Первого любопытствующего ждать долго не пришлось: не успели припарковаться на обочине, как подкатывает «баклажановая» Mazda 3 в первом кузове:

— Парни, можно посмотреть? Какой движок? Едет, не?
— Ну, «автомат» немного тупенький, но двух литров ей вполне хватает.
— Да едет-едет! По-любому едет. Ладно, пойду. Миллион копить.

Не машина — звезда! Что немудрено. Первая «трёшка», наряду с пресловутым «Кайеном» и «Кредитофокусом» — живой символ ушедших нулевых. Появившаяся в правильном месте и в правильное время, состряпанная из правильных ингредиентов, она была объектом обожания и заставляла томиться страждущих в многомесячных очередях.

Второе поколение, чего греха таить, успеха предшественницы не повторило. Не потому, что у розоворубашечников и лаковых штиблет денег не было — наоборот, в стране вовсю бушевал пост-кризисный «отложенный спрос». Просто вторая «третья» была, мягко говоря, не торт. Все то, за что мы любили предшественницу, из нее куда-то улетучилось: ни прежней остроты, ни резкости повадок, ни дерзкого взгляда и задорного нрава. Mazda 3 «во втором кузове» пополнила ряды унылых хэтчбеков гольф-класса: безопасных, комфортабельных, но скуууучных. Mazda 3-II попыталась быть немножко «Гольфом», не учтя одного: если хочется «Гольф», надо брать «Гольф». Он хотя бы не такой заплывший и одутловатый.

Третья «третья» возвращается к истокам. Именно тогда, когда мы уж было начали тосковать по зажигательным и сравнительно доступным машинам. Ну, как «доступным». Моя тестовая комплектация вылилась в солидный такой миллион с небольшим. Тут же по соседству за эти деньги стоит распродажная «шестерка» с кожей и «автоматом». Но они все сейчас так стоят — машины С-класса. За исключением разве что Citroen C4 Sedan, да и тот никому не нужен.

Mazda 3 перестала подражать грандам класса и снова стала собой. Дизайн — то, чего мы так от «Мазды» ждали. Пропорции, огранка, тонкая детализация фронта и боковин, компактность и дерзость силуэта… Огонь!

Интерьер — такой же огонь. На первый взгляд. А на второй и на третий видны шероховатости. Во-первых, экран в панель не убирается. Толку от него в оторванном виде немного, но злоумышленникам глаз мылить будет. Во-вторых, вот этот вот «привет, i-drive!»:

Чтобы поставить паузу в композиции, в сенсорный экран, расположенный на уровне глаз, достаточно ткнуть пальцем. Не отрывая надолго глаз от дороги и не делая лишних движений. Джойстик же под правым локтем надо сначала нащупать, потом его покрутить, а потом еще нажать… В общем, стоя на месте пользоваться медиасистемой удобно. На скаку — проблематично.

Монитор бортовой медиасистемы умеет показывать интервал до очередного техобслуживания и средний расход топлива в диаграммах, но не показывает парктроник и камеру заднего вида. Первый здесь чисто звуковой — пищит при приближении к препятствию — второй не предусмотрено даже за доплату.

Шкалы приборов сделаны в «суперкаровском» духе: есть большущий тахометр, показания скорости дублируются крупными циферками в мелком окошке снизу. Учитывая, что машина с АКПП, какие там обороты — глубоко безразлично, но выглядит блюдце тахометра классно, а с красной окантовкой еще и очень дерзко.

Основной спидометр выведен на выезжающий экран поверх консоли. Находится он прямо на линии взгляда водителя, что делает считывание показаний скорости молниеносным — глазами вверх-вниз водить не надо, достаточно просто сфокусироваться на переднем или дальнем плане. Весьма и весьма удобная штука.

Но до удобств ли, когда мы говорим о «трёшке»? Главное-то ведь что — красная строчка сидений! Вместе с красной окантовкой тахометра и красным «металликом» кузова — это ж сразу +50 л.с. как с добрым утром!

И еще пара слов про внутренний стайлинг. Японцы открыли для себя журнал «Тюнинг'2009», а вместе с ним — чарующий мир плёнки «под карбон». В итоге «подкарбоном» обклеено все, что можно. Только эт самое… 2009 кончился. Можно было просто пластиком обойтись хорошим.

И его тут много. В плане качества материалов отделки новая «трёшка» шагнула далеко вперед. Не только от предшественницы, но и от конкурентов.

Тактильно интерьер приятнее, чем у всех «японцев», вместе взятых, собран не хуже последних «корейцев», а визуально гораздо краше, чем у европейской братии. Не считая, может быть, Citroen, но там черт ногу сломит разбираться в навороченном. Точнее, руку.

Задний диван очень… обычный. Есть, куда подсунуть голени, имеется небольшой запас пространства в коленях за водителем «до 180 см». Под бутылку минералки в дверях есть подстаканник, а чтобы третьему жилось не так сладко — высокий центральный тоннель.

Ну, и чтобы закончить с внутренним миром новой «трёшки», вот вам мстр-клсс т пнцв п рсфкц мдсстм.

Да, Mazda 3 может быть с шероховатостями и странностями. Это нормально — она не Golf, быть вылизанной со всех сторон. И по этой же причине она умеет растягивать лицо в широченной улыбке и заставляет тебя на ходу по-мальчишески рррычать в унисон мотору (которого, кстати, не слышно почти). К «трёшке» вернулась молодцеватая придурь, за которую мы так любили далекого теперь уже предка.

Жестковатая на мелочах, нервная в колее, с шумными колесными арками, она умеет все делать по-быстрому, точно, цепко, без наигранности и полутонов — если поворачивает, то куда говоришь, если тормозит, то намертво впиваясь колодками в диски. В ней тебе всегда 19, и каждый поворот хочется не проходить, а атаковать. И пусть на спидометре при этом всего-то 97, а по ощущениям — все тыщашесссот км/ч! Азартная она, умеет слушаться и повиноваться со скоростью мысли.

Правда, все совсем эталонно лишь на сухом асфальте. По нему Mazda 3 режет и подсекает хорошо даже на шипах. Но за границами ЕКАДа, оказывается, лежит лёд. И вот на нем-то зимняя Yokohama работает не так уверенно. То, что посуху было эталонной управляемостью, на льду расцвело с другого боку. «Морда» весьма упорно и сильно упирается на входе в поворот, продолжая проскальзывать даже под сброс газа и провокацию рулем — ESP прямолинейный курс держит крепко даже тогда, когда не надо. Потому что я не прямо — в дерево — хочу, а направо, в поворот. И тут надо бы подзабросить зад, раз со сносом электроника не обучена бороться. А забросить зад она-то и не дает. В общем, когда настанет совсем зима, перед поворотам оттормаживаться надо будет интенсивнее — недостаточная поворачиваемость тут сильная.

Но есть и обратная сторона. Если снять с нее все эти ошейники (а Mazda в числе редких красавцев, кто дает это сделать), то «трёшка» едет совсем по-другому. Снос передка никуда не девается, но под резкий сброс газа она также резко выставляет корму. И вообще — позволяет делать с собой все, что угодно. А еще у нее полноценный ручник — прямо под хват правой рукой, правильные ездовые повадки и отключаемая в ноль система стабилизации. А скоро (надеюсь) озера замерзнут, и хорошие люди проложат там специальные трассы. Мы друг друга поняли? С ней — точно!

Она вообще очень понятная, понятливая и прозрачная. Исполнительная, лояльная, умеренная и достаточная. С ней очень легко сживаешься и с тоской расстаешься. Потому что «Трёшка» не пытается казаться лучше, чем есть. Она не стала радикально практичнее, экономичнее, дешевле или пафоснее. Приукрашенная и напудренная, она вернулась к своим же истокам и вновь стала такой же, какой была в 2005: ретивой, эмоциональной, темпераментной. А мы ведь ее именно такой и любили.

Mazda 3: техника

Как и все Мазды «скайактивной» эпохи, «Трёшка» похудела, обзавелась моторами с высокой степенью сжатия, низкими выбросами и расходом топлива.

Топовый двухлитровый агрегат мы видели и на 6 серии, и на кроссовере СХ5, но и там, и там его было откровенно мало — машины довольно тяжелые. 1,3-тонной «3» его хватает более чем: агрегат довольно эластичен, чуть придушен «экологичной» АКПП, которую мы тоже знаем по другим моделям последней линейки Mazda.

Кстати, 6-диапазонный агрегат последнего поколения положен только 1.5- и 2.0-литровыми версиям. Начальные комплектации со старым атмосферником 1.6 довольствуются старой же 4-диапазонной коробкой. С этой, по идее, машина серьезно выигрывает и в удобстве управления тягой, и в экономии топлива. И первое, и второе весьма получается весьма условно. Тяга к повышенным передачам и низким оборотам для атмосферного мотора не то, что нужно, если надо оперативно прибавить ходу. Ручной режим нередко выручает при перестроениях и обгонах. Что до расхода топлива, то 150 молодецких сил и кушают по-молодецки: смешанные 200 км пути выводят на бортовом компьютере цифру «8.7 л/100 км» здравого АИ-95 го, а лучше 98 го.

Mazda 3: комплектации и цены

Хэтчбек стоит на 55 000 дороже седана (от 645 000), хотя набор моторов и коробок для них одинаков. Атмосферная машина с 1.6 на механике стоит ровно 700 000, с АКПП на 35 000 дороже. Полуторалитровые версии с механикой не бывают и стоят от 790 000 рублей. Двухлитровая машина бывает только в одной — самой богатой — комплектации и стоит от 960 000 рублей.

В общем, как в былые времена, без кредита удастся обойтись навряд ли. Подобрать подходящий можно, не уходя далеко — у нас на сайте, в кредитном калькуляторе.

Mazda 3: выводы и ТТХ

За тестовый автомобиль благодарим «Независимость Mazda» Текст: Кирилл Зайцев Фотограф: Николай Ковалевский Иллюстрации, графики фирмы-производителя