Hyundai Grandeur: c прицелом на грандов рынка

Нет, это не i40. И не седан Genesis вовсе даже. Остановивший меня инспектор ГИБДД обозвал машину «Солярисом» — и тоже был неправ. Вообще-то, это Grandeur — седан бизнес-класса из страны утренней свежести. И его, надо сказать, не просто освежили, а перелопатили от и до. И натягиванием общекорпоративного лица дело не ограничилось.

По сравнению с предшествующим поколением машина стала дороже и вкуснее во всем. Прошлый Grandeur был вещью в себе. Чего греха таить, особым спросом он никогда не пользовался, но имел свою, узкую, но лояльную, прослойку аудитории. Причем, лояльную до такой степени, что свой «уставший» Grandeur они меняли только на другой — такой же, но с меньшим пробегом.

Знаю не понаслышке: у хорошего друга был такой автомобиль прошлого поколения. И души что он, что домочадцы в машине не чаяли. «Автомат», правда, умер — больное место. От машины пришлось избавляться, но кроме «Грандёра» товарищ брать ничего особо не хочет. Правда, живой экземпляр в прошлом кузове вещь такая же обыденная и частая, как чистота на дорогах Екатеринбурга. В этой связи, есть ли смысл заглядываться на новое поколение? Есть!

Как любой корейский автомобиль с претензией на шик и роскошь, Hyundai Grandeur есть, за что поругать, и есть, за что похвалить. И непонятно, что перевесит в итоге. Давайте разбираться по порядку.

Водительская дверь закрывается за мной с сочным хлопком, после включения зажигания кресло услужливо пододвигается к рулю. При выходе, соответственно, отодвигается. Приятно. Сервис. С ходу подмечаю вынесенные на дверь регулировки кресел в форме «человечка», цинично взятые из «Ягуаров».

Примечательно, что в машине парой классов ниже — «Сонате» — другой «человечек», отвечающий за регулировки климата, утащен у Volvo. Такие вот римейки.

Водительское сидение шикарное: на удивление, не скользкое, и (не меньшее удивление) не холодное. Хотя машину я забирал в морозец, а ждала она меня на стоянке под открытым небом, подогрев сидений включать не пришлось.

Кожа кругом добротная: перфорированная и мягкая. Сами сидения тоже мягкие, но умеренно: глубоко, до каркаса, не проваливаешься, сидишь ровно и плотно. Ясно видна ориентация машины на более тучных водителей: валики боковой поддержки расставлены широковато, в особо ходовых поворотах чуть перекатываешься от одного к другому. Добреть надо, видимо.

Нет претензий к набору продольной регулировки и к настройкам сидения по высоте. Одно жаль, нельзя поставить спинку, как учили: максимально вертикально. Grandeur все-таки под размеренную езду и другой возраст придуман. Тут сидят чуть вразвалочку.

Эргономика своеобразная. Hyundai уже научился лаконичности и простоте в машинах более низкого уровня, но тут пока следуют азиатской привычке делать много кнопок и рассовывать их по всему периметру консоли. В итоге ориентация вслепую почти невозможна: клавишу регулировки температуры, например, просто так не нащупаешь — надо отрывать взгляд от дороги.

Расположение клавиш на спицах тоже затейливое. Не убирая руку от обода, не получается дотянуться ни до громкости, ни, тем более, до приема/отбоя телефонного вызова.

Зато однозначный восторг вызвала медиасистема с GPS-навигацией. В Hyundai не стали мудрить с разработкой собственного софта и поставили старый-добрый «Навител», который знает всё, включая дворовые проезды в городе Кинешма. Не должно возникнуть проблем ни с привыканием к интерфейсу, ни с обновлением карт. Решение, к слову, очень правильное и лежит на поверхности. Но, на моей памяти, автомобильные производители прибегают к нему всего второй раз: первый был Touareg в 2010. Чем хорошо?

Когда производитель адаптирует для нас какое-то свое ПО, неизбежно возникают трудности с локализацией (переводом, например), картография обычно неполная, установка апдейтов чуть ли не только у дилера. Иногда проходят долгие годы, прежде чем импортная навигация узнает, что есть такая штука, как ЕКАД, например. И что за Верхними Сергами есть дороги и направления. Обкатанный отечественный софт таких проблем обычно не имеет. Жаль, додумываются ставить его единицы.

Не придраться к комбинации приборов и их исполнению. Великолепно читается и крупная оцифровка, и яркий дисплей бортового компьютера с цветными картинками и ясными пиктограммами.

Из досадного по части интерьера — неоднородные какие-то материалы. Нежная кожа и повсеместные мягкие пластики сочетаются с откровенно простенькими кнопочками серебристого цвета. Общую монументальность и солидность облика они как-то подмачивают, честно говоря.

Задний ряд вполне может конкурировать с лучшими бизнес-седанами от европейских и японских производителей. Места — целый космос. Не стыдно усадить на такой диван какого-нибудь статусного гостя. Жаль, развлечься нечем. Дефлекторами воздуховодов разве что.

Водителю тоже не до развлечения. Тут хоть и отличный трехлитровый V6 под капотом, а особо не забалуешь: начеку и чуткая система стабилизации, и автомат не провоцирует к бодрой езде, быстро-быстро переходя на самые высшие, экономичные, передачи. Реакции на газ в угоду все той же экологии притуплены, рулевое тоже не острое.

Поддерживать темп в трафике можно и в режиме «D» — машина в этом случае резвостью не блещет, но за педалью газа следует более-менее охотно. Для обгонов или езды между рядами — только ручной режим коробки и обороты не ниже 4 000. Только в этом случае V-образная «шестерка» дышит полной грудью и работает во всю мочь своих цилиндров.

Но надо быть морально готовым к тратам на топливо. Попить V6 любит: 19 в городе, 11 литров на сотню, если стараться и ехать аккуратно. Минимум, до которого удалось опуститься, — те самые 11/100.

И это цикл был «смешаннее» некуда: толкучка в городе/прохват по ЕКАДу/толкучка в городе/прохват по ЕКАДу. В принципе, недалеко от паспортных данных — там сулят 9,6 в смешанном. Бак огромный — 70 литров.

Подвеска работает достаточно своеобразно. После широких кресел и просторного заднего дивана ожидаешь излишней мягкости и крейсерской вальяжности. Но все немножко не так. Совсем не так даже. Hyundai Grandeur едет неожиданно упруго и местами даже жестковато.

Хотя, характер очень сильно зависит от типа покрытия под колесами. Ходы подвесок на отбой больше, чем на сжатие. Поэтому ямы и впадины, рытвинки в полотне он переносит отлично — подвеска не отстукивает и гулко не бухает, отрабатывает на ура. А вот на отбой ход покороче, поэтому выступающие неровности, включая даже не самые крупные стыки ЕКАДа, отрабатывает чуть жестче и заметнее.

Система стабилизации работает отлично. То есть ее как бы нет, но она на самом деле есть — пресекает малейшее скольжение и пробуксовку в самой начальной фазе развития. В случае с чем-нибудь поменьше, поругал бы ее за это. Но когда имеешь дело с почти двумя полновесными тоннами, пусть лучше так.

И если с ездой и внутренним убранством все, в прицнипе, понятно, то с позиционированием и конкурентами — нет. Так получается, что японских конкурентов класса «Е» Hyundai Grandeur перерастает и по оснащению, и по цене (от 1 569 000 до 1 749 000), то до лучших европейских конкурентов пока все-таки не дорастает. Jaguar XF, BMW 5 и Mercedes-Benz E-класса, в целом, может, и не будут интереснее корейского соперника, но в нюансах переиграют все равно. Кто-то ездой, кто-то отделкой.

На мой взгляд, Grandeur идеально мог бы тягаться именно с пресловутой «Камри». Он ничуть не хуже отделан, ни разу не беднее оснащен, едет достойнее, выглядит вкусно. По уровню — именно Camry он и ровня. Даже интереснее в чем-то: у него есть масса приятных нюансов и значимых деталей типа отодвигающегося сидения, толковой навигации, обогрева руля и ионизатора воздуха. Но по размерам Grandeur своих азиатских конкурентов перерастает, а в цене подбирается вплотную к более именитым конкурентам… Непростое. в общем, у «Грандёра» положение.

За тестовый автомобиль благодарим официального дилера Hyundai, «Авто-Лидер-Восток». Текст: Кирилл Зайцев Фотограф: Николай Ковалевский