Наскоком на Европу: несемся через три страны на Skoda Octavia Combi 4×4

Я, конечно, подозревал, что я не Джеймс Бонд. Но не настолько же! В «Казино «Роял» Дэниэл Крейг пафосно подкатывал на «Астоне» к отелю Pupp, небрежно парковался и шел в казино — спускать миллионы во славу Ее Величества. У меня сразу что-то пошло не так. Во-первых, на пиджак «Бриони» не хватило (самую малость!). Во-вторых, я был на «Шкоде».

Вместо пафосного променада — дикая спешка на ужин, парковаться у того же отеля пришлось самому, а пока бегал в поисках места для ночного постоя, чуть не растянулся во весь рост на скользком зимнем карловарском асфальте. «Бондиана» не получилась, короче.

А ведь все задатки были! И томный завтрак на лазурном берегу Мачова (!) озера, и променад на фоне европейской пасторали, и зеленоглазая femme fatale в роли спутницы, и даже джигитовка по скользким и узким горным серпантинам. Не скажу за «Астон», но Octavia Combi 4×4 для таких целей подходит великолепно! И для завтраков, и для путешествий, и для раллийного слалома справа-налево-вниз под уклон на скользких предгорьях.

Ave чехам — универсал «Октавия» будет доступен у нас с полным приводом. Правда, выбирать особо не из чего: для нас полноприводная версия агрегатируется только с мотором 1,8 о 180 «лошадях» и коробкой DSG. К счастью, шестиступенчатой, которая долговечнее и беспроблемнее, чем ее 7-ступенчатый «сухой» собрат.

Собственно, такую версию я и испытывал на территории трех стран подряд: сочетание полного привода, буйного мотора и шустрой трансмиссии вкупе с бездонным багажником — это ли не мечта русского человека, не стесненного рамками городской жизни, да не чуждого авантюр?

Вот и мы — побросали нехитрый скарб, стартовали в Чехии, продолжили в соседней Польше, попутно как-то оказавшись в немецкой провинции. И вот что сказать имею: восточно-европейские дороги немногим лучше наших. На них, возможно, не найти ям, но заплаток, колей, трещин — с избытком.

Передовой опыт Урала — славянским братьям! Чехи тоже не прочь класть асфальт в -2 и под снегом. Методика успешно апробирована еще на улицах Малышева, Заводской и Шефской: фрезой снимается старый асфальт и под дуновение ветерка и легкий снегопад укатывается свежий, еще парной. Может, зря мы наших дорожников костерили? Даже цивилизованная Европа не брезгует такими ремонтными работами на крупных магистралях.

Что там, что у нас подвеска «Октавии» для многих справедливо покажется эталонной: собранная, упругая, жесткая, но без излишеств. Да, она где-то брыкается и потряхивает, и у нее нет какой-нибудь хитрой адаптивной системы креноподавления — кренов она попросту не допускает. На 17-дюймовых колесах «Октавия-Комби» — автомобиль образцовый: весьма комфортный, хоть и не мягкий, лояльный к водителю с любым уровнем навыков.

Особой разницы по сравнению с лифтбэком в отработке неровностей я не заметил. Что, в общем-то, странно: жесткость упругих элементов по меньшей мере в задней подвеске обычно пересматривают в сторону «ужесточения» — нагрузка на заднюю ось в универсалах выше потому что. Но в случае с Combi задок не трясется и не ерзает, не грубит в ямах и не заходится в конвульсиях на гравии.

Ну, и пилотируется машина приятно, конечно. Монолитный на любых виражах, по-трамвайному четко пишущий дуги любой кривизны. Даже на скользком серпантине «комбик» не слетает с задаваемой траектории, лишь иногда норовя выскользнуть мордой на внешний радиус. Но настроена машина, скорее, нейтрально — без провала в недостаточную поворачиваемость. При грубом обращении с акселератором на выходе из поворота «Октавия» огрызается скольжением всех четырех наружу поворота, но резкая ESP махом возвращает движению прямолинейность.

За что отругаю — это за шум от колес. Мотора, считай, вообще не слышно, аэродинамических посвистов не ощущаешь и после 150 км/ч, а вот из арок что на ровном, что на шершавом асфальте постоянно доносится шорох. Причем я подозреваю, что проблема исключительно в резине, а не в том, что кто-то забыл положить лишний шмат шумоизоляции в колесные арки. После Combi 4×4 мы пересели в заряженную «эрэску», и там за полтысячи пробега шумы из-под колес уши не резали.

Что до мотора, то нам достался уже хорошо знакомый модернизированный 1,8 TSI. Греется, конечно, долго, но везет — как надо: бойко, местами даже яростно, если правую педаль давить посмелее. И, опять забегая чуть вперед, скажу, что вот этого мотора «Октавии» хватает с запасом.

Днем позже мы прошили всю Чехию и часть Германии на Octavia RS c двухлитровым наддувным двигателем. Там, конечно, спецэффекты и всякое «вау» типа рычания выхлопа есть, но… Это все забавно только первую сотню километров или если тебе едва за 18 и ты только учишься радовать женщин, а понятия о гонках ограничиваются художественным фильмом «Форсаж».

В реальной жизни и на реальной бренной земле способностей 1,8 TSI — выше крыши. Даже если тебе надо попасть из точки А в точку Б на второй космической скорости, обгоняя все фуры подряд — штук по пять за раз. Да, фуры в Европе тоже есть, и так же неимоверно бесят, тошнотворно плетясь перед тобой. Но нет проблем: видишь просвет? Гашетку в пол — и весь караван через пару секунд где-то далеко за твоей спиной.

Если же после такого рывка тебе надо срочно замедлиться, на помощь придут отменные тормоза, которые со 140 до 80 осаживают нелегкий универсал в одно легкое касание по левой педали. К слову о педалях. Они обе подвесные, имеют оптимальный ход. Ну, то есть не короткий и не длинный — в самый раз. Тупости на нажатия нет и в помине: что на акселератор, что на тормоз Combi 4×4 реагирует моментально. И еще… И еще я правда не знаю, до чего докопаться.

Прогревается долго — это да. Окна отпотевают мучительно — после вечернего дождя и ночных заморозков. Боковые зеркала заднего вида ничтожные — в слепой зоне может спрятаться барашек. Вместе с пастухом и свирелью.

А так — эталонный универсал гольф-класса с сероватым, но практичным и продуманным интерьером, просторнейшим задним диваном, оптимальным в плане распределения нагрузок сидением водителя и бездонным багажником, который мы вдвоем так и не смогли забить даже на 1/8. А там еще подпол и несколько ниш для всякого.

Единственное, что мешает мне хотеть эту машину всей душой и бежать вносить предоплату прямо сейчас, — это отсутствие большой семьи с лабрадором и детишками, а также отсутствие хотя бы даже вилки цен. В российском офисе марки нам сказали, что в продаже Octavia Combi — уже с января 2014 года, цены будут ближе к этой дате. Не думаю, что будет дешево: в отличие от нижегородского лифтбэка, универсалы будут импортироваться напрямую из Чехии…

Skoda Octavia Combi: рождение

Головной завод Skoda Auto в Млада-Болеславе — это, как бы сказали у нас, на Урале, «градообразующее предприятие». В городке живет всего 44 000 человек, из которых половина работает на заводе. Да и само предприятие занимает ⅓ города. Еще треть — музей и дилерские центры, еще треть — парковка для пролетариев. Вот, собственно, и кончился Млада-Болеслав.

О кризисе здесь, похоже, не слышали: завод пашет в три смены ежедневно, выдавая всевозможные «Октавии», «Фабии» и «Рапиды». Экскурсовод тактично обходил слово «СЕАТ», но близнеца «Рапида» — SEAT Toledo — делают здесь же.

	Маленький лифтбэк класса В+ от «Шкоды» мы ждем уже года этак полтора. По всей Европе «Рапидов» не счесть, что до России, то представители марки ограничиваются туманным «второй квартал 2014 года». Причем хетчбэк Rapid Spaceback будут завозить отсюда, из Болеславы, а выпуск седана налаживают в Калуге. Уж второй год как.

Производство автомобилей на головном заводе «Шкоды» налажено не просто по полному, а по переполненному даже циклу. Здесь осуществляется не только сборка — со сваркой и окраской кузовова, детали кузова штампуются также здесь, в отдельном цехе.

Кузовные детали проходят долгий путь от листового металла через матрицы с заданной формой детали до готовой запчасти.

Обрезки и брак ужимаются вот в такие двухсоткилограммовые кубики, которые идут в Германию на дальнейшую переработку:

В цехах же покраски и сборки все как везде: на отдельном конвейере собирается кузов, красится, сушится, далее в машине появляются проводка, электронная начинка, интерьер. По соседнему конвейеру едут шасси для каждой машины, которые позже стыкуются с кузовом, двигателем и коробкой передач. Этот этап зовется на всех языках по-разному, но означает одно: женитьба. Совет, так сказать, да любовь.

	Каждая «Октавия» состоит примерно из 5 000 деталей, а на полный цикл производства одной машины уходит в среднем ровно один день.

За инсталляцию тех или иных деталей интерьера, электрики и проч. на конвейере отвечают отдельные люди. Все запчасти им подвозят по системе «Just in time» — то есть точно вовремя. Подходит твоя очередь ставить руль или кнопочки — специальная самобеглая тележка на магнитной ленте подвезет тебе контейнер с необходимыми материалами.

Конечно, всех интересует, как живется пролетариям. Говорят, средний возраст рабочих — 40 лет. Уходить с завода никто не спешит, а на работу хотят попасть многие. Все-таки крупнейший и надежнейший работодатель в стране: тут тебе и соцпакет, и развлечения для всей семьи по праздникам за счет конторы, гарантии и профсоюзы.

Средняя зарплата чуть выше, чем по стране. Если среднестатистический чех получает в месяц 1 000 евро, то рабочие завода Skoda Auto имеют где-то в районе 1 300 евро.

Всегда интересно сопоставить с нашими заводами — калужским Volkswagen и нижегородским, где собирают «Октавии»-лифтбэки и Yeti. Но российские экскурсоводы не больно-то охочи до разговоров о заработке персонала.

По Нижнему Новгороду я слышал цифры «15 000», в Калуге чуть побольше — в районе 30 000 рублей. Но условия труда примерно одинаковые: я был на 4 заводах Volkswagen Group в разных странах, и на каждом новом меня преследовало неотвязное дежавю. Даже перекуров у рабочих нет! Один маленький перерыв в день — и снова пахать. У этих чехо-немцев не забалуешь!

Skoda Octavia Combi: за кадром

— Ася, что мы в этой Чехии не видели? Давай метнемся в Польшу! Тут рядом — за околицей.

В поисках красивого кадра куда только не поедешь! Но красоты в приграничной части Польши немного — она вся в Кракове да Варшаве, видимо. Периферия — такая же убогая, как наша среднерусская действительность. Отъехал на 40 километров от ЕКАД — картинка будет такая же: домишки обшарпанные, заборы покосившиеся, а контингент по улицам ходит такой, что туши свет: из машины выходить боязно — еще побьют и телефон отберут, а он у меня новый!

И вообще, ощущение — как дома: в придорожных лесах валяются мешки с мусором, молодежь басит на всю улицу сабвуферными раскатами какого-то доморощенного рэпа, а бедность и какая-то неопрятность так и прет из всех щелей. Одно хорошо — инфраструктура и культура у братьев-славян на западе таки сильнее и нагляднее: пешеходные переходы четко прорисованы и обозначены, разметка есть повсеместно — даже за городом, далеко от цивилизации.

	Контраст Польши с соседней Германией, в которую мы каким-то образом зарулили, плутая по горам, чудовищный. Даже глубинная Чехия по сравнению с глубинной Польшей выглядит наряднее и богаче.

С разметкой, кстати, связана забавная история. У нашей «Октавии» была дурацкая система удержания машины в полосе. Оно, может, и полезно, но пугало неимоверно. А дело вот в чем. Специальные датчики считывают разметку справа и слева от автомобиля и не дают машине вывалиться из полосы.

Поехал ты, скажем, на сплошную линию — руль начинает вибрировать недовольно, а потом и вовсе отрулит в нужную сторону. Так же и в поворотах: чуть замешкался с заходом на траекторию — руль сам (!) начинает поворачивать в соответствии с нанесенной разметкой.

	Когда я рассказал коллегам, что моя машина умеет поворачивать сама, на меня посмотрели как на наркомана, и вкрадчивым голосом попросили больше не мешать «Бехеровку» с пивом перед сном. Потом сами проверили — и вправду! Автопилот. Но я его выключил. Не люблю, когда руль из рук вырывается.

А еще там очень пустынно. И провинция, и более-менее крупные города кажутся нежилыми что ранним утром, что после обеда, а уж вечером делать на улицах и подавно нечего — вся мало-мальская жизнь после 18:00 — она только в столицах братских стран, но не за их пределами.

	Запасы «палива» (дров) есть в каждой деревне и между ними. Налетай-покупай, пока не похолодало! Octavia Combi в своем «трюме» пару кубов увезет точно.

Пустынно и немноголюдно даже в Карловых Варах. Все то ли минералку с утра пораньше пьют, то ли лечат почки горячими ваннами.

В Варах, как нигде больше в Чехии и Польше, преследует ощущение родины: вывески, рекламные баннеры, объявления — на русском языке. Так исторически вышло, что этот курорт соотечественники облюбовали и засидели. Тут даже Петр I гостил! Что уж говорить про наши дни, когда оздоровительные туры в Карловы Вары порой стоят дешевле, чем в Австрию, а лечебный эффект от местных вод примерно тот же.

Skoda Octavia Combi: техника

«Модулярер квербаукастен» — это не заклинание, призывающее Люцифера, а название платформы Volkswagen-Audi Group, на которой отныне строятся все модели концерна. Пол и точки крепления подвесок, элементы шасси, силовые агрегаты и трансмиссии — общие для доброй дюжины моделей — от Audi A3 до «Тигуана» нового поколения.

Общим у всех MQB-машин будет только расстояние от ступиц передних колес до педального узла. В остальном элементы платформы можно растягивать как угодно, чтобы получить или компактный хэтч, или некомпактный кросс.

Для нас с вами такая унификация, по сути, ничего не несет, а производитель экономит на разработке и запуске новых моделей в серию миллиарды ойро и месяцы жизни. Что до общности поведения, то ее нет. Я пробовал все имеющиеся на данный момент MQB-машины и точно могу сказать, что Audi A3 едет не так, как Octavia (хуже), а SEAT Leon — не так, как VW Golf VII (лучше). Общность узлов — еще не гарантия общности в поведении. Настройки элементов могут колебаться очень сильно.

В схеме полного привода у Octavia задействована новая электрогидравлическая муфта Haldex — V поколения. Она работает шустрее и еще меньше склонна к перегреву, чем предшественница. Привод можно условно считать постоянным полным: фрикционы муфты по умолчанию зажаты, и хоть пара процентов тяги да передается на задок даже посуху. Что до поведения на скользком покрытии, то работа системы стабилизации и муфты очень слаженная, гладкая и четкая. Момента подключения еще одной ведущей оси не ощущаешь, скольжения и пробуксовки гасятся в зародыше.

В плане трансмиссий выбора у российского клиента не будет никакого: хочешь полный привод — бери DSG. Одно хорошо: 6-ступенчатый робот с двумя сцеплениями у VAG'а вышел крепче, чем семиступенчатый собрат. В отличие от него фрикционы не трутся всухую, а находятся в масляной ванне. За счет этого живут дольше и срабатывают мягче.

Ключевой момент у «Октавии-Комби» — это, конечно, багажник. Который в сравнении с предшественником вымахал ощутимо. Если прошлый Combi вмещал от 580 до 1 620 литров поклажи, то теперь — от 588 до 1 718 (по другим данным — 610 и 1 740, но официальная спецификация скромнее). По этому показателю новой «Октавии» вчистую сливают и Subaru Legacy Outback (459–1690), который формально классом повыше, и все соперники по сегменту: Opel Astra ST — 500–1550, KIA Cee' d SW — 528–1642 и прочие «Шевроле-Крузы» с его жалкими 500–1478 л.

	Как водится, багажник у «Октавии» — это не просто некое пустое пространство. Это его разумная организация и дополнительное оснащение: несколько ниш сбоку (для аптечек и огнетушителей), вместительный подпол для мелочовки, несколько откидывающихся крючков для пакетов, сеточки и прочие фиксаторы на полозьях.

Похоже, все прибавки габаритов пошли на пользу только багажнику: по размерам интерьер машины от лифтбэка не отличается ничуть. Равно как и интерьер: тут все так же — мрачно, но очень качественно собрано, толково размещено, четко работает и не требует ни минуты на адаптацию.

Skoda Octavia Combi: история

Это поколение Combi считается третьим, но я упорно буду утверждать, что четвертое. Первая Octavia вышла еще при социализме — за 9 лет до Пражской весны. Был, конечно, не только двухдверный седан (эксклюзивный тест-драйв которого можно почитать по соседству), но и версия Combi, которую в Чехословакии начали продавать три года спустя после седана — в 1961 году.

Дверей было не пять, как принято ныне, а всего три. Машинка успешно трудилась и в качестве семейной легковушки, и в качестве карет скорой помощи. Весила она тяжелее седана — в районе 1,3 тонны, потому ей был положен только один мотор — 1,2 л. У седана был еще 1,1-литровый, но для универсала этого мало.

Новейшая история модели началась в 1996 году, когда Skoda Auto, уже будучи частью империи Volkswagen, выпустила сверхуспешную возрожденную «Октавию». В наших степях она продавалась вплоть до начала десятых годов XXI, и вы ее все, конечно же, знаете.

	Между двумя «первыми» поколениями «Октавий» — пропасть из 37 лет. Но есть и кое-что общее: они оба — долгожители. Самая первая Octavia продержалась на конвейере 12 лет, Octavia новой эры (на заднем плане) — аж 15 лет. Ведь она же, но с приставкой «Tour» для разных недоразвитых рынков типа нас выпускалась вплоть до 2011 года. Теперь мы развитые, нам положен Rapid.

Skoda Octavia Combi 4×4: выводы и ТТХ

Кирилл Зайцев и Анастасия Вяткина специально для Портала 66.ru Млада-Болеслав — Богатыня — Карловы Вары, декабрь 2013 г. За организацию тест-драйва благодарим Skoda Auto Rus Фото авторов, иллюстрации/графики: фирмы-производителя