Раздел Авто
8 апреля 2013, 09:00

Lexus ES 300h: источник энергии

Lexus ES 300h: источник энергии
Фото: Николай Ковалевский для 66.ru
Создателям ранних гибридов не удавалось соблюсти баланс «вкусной» езды и экономичности. Топлива такие машины потребляли, конечно, мало, но и удовольствия от вождения не доставляли. Кажется, тенденция переломлена.

Наверно, еще долго буду привыкать к «звучанию» гибридных машин. Вроде завелся — но тишина. Нажимаю кнопку пуска двигателя еще раз. Оказывается, наоборот, заглушил.

Старт и первые несколько километров Lexus ES 300h движется молча. Причем абсолютно молча: не слышны шлепки шин, не зудит ветер. Да и мотор подключается плавно и незаметно. Отражаешь его работу по возросшей интенсивности разгона — энергичного и могучего. Ну, как и полагается «трехлитровой» машине.

Тишина в гибридных Lexus — вещь абсолютная и неизменная. Меняется от поколения к поколению другое: характер. Даже деталировка салона носит непривычный для японского бренда оттенок. Не назову эти оттенки «спортивными», но «динамичными» уж точно: трехспицевый руль а-ля суперкар LFA, плотные объятия сидений, ориентированная на водителя центральная консоль.

ES при этом не стал выглядеть спортивным, но молодцеватым и активным — да. Если прошлое поколение можно было упрекнуть в некоем консерватизме, то сейчас наблюдаем радикальное смещение в сторону авангарда и рождение нового стиля марки. Стиль — одобряем. Но не пошел ли он во вред удобству? Не пошел.

При первом знакомстве можно попенять на излишнюю нагруженность монументальной консоли клавишами, но, притеревшись и обвыкнув на новом месте, понимаешь, что они все на своих местах.

Логично и «анатомически» верно расположены: за кнопками памяти настроек водительского кресла не нужно далеко тянуться, равно как и до клавиш регулировки климата. Остальные кнопки тоже на видных местах, а их обозначения не вызывают лишних вопросов. Все просто, понятно и удобно.

По-настоящему назначение машины понимаешь, едва усаживаешься на задний диван. Места для ног — с избытком, спинка переднего кресла не мешается благодаря удачным выемкам — аккурат под колени пассажира.

От назойливого солнечного света окна прикрывают темные шторки, климат для задних пассажиров задается отдельно.

Места до потолка с запасом, в плечах тоже. Особенно если брать в расчет посадку двух пассажиров. Нет, третьему не мешают никакие тоннели на полу или выступающий подлокотник — с этим все в порядке. Но если приглядеться, то видно, что диван все-таки отформован под двоих.

Пассажиры сзади останутся довольны: шумоизоляция, повторюсь, на высшем уровне, плавность хода не подкачала. Причем буквально: машине вообще не свойственна продольная раскачка, которую мы подмечали в прошлых моделях японского премиум-бренда. Подвески стали собраннее, более упругими. На плавности хода это не отразилось, а вот на точности управления — да.

Новый ES крайне лоялен не только к VIP-пассажиру на заднем диване, но и (неожиданно) к водителю. Несмотря на «гибридность», вести ES300h интересно! Без азарта и драйва, но им приятно управлять: повороты седан проходит с прытью атлета и легкостью. Последнее удивляет, потому что саму машину легкой не назовешь. Но ускоряется по-спринтерски, рулится охотно даже в нормальном режиме.

А есть еще экологичный и спортивный — переключаются шайбой у селектора вариатора. Есть еще полностью электрический режим перемещения, но он работает только на короткие дистанции и только при полностью заряженных аккумуляторах.

Наименее заметные отличия в поведении — между режимами Normal и Eco: бензиновый двигатель работает сугубо на пониженных оборотах, бесступенчатая трансмиссия E-CVT держит его в диапазоне 1500–2000 оборотов в минуту. Система рекуперации энергии подзаряжает батарейки на торможении, хотя сам процесс замедления на «рекуперативный» не похож.

У ранних гибридов с системой рекуперации энергии торможение было как бы двухфазным: сначала педаль шла легко, потом усилие резко нарастало. Тут же переход от рекуперативного торможения к «нормальному» не ощущается вовсе — машина просто замедляется, прогнозируемо и адекватно нажатию на левую педаль.

Если ездить в смешанном цикле, полностью автоматическом режиме работы АКПП и включенном эко-режиме, то средний расход топлива выходит в районе честных 6 литров на 100 км. Заявлено чуть меньше, но реальные условия эксплуатации от заводских отличаются, так что это нормально.

В спортивном режиме перемены в характере машины становятся заметнее: приглушенность педали газа исчезает, реакции становятся резче, мотор крутится до более высоких оборотов, разгон получается крайне энергичным, но если давить в пол и шустрить на обгонах, не жалеть мотор, то и об экономии топлива и вредных выбросов придется забыть — расход разом подскакивает до 12 л/100 км.

Если ездить в гражданском режиме, без эко-фанатизма и без превышений скорости, типичный расход удерживается на уровне 7–8 литров АИ-95 на сто километров пробега. На заправку придется заезжать реже.

С учетом пусть даже максимально возможного расхода топлива из всех вариаций текущего поколения ES я бы порекомендовал именно гибридный. Неожиданно, да. Но факт: даже с точки зрения топливной экономии он выглядит выигрышнее своих собратьев. Но при этом не лишает водителя обратной связи и эмоций от вождения. А задним пассажирам еще меньше будет досаждать шумом работающего мотора. Потому что не так и часто он работает.

Lexus ES 300h: выводы и ТТХ

+ Плавность хода, управляемость
Топливная экономичность

Данные приведены для Lexus ES 300h с гибридным приводом
Силовая установка Параллельная, гибридная, с ДВС и синхронным электродвигателем переменного тока
Число и расположение цилиндров ДВС 6, V-образно
Рабочий объем, см³ 2 494
Макс. мощность, л.с./об./мин. 161/5700
Макс. крутящий момент,
Нм/об./мин.
213/4500
Суммарная мощность установки, л.с. 205
Привод Передний
Коробка передач E-CVT (бесступенчатая трансмиссия с электронным управлением)
Передняя подвеска Независимая, пружинная, со стойками McPherson
Задняя подвеска Независимая, пружинная, со стойками McPherson
Передние тормоза Дисковые, вентилируемые
Задние тормоза Дисковые, вентилируемые
Максимальная скорость, км/ч 180
Время разгона 0–100 км/ч, с. 8,5
Размеры, мм
длина 4 900
ширина 1 820
высота 1 450
колесная база 2 820
дорожный просвет 160
Снаряженная масса, кг 1 765
Шины 215/55 R17
Объем багажника, л 490
Расход топлива, л/100 км
городской цикл 5,8
загородный цикл 5,2
смешанный цикл 5,4
Объем топливного бака, л 65

За тестовый автомобиль благодарим «Лексус — Екатеринбург».

Текст: Кирилл Зайцев

Фотограф: Николай Ковалевский