Вариатор, до свидания: оцениваем Jeep Compass после рестайлинга

Рестайлинги обычно преследуют две цели: поддержать угасающий интерес рынка к модели или скрыть недостатки. Вот, например, Skoda Superb в текущем исполнении уже изрядно приелась за 5 лет, и ее слегка освежили. А у Honda Civic (за без малого миллион) салон был из безобразно дешевых материалов. И под видом рестайлинга седан тихонечко взяли и обновили, убирая попутно все прошлые косяки. Но о «Сивике» поговорим на следующей неделе, а сейчас — про Compass, который тоже обновляют второй раз.

И если первый рестайлинг преследовал цель поддержать интерес к немолодой, в общем-то, модели, то второй явно замазывает недостаток. Имя ему — вариатор. Год назад я лично ругал Compass за «…неотзывчивый вариатор, в клиновом ремне которого куда-то растворяется и крутящий момент, и обещанная мощность 170 лошадиных сил». Думается, не только мне работа бесступенчатой трансмиссии пришлась не по нраву. Американцы наше брюзжание услышали и поставили «Компасу» православный гидромеханический автомат.

Попутно сделали хромированную окантовку радиаторной решетки чуть менее цыгано-броской, слегка видоизменили головную оптику. Но все внешние перемены такие «слегка», что пусть они вас не смущают.

Главное — что унылый вариатор наконец-то заменили на нормальную автоматическую трансмиссию. Которая умеет без рывков и задоринок перебирать передачи вверх-вниз, знает, как должен работать «кикдаун», а между перемещением правой педали и отдачей мотора наконец-то появилась прямая взаимосвязь.

Акселератор, как водится, чуть задушен в начале хода, но реально задает машине темп и скорость передвижения, а не нажимается просто так, без всякой логичной отдачи, как на прошлой версии с вариатором. И в 170 сил в случае с этой машиной уже верится более охотно. Едет не сказать чтоб динамично или ретиво, но в горку и на обгоне вывозит вполне себе бодро.

Расход топлива, если верить бортовому компьютеру, больше не стал: в городе реально уложиться в 11 литров на сотню. Американские атмосферники по-прежнему хорошо потребляют недорогой АИ-92. Но официалам лучше это не афишировать, рекомендуют таки АИ-95.

По части управляемости и к дорестайлинговому аппарату претензий не было и сейчас не появились. Коллега, долгое время живший в США, сказал, что там Compass рулиться не хочет совершенно. Видимо, под нас, европейцев, настройки подвесок и рулевого были основательно пересмотрены. Ибо присущей «американцам» рыхлости и валкости, размазанных и неспешных реакций на команды водителя — нет.

По-моему, рулевое настроено даже слишком остро, по меркам производителя Нового Света. Реакции на отклонение баранки молниеносны, что на высоких скоростях поначалу даже слегка пугает.

Подвеска тоже лишена присущей янки валкости. При этом и жесткой ее не назвать — чуть больше внимания стойки проявляют разве что к мелким неровностям полотна, потряхивая на них без фанатизма. Особо крупных провалов тоже стоит избегать — ходы на сжатие у «Компаса» не рекордные для класса. Хотя на пересечёнке «геометрии» кроссоверу хватает.

Так вышло, что параллельно с нами по лесу лазил пикап Volkswagen Amarok. Рельеф сложный, косогоров и уклонов хватает, и там Amarok дубасил в полный газ. Мы шли, конечно, осторожней и потише, но проползли по всем пригоркам после пикапа и ни разу не задели землю бампером. Работа полного привода и вспомогательной электроники вызвала больше вопросов: антипробуксовочная система слишком рьяно гасит прокручивание колес на сыпучей поверхности и обрубает подачу топлива. Для того чтоб штурмовать большинство скользких пригорков, приходилось антипробуксовочную систему отключать, а привод принудительно блокировать в распределении момента 50:50 между передком и задней осью. Так — ползет, на полной автоматике — зависает прямо перед вершиной подъема.

По части ездового комфорта Compass не лучше и не хуже конкурентов. Единственное, на что можно попенять, — это возраст модели, который отдается, например, в отделке.

Compass не оставляет ощущения бедности, но, по американской опять же традиции, интерьер слегка грубоват, прямолинеен, незатейлив, а местами брутален. Смотрите, какие шайбы-регуляторы климата огромные!

И это, кстати, даже не недостаток. У «Компаса», в отличие от скопления корейских и немецких кроссоверов, есть оригинальность и североамериканская харизматичность.

	Задний диван строго двухместный. Пространство для ног среднего пассажира заменяет выступающий подлокотник и два огромных подстаканника.

Он такой — как бы слегка на отшибе от общих трендов. Там, куда еще не добрался мягкий пластик на всех панелях, однообразие оформления консоли, виртуальные шкалы приборов, прилизанные формы и зауженные фары. Хотя стоп. Последнее нас совсем скоро ждет. Надо ловить момент, пока Jeep еще тот.

Jeep Compass: комплектации и цены

На нашем рынке Compass продается только с атмосферником 2,4 л и только с автоматической трансмиссией. Комплектация тоже, по сути, одна — Limited, от 1 354 000 рублей . Машина изначально будет упакована всем необходимым типа круиз- и климат-контроля, 18'' литыми дисками и разными кнопками управления аудиосистемой на руле.

У местной медиасистемы весьма своеобразный интерфейс, отличный от уже привычных iOS/Android-подобных устройств на европейских машинах.

Из дополнительного оборудования можно докупить лишь пакет опций (+ 50 547 руб. к базовой цене) с продвинутой аудиосистемой, GPS-навигацией, знающей наши города и пригороды, русский язык, но не знакомую с кириллическими шрифтами. Камера заднего вида — в комплекте.

	Для любителей слушать музыку на природе в опциональном пакете оборудования есть откидной «бумбокс» в крышке багажника. Жаль, снять и взять с собой нельзя.

Jeep Compass: выводы и ТТХ

За тестовый автомобиль благодарим официального дилера Jeep — «Восточный Ветер» Текст: Кирилл Зайцев Фотограф: Николай Ковалевский