Справились только Volvo. Никакой рекламы, просто для понимания: что такое подгонять машину под требования тестов EuroNCAP, а что такое — реально работать над безопасностью автомобиля.

К внедрению все большего числа электронных гаджетов в автомобили отношусь положительно — прогресс остановить нельзя. Модульная архитектура, которая начинает внедряться сейчас, — это переходный период. Дальше уже нас ждет 3D-изготовление, все к тому идет. Например, сейчас мы наблюдаем быстрое развитие органических диодов. Это обусловлено тем, что нужно совмещать тонкие и легкие материалы с разными средами. А диоды идеально подходят для светотехники. Поэтому для машин, которые будут делаться в 3D-принтерах, идеальны элементы в виде органических диодов в фарах и фонарях.

Ручник — точно такой же орган управления, как руль и педали. Теперь меня этого органа лишают.

Ресурс автомобиля конечен, а с ужесточением экологических норм неизменно будут сокращаться сроки службы автомобиля. И это хорошо. Нам не нужна вечная игла для примуса, общество потребления должно потреблять.

От одинакового «лица» на всех машинах в линейке сама линейка не страдает. Дело в том, что это один из витков развития. Общность автомобилей в рамках одной марки — это дань времени, клиент маленького Audi требует, чтобы он был похож на большой.

Citroen DS иже с ним — это то, за чем будущее: фантики, налепленные на дешевую платформу. Кожа с молодых баварских бычков и задняя неразрезная балка с модели 307. Это — будущее. Или взять к примеру Freelander 2 — достойный автомобиль, недорого стоит. Evoque — тот же «Фрил», но накрытый другим кузовом. За него не стыдно попросить много денег? Не стыдно, потому что он нравится девочкам.

Раньше в нашей стране все было просто: из 4 составляющих (цена, техника, качество, стиль) автомобиля на втором месте стояла техника. Что произошло за 20 лет? Приоритеты поменялись: цена, стиль, качество, а техника ушла на последнее место.

Я верю в светлые перспективы и большое будущее АвтоВАЗа под началом Renault-Nissan: выпуск полутора миллионов автомобилей в год и 20% рынка — вот, к чему они придут.

Не будет чисто вазовских моделей, все их машины будут на платформе В0. Я посмотрел на «Весту», она все-таки имеет элементы платформы В0. А кроссовер под кодовым названием Xray построен чисто на «реношной» платформе.

Бо Андерссон, надеюсь, разгонит кучу бездельников на заводе. Там до сих пор 2 000 человек занимаются конструкторскими работами. Да на «Автофрамосе» работает 2 000 человек, а завод выпускает 180 000 автомобилей!

Сокращать персонал надо. Андерссон уже выкинул 7 500 человек, но это мало. Toyota на одного рабочего делает 9 автомобилей. Тольятти — 3,5.

В пятом поколении «Кворис» и «Эквус» станут автомобилями, приемлемыми для представительского класса. На привыкание нужно много времени. Вот «Фаэтон» уже в двух поколениях существует, но пока интереса к нему нет. Корейцы же упорные.

Мы придем к той схеме, которая работает во всем мире: есть большие дилерские центры, есть маленькие неофициальные сервисы. Их терпят даже заводы и даже помогают, потому что они на себя оттягивают постгарантийного клиента, который подчас официальному дилеру невыгоден. С ним возни много, а прибыли мало. Им выгодно работать с первым клиентом, а вторичным они готовы поделиться.

Записал Кирилл Зайцев
Фото: архив 66.ru, АвтоВАЗ, Renault, Vovlo