Анатомия гонок: смотрим, как устроен и работает большой автоспорт

Необузданный рев прямотока, помноженный на двадцать. Ошметки истертой резины. Сладковатый запах сжигаемого тоннами 102-го бензина. Искры из-под днища болидов. Скрежет металла. Добро пожаловать на «Дойче турингваген мастер» — кольцевые гонки на классическом автодроме «Хоккенхаймринг»!

В место, где десятки бесстрашных (или безголовых — кому как ближе) мужчин выходят на старт и на оглушительных скоростях доказывают друг другу, кто сильнее, точнее, тверже, а в итоге — быстрее. Или не доказывают? Перед вылетом на финал чемпионата DTM в Хоккенхайме меня волновал один вопрос: чего в современных гонках больше — бизнеса, шоу и осталось ли там еще место спорту?

Ответа так и не нашел. Крупное автоспортивное событие мирового масштаба — это гремучая смесь не только бензина, масла, пота и крови, но и микс из коммерции, развлечения, состязания. И первостепенность того или иного ингредиента понять не так-то просто.

Тусовка

Любое автоспортивное мероприятие по ту и по эту сторону экрана отличается радикально. И в плане восприятия, и по смыслу. Фанаты одного типа мониторят тенденции, регулярно следят за результатами, предпочитают разбираться в ходе гонки от и до. Таким лучше остаться у телевизора — там понятнее.

Если все же смотреть кольцевые гонки вживую, надо очень удачно угадать с трибуной. Если повезет, увидишь массу отличных обгонов. Не повезет — мимо тебя раз в полторы минуты будут ездить разноцветные болиды. Друг за другом. На «Хоккенхаймринге» рекомендую haupttribune — главную трибуну, с которой видна стартовая прямая и ведущие к ней 10–11–12–13 повороты. Либо трибуну сектора «В» — прямо напротив 10-го поворота, в котором нередко разгорается отличная борьба с тычками, столкновениями, обгонами и разворотами.

По ту сторону экрана за ходом гонки следить нереально, но у живого присутствия и смысл другой. Автоспорт для фанатов и просто случайных зрителей — это прежде всего тусовка. А в местах, откуда он пошел, — еще и праздник чуть ли не национального масштаба. Что-то типа Дня города или 9 Мая, только флажки с другой символикой и публика трезвее.

Настоящим фанатам границы не границы: на финал DTM на «Хоккенхаймринге» съехалось много наших. Вот, например, двое фанатов из столицы. «У нас все серьезно, — говорят парни. — Мы любим BMW, любим Audi, приехали болеть».

Тусовка гоночных болельщиков разношерстна и пестра: «от мала до велика» — самое, пожалуй, общее и примитивное ее определение. Гонки DTM (и других мировых чемпионатов, уверен) — редкий случай увидеть на одной площадке хипстеров, детей, пенсионеров, автомобильных маньяков на расточенных Audi RS4 разных лет и посаженных «Целиках», скромных клерков и совершенно, казалось бы, случайных людей, тоннами пожирающих пиво с сосисками. Некоторые и за ходом соревнований-то следят вполглаза

Но кем бы ни были эти люди, главное, что имя им — масса. Огромная, преданная, заинтересованная и даже фанатичная платежеспособная масса людей, которых надо развеселить, недорого напоить, показать им шоу, а параллельно — неплохо заработать. И это я не про билеты на трибуны.

Реклама рекламы

За пределами паддока — голимый и неприкрытый рынок: футболки, кружки-ложки с символикой команд разных чемпионатов уходят влёт, несмотря на стоимость. Рубашек-поло весьма пристойного качества дешевле 70 евро найти трудно. Если побегать по барахолке, то можно взять на распродаже за 35.

За внимание (и кошельки) болельщиков бьются все и всеми способами. Особо богатые магазины для привлечения интереса к своему фан-шопу выставляют болиды DTM прошлых лет.

Внутри паддока размер и качество торговой площадки меняется кардинально. Тут выставлены уже не куртки с шапками, а живые машины всех представленных на гонке брендов. По сути, автоспорт на продажи и работает. С трибуны можно посмотреть на живую борьбу 911-х Porsche и кубковых Scirocco от VW, а потом, воодушевившись, с нее спуститься и один такой себе заказать.

Рядом с заряженным Scirocco в моторхоуме Volkswagen выставлен новейший Golf R: 300 сил, механика или DSG на выбор, впервые в истории — меньше 5 секунд до сотни! В Германии уже продается свободно, к нам доедет к концу года — по цене 1 592 000 рублей за версию с «палкой» и 1 666 000 руб. за машину с DSG. Ждем с нетерпением, потому что прошлый был чудо как хорош.

На этом, по большому счету, и строится весь современный мировой автоспорт, который суть маркетинг на высоких скоростях. На треке за любовь зрителей борются не столько живые люди, сколько бренды и их скопление. В глобальном плане — Audi против Mercedes-Benz, DHL против Deutsche Post, Castrol vs Mobil1, Adidas vs Puma, кредитное предложение банка BMW против льготных кредитов на Audi, «Мишлен» против «Ханкука», Ice Watch против Tag Heuer, «Газпром» сам с собой.

Дела ритейлеров народного достояния в Европе идут так себе: мы уже не совсем чтобы монополист-поставщик — враги всюду понастроили обходных путей, наседает сланцевый газ и прочие снижающие объемы поставок факторы. Видимо, чтоб про «Газпром» не забывали там, огромные средства вкладываются в продвижение бренда всеми способами. Включая автоспорт: например, машины кубка Scirocco забрендированы наклейками «Газпрома» по самое не хочу.

В перерывах между заездами быстрых билбор… простите, болидов — можно пройтись по рынку и затариться. Часами, колесами, рубашками, подписками на журналы (тоже нередко спонсируют гоночные команды), колонками, телефонами, новейшими машинами. В общем, всем тем, что только что перед тобой ненавязчиво ездило круг за кругом.

Маркетинговые возможности гонок все участники используют на все сто. Например, представляют публике не только машины с трека, но и гражданские новинки. Так, Mercedes в своей зоне для гостей выставил GLA — кроссовер на базе хетчбэка А-класса. Когда доедет до наших широт, будет бомба: высоко, полноприводно, сравнительно доступно. Выглядит тоже классно, кстати.

С рекламной точки зрения кольцевые гонки хороши именно что своей «закольцованностью»: рекламная площадка проносится перед глазами зрителей десятки раз в час, хорошо запоминаясь, выжигаясь на сетчатке, врезаясь в подкорку. Но нельзя, конечно, все чемпионаты сводить к одной лишь рекламе. Спорт в этом скоростном маркетинге по-прежнему есть, и очень зрелищный.

Железный спорт

Как на разогреве группы Scooter играет пара местечковых коллективов, так и перед основным блюдом в гоночный уикенд следуют «апперитив» и «стартер» — гонки поддержки.

Набор их разнообразен для каждой кольцевой серии: пара-тройка местных соревнований, монокубки именитых производителей, а также более масштабные всеевропейские соревнования. «Формулу-1» обычно разогревают «Мировая серия Рено», GP2 и GP3, а перед гонками DTM это монокубки Volkswagen Scirocco и Porsche Carrera Cup, а также гонки европейской F3. «Формель-драй», если по-местному.

Третья «Формула» считается молодежной серией. Возрастной состав участников — около и чуть за 20 лет. Моторы производства Mercedes и Volkswagen, например, имеют объем не больше 2 литров и отдачу в районе 240 сил. При весе в полтонны — за глаза.

Гоночный уикенд стартует в пятницу и продолжается до воскресенья. Расписание стандартное для «кольца»: свободные заезды в пятницу, когда пилоты прикатываются к трассе, ищут оптимальные настройки коробки передач и аэродинамических элементов, готовятся к квалификации и гонке.

	В разное время в «Формуле-3» блистали такие звезды, как четырехкратный (уже) чемпион F1 Себастьян Феттель и наш парень из Уфы — Даниил Квят. На гонке в Хоккенхайме Квята не было — именно в тот день объявили о его контракте с «конюшней» F1 Toro Rosso. Да и весь сезон он ехал не за титулом, а вне зачета — прикатывался. Да так удачно, что поулы и подиумы сменяли друг друга с завидной регулярностью.

Размявшись в пятницу, пилоты приступают к квалификации — ставят лучшее время круга, распределяясь на стартовой решетке в зависимости от показанного времени.

Иногда гонок за уикенд бывает несколько — одна с нормальной стартовой решеткой, вторая — с перевернутой, когда показавшие лучшие времена пилоты отправляются в конец, а слабаки из конца стартуют первыми. Так увеличивается число обгонов и повышается зрелищность соревнований.

Монокубок — это театр одного актера, то есть машины. Например, в кубке Porsche Carrera выступают идентичные 997-е «Карреры». Равные условия должны выдвигать на передний план мастерство пилотов, а не инженеров. Монокубок Porsche Carrera — один из самых массовых. Разновидность его есть в каждом регионе — от Среднего Востока до США. Вершина — Суперкубок, который параллельно является гонкой поддержки «Формулы-1».

Монокубковые гонки поддержки преследуют разные цели. Для кого-то это дорогое развлечение. Немолодые и успешные бизнесмены выходят на старт потешить самолюбие, выбросить избыток нереализованной энергии, а кто-то — побороться с кризисом среднего возраста, наверно.

Стоимость участия в одном сезоне — под сотню тысяч евро. Механизмы большого автоспорта в монокубках работают не всегда: отсюда зачастую не растут в более старшие классы, тут не делают карьеру и не продвигают свой бренд. Это что-то типа нетривиального развлечения для состоятельных парней. Хотя не все такие, конечно. Просто есть и такая мотивация.

В монокубке Volkswagen Scirocco R-Cup ездят, понятное дело, на «Фольксвагенах Сирокко». Машины наиболее близки к серийным: тут раздутый до 235 л.с. стоковый 2.0 TSI, знакомый по целой куче машин VW и Skoda, минимально доработанный салон с каркасом безопасности, и даже коробка передач — серийная DSG с 6 сцеплениями. Уж не знаю, сколько она живет в гоночных условиях — на серийные DSG нареканий не счесть. Правда, на 7-ступенчатые. Шестиступки всегда славились большей надежностью.

Борьба в гонках поддержки не менее содержательная, чем в основной серии, а атмосфера в паддоке более раскованная. Так, после гонки пилоты едут к своим боксам, не особо считаясь с тем, что по улице ходят люди. Даже побибикать не утрудят себя!

Пока одни после свободных заездов или квалификации отдыхают, в соседних боксах кипит работа: из рычагов, монокока, гаек и шурупиков, шестеренок и антикрыльев собирают болиды:

За работой команды можно спокойно наблюдать — внутрь бокса никто не пустит, конечно, но бродить вокруг и около можно беспрепятственно.

В соседних боксах к очередной партии заездов готовят резину. Она тут без вариантов — одна на всех и корейская.

Как и в F1, поставщик резины на DTM и сопутствующие чемпионаты — единый. Уже несколько лет это корейцы из Hankook. На практики, квалификацию и гонки всем участникам отпущено равное количество покрышек. Резина вышла довольно выносливой. До маразма, как в первой «Формуле» — когда пилоты вместо борьбы берегут резину, а команды ломают голову над тактикой пит-стопов — пока не дошло.

Отработанные в заездах покрышки никто не стережет. Поэтому они расходятся как сувениры. Особым спросом пользуются 13-дюймовые — от третьих «Формул». Они легче и их можно утащить домой сразу две. Вместо магнитика или открытки с автографом.

Так выглядит гоночный слик после пары десятков кругов: резина стирается, а в тех местах, где нагрузка, например на торможении, была избыточной, они еще и пузырятся.

Использование единого поставщика покрышек играет все ту же роль уравниловки: в гонке соревнуются пилоты и только; наименьшее значение имеет производитель твоих колес и коробок передач. Истерики с повышенным износом резины или ненадежностью колес, как мы видим в текущем сезоне F1, нет.

Слики держат трассу только при выходе на определенный температурный режим. Поэтому перед тем как попасть на машину, все колеса прогреваются до оптимальной рабочей температуры в специальных чехлах. Каждый чехол подписан, чтобы механики на пит-стопе четко знали, куда и какое колесо ставить.

Все работает так, как и должно работать. Резина изнашивается сама собой, угробить ее сверх меры можно только типичными ошибками. Например, перетормаживанием, когда колеса блокируются и покрышка деградирует больше положенного:

Мудрить с регламентом — некуда, хитрые детали взамен утвержденных поставить практически невозможно, мастерство пилота становится основным фактором успеха, а борьба в этой связи выходит особенно зрелищной и справедливой. Особенно если пошел дождь.

Дождевые условия для пилотов — проклятье и ад. Понимаю их озабоченность, ибо знаю, что такое 400 сил на мокром треке на заднем приводе. Но для зрителей дождевая гонка — особое зрелище: непредсказуемое, рисковое, захватывающее и опасное.

Мокрая трасса может свести на нет все усилия в квалификации. Потому что это — кольцо. И тут не ты — так тебя. Если менее опытный и зрелый соперник ошибется, он рискует убрать с трассы не только себя, но и пару соперников заодно. Мокрое кольцо не прощает ошибок. Не дает расслабиться и высвечивает истинную цену каждого гонщика.

Под дождем преимущество старта с поул-позиции очевидно еще сильнее, чем посуху. Перед первым местом на круге не летят потоки воды в лобовое стекло или забрало шлема. У тебя попросту есть обзор, в то время как у соперников позади его нет. Чтобы вести в таких условиях, надо иметь карбоновые, жаропрочные, водонепроницаемые нервы.

Надо ли говорить, что менее опытные, молодые да ранние пилоты вылетают с трека один за другим, а пелетон по трассе то и дело начинает водить пейс-кар — машина безопасности. А после того как отгремели моно-баталии, на арену выходят настоящие мастера. Мастера дойче турингвагена.

DTM в кольцевом мире — это номер два, младший сородич F1. Хотя зародился он как национальный чемпионат кузовных автомобилей. Но со временем из локального междусобойчика немецких марок DTM превратился в гоночную серию еще, может быть, не совсем мирового, но всеевропейского масштаба точно.

Этапы DTM проходят в Венгрии, Австрии, с недавних пор — в России. В этом году пилоты впервые приезжали сначала в столицу — на Moscow City Racing, а следом на подмосковный трек Moscow Raceway. Приезд получился успешным, несмотря на геликоптер Путина, из-за внезапного полета которого, по слухам, отменили квалификацию. В следующем году обещают приехать снова — даже дата известна: 13 июля 2014.

Несмотря на кажущуюся массовость (на старте — два десятка машин), брендов в DTM всего три. И это не Opel с «Фольксвагеном». За славу и почет, равно как продажи и доли рынка, борются заклятые враги большой немецкой люксовой тройки: Audi, BMW, Mercedes-Benz.

На гонку команды приезжают вот в таких вот фурах. В них перевозят машины, запчасти, необходимые инструменты. Там же базируются гонщики — внутри техничек созданы все условия для жизни, включая душ и кухню.

Баварцы к этой компании присоединились последними. В середине — конце нулевых они неплохо ездили в «Формуле-1», но дело это адски затратное. Потом был кризис, а потом — возвращение в DTM. В 2012-м BMW с ходу взяли титул в командном зачете, но удержать его не смогли — Audi оказались лучше.

Майк Рокенфеллер еще до финальной гонки принес Audi командный титул, опередив по очкам всех соперников.

Визуальное сходство с дорожными машинами смущать не должно: технически ДТМ'овская Audi RS5 и гражданская ничего общего не имеют, кроме силуэта и головной оптики.

Дорожная Audi RS5 в раскраске чемпионской машины Рокенфеллера: 450-сильный V8 старой школы, непременный полный привод quattro, 4.5 до сотни. В своем роде, наверно, последний. Не удивлюсь, если у «пятерки» следующего поколения будет мотор маленького объема, но с большой турбиной. А тут 4.2 с непосредственным впрыском. В своем жанре — классика.

Немцы — известные педанты. Или жуткие зануды — кому как нравится. Технический регламент для всех машин всех производителей жестко унифицирован. Это в золотую эру DTM — в первой половине 90-х — участники творили что хотели: ставили турбонаддув, полный привод, экспериментировали с аэродинамикой. Все это приводило к постоянной гонке вооружений и неминуемому росту расходов.

Герои тех лет по-прежнему в строю и катают счастливчиков по трассе в перерывах между гонками.

К концу нулевых технические требования заморозили окончательно: все участники используют одинаковые по конструкции узлы. Частично — своей разработки (мотор и аэродинамические элементы), частично — сторонние, но абсолютно идентичные друг другу (блоки управления двигателем, карбоновые монококи, тормоза).

Основа любой машины DTM — алюминиевая пространственная рама и углепластиковый монокок — «скорлупа», обтянутая пластиковыми панелями кузова. Уже к этой основе крепятся подвески с горизонтальными рычагами, близкие по конструкции к гоночным «Формулам». Мотор V8 расположен как бы спереди, но сдвинут к середине — в пределы колесной базы. Машина получается условно среднемоторной — для лучшей развесовки по осям.

Жесткая уравниловка регламента и его минимальная вариативность от года к году — скорее, благо. Во-первых, на трассе начинает побеждать тот, кто ездит хорошо. А не тот, у кого в команде лучший конструктор.

В боксах у Audi — как в хирургической палате: чисто — разве что не стерильно — все вещи на своих местах, никакого мусора и ненужных предметов.

Появляется интрига, реальное соперничество не только в голове, но и в хвосте пелетона. Из которого вполне может прорваться даже плохо квалифицировавшийся пилот. Плотность борьбы выходит фантастическая.

Во-вторых, коллективы серьезно экономят бюджеты. Так, доработка машин в течение года запрещена, лишние средства тратить не придется. Одни и те же поставщики — залог надежности. Так меньше вероятности того, что у какой-то одной команды, например, будет регулярно выходить из строя какой-нибудь генератор.

В отличие от пресловутой F1, где изначально неравные машины допиливаются по ходу сезона, дорабатывать «силуэты» в DTM нельзя весь сезон. Жесткий регламент оставляет не очень много места для конструкторской фантазии: моторы, монококи, подвески, блоки управления двигателем, резина — унифицированы. Чуть-чуть оторваться можно в аэродинамике. Поэтому машины DTM испещрены причудливыми лесенками. Эта, например, отводит от колеса машины горячий воздух, способствуя не только охлаждению, но и увеличению прижимной силы.

С этого года в аэродинамике машин DTM, вслед за первой «Формулой», появилось ноу-хау — система снижения турбулентности — DRS. Заднее антикрыло создает прижимную силу машине в поворотах, но на прямиках от набегающего воздушного потока дает снижение скорости, ибо парусит и мешается. Для увеличения скорости на прямых и была придумана DRS: по команде пилота заднее антикрыло меняется, пропускает через себя воздушный поток, давая прибавку в скорости и серьезно облегчая обгоны.

Техническое решение DRS на машинах DTM иное, нежели у «Формул». Там заднее антикрыло состоит из двух секций. При активации DRS они меняют свое положение — так появляется щель, в которую проходит поток воздуха. У DTM иначе: антикрыло состоит из одной секции, а при активации DRS оно просто меняет угол атаки, отклоняясь чуть вниз. Прибавка в скорости — порядка 7 км/ч.

Пилоты говорят, что как-то серьезно на приемы борьбы введение DRS не повлияло. Это, де, сделано для зрителей — число обгонов увеличивается, ситуация в гонке становится непредсказуемой. Лукавят, конечно. Обгонять с открытым крылом не в пример проще, чем без оного. Тем более — в DTM, где, в отличие от F1, пользоваться им можно где угодно (но не более раза на круге), а не только в отведенных зонах.

Многие гонщики уже не первый год критикуют DRS. Мол, обгонять стало проще простого: подъехал — нажал кнопку — profit! Но ты сначала подъедь, а потом нажимай, а потом, может, и обгонишь. По большому счету DRS обгоны не упрощает — она увеличивает число возможностей и вариантов его провести. Никто не отменял более быстрые и правильные траектории в поворотах, ошибки соперников, классический слипстрим и кучу других факторов.

Подкатить к сопернику, прикрывшись им же, — классика кольцевых гонок. Это явление называется слипстрим: близко идущая сзади машина находится в «воздушном мешке» — разреженном потоке. Впередиидущий берет на себя основную работу по рассеканию набегающего потока, и в промежутке за ним плотность воздуха получается ниже. Соответственно, машине позади нужно меньше усилий на преодоление воздушного потока, а значит, и скорость выше. Поэтому борьба нередко выглядит так: приблизиться, накатить максимально близко, получить преимущество за счет слипстрима — и обогнать, как стоячего. Главное — успеть до поворота.

С точки зрения чистого шоу DTM — идеальные гонки. Обгонов не счесть, преимущества пилотов на одинаковых машинах неочевидны, борьба выходит плотной, а потому нередко доходит до контактной:

Интрига сохраняется до самого конца, равные шансы действительно есть у всех пилотов. Тут не бывает так, что ушедший с поула отрывается от всех на круг и без сюрпризов доезжает до финиша, и гарантированный чемпион не всегда догоняет своих соперников.

Слишком широкий вход в поворот делает пилота-кольцевика на выходе немножко раллистом.

Так было и на финальной гонке, когда уже титулованный чемпион Рокенфеллер квалифицировался всего лишь 7-м, провалился в гонке во вторую десятку, а первым внезапно для всех финишировал Тимо Глок — тот самый, который еще недавно ездил в F1 за российскую команду Marussia.

	Стартовавший четвертым, никак не блиставший до этого Глок к финишу свою желтую BMW «как бы М3» привел первой.

И за это DTM стоит любить и уважать: за сильнейшей маркетинговой завесой и ярмаркой тщеславия «большой немецкой тройки» здесь не теряется настоящий спортивный дух.

Перед квалификацией машину еще можно настраивать. Например, подрегулировать углы установки колес, угол атаки антикрыла. После квалификации — ни-ни! Машины стартуют такими, какими распределились на стартовой решетке накануне.

Даже в этом предельно коммерциализированном шоу есть исконная суть соревнований: в пределах правил и чуть-чуть за ними быть быстрее, жестче, сильнее соперника.

Если глянуть сегодняшнюю F1, то чистая борьба там уступает место математике пит-стопов и смены резины с мягкой на жесткую и обратно; обгонов много, но все бестолковые, неживые. В лишенном этой путаницы DTM все честнее: дуэль за кругом круг, ошибка на выходе из девятого, которой пользуется соперник, подбираясь на расстояние удара; слипстрим — DRS — ловкий нырок на внутреннюю траекторию, более ранний и удачный выход, выдавливание соперника на траву…

И это не какая-то исключительная картина. Это типичный круг типичной гонки, где борьба идет не в каком-то одном месте, а во всем пелотоне, и не раз от раза, а круг за кругом.

Пит-стопы — важная часть тактики команды. Подготовка к смене резины происходит за несколько кругов до того, как пилота зазовут на остановку. Команда разворачивает гайковерты, готовит резину в прогревочных чехлах, встает на изготовку. Машина подлетает — двое подставляют домкраты, один откручивает гайку, второй убирает колесо, третий ставит новое, первый привинчивает гайку. Все происходит настолько быстро, что не успеешь сказать «Мессершмитт».

Настоящим бойцовским духом и накалом борьбы DTM заставляет себя сначала уважать, потом влюбляет. Так что кто как, а я на 13 июля 2014 заранее забронирую пару билетов на российский этап серии. Места на трибуне AMG с видом на зрелищную связку 5–6–7–8 поворотов, думаю, вполне сойдут. Будет громко. И горячо!

DTM считается «пенсией» для пилотов первой «Формулы». В разное время здесь ездили Мика Хаккинен, Ральф Шумахер (на фото), Дэвид Култхард, Тимо Глок. Иногда DTM служит одной из ступенек на пути к F1 (так было у Пола ди Ресты), чаще — наоборот. Правда, экс-пилоты F1 в DTM обычно не блещут. Из более-менее успешных в этой серии ветеранов — Мика Хаккинен. И тот, кроме как 3 полуами и 3 победами похвастаться ничем не может. Велика вероятность того, что свою карьеру в DTM закончит и Виталий Петров. По крайней мере после того, как он за рулем ДТМ'овского «Мерседеса» выступал на Moscow City Racing, разговоры об этом ходили серьезные.

Впихнуть невпихиваемое в рамки одного материала нереально, так что массу невошедших в основной материал картинок с гоночного уикенда, по традиции, можно найти в галерее ниже. Интересующие вопросы об устройстве и организации гоночных серий можно задать в комментариях.

Кирилл Зайцев — специально для Портала 66.ru, Екатеринбург — Хоккенхайм, октябрь'13 Фото автора и фирмы-производителя За приглашение благодарим Audi Russia