Легкий налет обновления: ищем свежее и отличное в Volvo XC60

Нет, правда. Пересев с седана на кроссовер, не сразу понял, что вообще пересаживался. Тот же салон, те же эргономические решения, те же внутренние габариты.

Штрихи рестайлинга такие же, как у S60: головная оптика из одной секции, вместо двух, диодные полоски ходовых огней вместо противотуманок. Очень ненавязчивый такой апгрейд.

После вдумчивой и продолжительной езды, что характерно, лучше понимать, на чем я, не стал. Не беда, что незадолго до был седан, а сейчас — кроссовер. Более высокий центр тяжести и увеличенный дорожный просвет если и меняют вкусовые ощущения, то незначительно.

Даже перемены в салоне знакомы: виртуальная панель приборов вместо старой аналоговой. Консоль, ныне чуть более повернутая к водителю. Все на этом.

Эргономика и посадка копируют седан точь-в-точь, багажник, понятное дело, несравнимо больше и удобнее — в плане геометрических своих параметров, например. Глубже, выше — нормальный такой багажник для кроссовера.

	Недостатки салона аналогичны оным в седане: средняя стойка кузова мешает обзору назад — когда смотришь через плечо направо, выпячиваясь откуда-нибудь задним ходом. Задний диван — не предел мечтаний, но сидеть вдвоем можно весьма комфортно.

Эргономика и управление бортовой электроникой по-шведски своеобразное, но с небольшим приложением смекалки и усидчивости разобраться можно и без мануала.

А разобраться есть с чем. Так, ХС60 оснащем тем же адаптивным круиз-контроем, что и другие машины Volvo. На выбор есть несколько вариантов дистанции до впередиидущего автомобиля, за которым кроссовер будет покорно идти. Оттормаживается машина сама вслед за «поводырем», но вот стартовать за ним, когда он стартует, не обучена.

Так что в пробке педалью газа нет-нет, а приходится пользоваться. Зато круизу можно полностью довериться в тошноте осенних проспектов. Даже если вдруг машина спереди сменит ряд, или кто-то вклинится между вами, электроника отреагирует незамедлительно — подкорректирует дистанцию вслед за изменившимися условиями.

Еще одна отличная вещь — система считывания дорожных знаков. Опция далеко не новая, с конца «нулевых» устанавливается на многие автомобили, но до России добирается не со всеми моделями. Причина проста — знаки на наших дорогах — такая же условность, как разметка, а местами и асфальт. Ограничения стоят не везде, не всегда видны, порой заляпаны грязью, погнуты или завешаны какими-нибудь пакетиками по неведомым причинам. Но время идет, инфраструктура становится лучше, и производители систему считывания знаков потихоньку внедряют.

	На Volvo XC60 она работает вполне достойно: на ЕКАДе из 10 знаков подряд не считан был только один. Зато остальные — ограничения и запрещения — списывались на ура и высвечивались на панели приборов. Ненавязчиво так, но всегда в поле зрения: на фото — в правом нижнем секторе спидометра. Последнее распознанное к тому моменту показание — ограничение «60».

По части динамики кроссовер от седана отличается, но не отстает. К сожалению, на S60 дизельные движки не ставятся, а вот на его паркетного брата — да. Тяги навалом, эластичность прекрасная, турбояма менее заметна, чем у бензиновой рядной пятерки.

	Не проигрывая бензиновым моторам в части езды, дизельная «пятерка» много выигрывает по части расхода топлива. Если после дня интенсивной езды S60 с Т5 на автомате показывал не меньше 20 л/100 км, то дизельный ХС60 в среднем потреблял 13 литров.

Крутящего момента больше, чем на бензиновых моторах, доступен он раньше, распоряжаться им проще. Оттого ехать в связке дизеля и автомата на кроссовере ХС60 понравилось существенно больше, чем на бензиновом седане.

	Подвеска не по-вседорожному жесткая. Очень она не любит любые выступающие неровности, грубо отстукивая и моментально выбирая весь ход на сжатие. Так что для вылазок даже на грунтовку с обилием камней и кочек я бы этот кроссовер не рекомендовал.

Если едешь по гравию, то можешь весьма точно сказать, по какому камешку, какой величины и формы ты сейчас проехал. А если камешков и трещинок много, устанешь считать. Зато на асфальте он убаюкивающее тих и комфортен, и в то же время атлетично сложен и по-бойцовски собран. На глупости не провоцирует, но если что — дави!

Маневрирует резво, за скользкое покрытие цепляется хватко. Руль настроен не так остро, как на S60, но точность и скорость реакций сопоставимы. Тормоза, как у шведов принято, могучие. Помешанные на безопасности, они как никто другой знают, что тормоза придумали не трусы; в тормозах — жизнь.

И своим напористым разгоном, уверенными маневрами, интенсивным замедлением ХС60 опять мне напомнил седан с тем же индексом. А если все так похоже, то и брать рекомендую именно его. Кроссоверная посадка и смещенный вверх центр тяжести управляемость хуже не сделали, но такой кузов, как ни крути, будет практичнее.

Но и дороже тоже будет. Дешевле полутора миллионов ХС60 не бывает — и это за моноприводный двухлитровый дизельный агрегат. В ту же цену (1 539 000) убирается бензиновая версия, но это все — монопривод.

4×4 идет в паре минимум с 2.4-литровым дизелем на сотню дороже — от 1 639 000 рублей. Еще за 20 000 сверху этот же агрегат будет форсирован со 163 сил до 181. Ну, а топовый дизель — 215-сильный — идет в комплектациях от 1 769 000 рублей. И то, и другое, и третье — недешево. Но можно для сравнения посмотреть на Audi Q5 без доп.опций. В ее свете ценники на ХС60 не покажутся высокими. Прикинуть, во сколько обойдется тестовый без малого «двухмиллионный» экземпляр, можно в нашем кредитном калькуляторе. На Audi Q5 тоже скоро посмотрим пристально, а пока плавно перейдем к итогам.

Volvo XC60: выводы и ТТХ

За тестовый автомобиль благодарим «Независимость Volvo» Текст: Кирилл Зайцев Фотограф: Николай Ковалевский