Раздел Авто
2 ноября 2012, 12:00

SEAT Leon FR: золотая середина

SEAT Leon FR: золотая середина
Фото: Николай Ковалевский
Хорошая машина — она на вес золота. У нас в тесте сегодня его почти полторы тонны. Золота этого.

Я категорически не хотел отдавать эту машину назад. В надежде потянуть время, искал даже пробки. Как назло, Ленина, Либкнехта, Толмачева и даже Свердлова перед Челюскинцев были девственно чисты и свободны. От отчаяния затёрся вглубь Пионерского, ожидая, что хоть там-то есть какой-нибудь внезапный дорожный ремонт, и можно будет еще чуть-чуть хотя бы потолкаться.

И это удивительно: с самым быстрым «Леоном» оказалось удивительно легко жить. Вяло двигаться в трафике, выискивать места для парковки на забитых центральных улицах, разворачиваться в один прием в узких проулках, совершать быстрые обгоны на трассе, парковаться вплотную к поребрикам и даже перекатываться через ж/д-переезды. Действительно, странно.

«Заряженные» хэтчбеки — штука глубоко в себе, и чаще всего они приходятся по душе энтузиастам. Которые любят подвеску пожёстче, клиренс и центр тяжести — пониже, мотор — пободрее, и коробку с подрулевыми «ушами». Чтоб как у Дженсона Баттона.

И не все эти хот-хэтчи оказываются удобны в быту. Попробуйте пожить с Civic Type R — позвоночник треснет. А тут, например, нет.

Из всей линейки VAG'овских заряженных хэтчбеков у «Леона» самые деликатные настройки подвесок. Регулярно ловил себя на мысли о неожиданной плавности хода на кочках Кислородной и в колдобинах Автомагистральной. Нет, по легковым меркам, подвеска, конечно, жестковата и короткоходна.

Но не будем забывать, что это все-таки спортивная подвеска. Плотная, собранная, упругая. И назначение у нее — держать кузов над дорогой как можно ровнее даже при самых резких виражах и внезапных сменах курса. Колеса от земли отрываться не должны, высокий а-ля однообъемный кузов крениться — тоже. Но даже с учетом этого всего, езда на FR'е не доставляет дискомфорта. Будь то прямые прострелы еще пока что ровного ЕКАДа или щербатая Мамина-Сибиряка — с выступающими люками и продавленными колеями.

На колеи Leon FR вообще реагирует индифферентно, не мечась и не вырывая руль из рук. А физически раздражает разве что гравийное покрытие с кучей мелких камушков под колесами: проезд по ним отдается короткими неприятными толчками на кузов. В остальном — подвеска оставила только положительные впечатления.

С акустическим комфортом все не так гладко: шум от шипованных колес весьма назойлив, а после 100 км/ч начинает подвывать ветер где-то в районе передних стоек и крыши. Справедливости ради, замечу, что скорости, с которых ты это чувствуешь, караются КоАП РФ. И вряд ли часто получится эти завихрения слушать. На обгонах разве что.

А они-то быстрому «Леону» даются проще простого. Под капотом — «всефольксвагеновский» двухлитровый турбомотор с хорошей отдачей в 211 сил и сочной тягой в 280 ньютонметров. Но абсолютные значения ни о чем не говорят, если честно. Прелесть конкретно этого мотора — в широком рабочем диапазоне. А значит, в приёмистости и эластичности почти на любых оборотах. С двух до пяти тысяч FR везет неутомимо и беспрецедентно, легко уходя в точку даже после размена первой сотни по спидометру. В итоге на пресловутом же ЕКАДе обгонять становится не так страшно: успеваешь и до встречного автомобиля, и до начала сплошной линии. Кто там часто перемещается, меня поймет. С таким запасом тяги и мощности ездить попросту безопаснее.

Хотел поругать коробку DSG, но в этот раз она как-то и не раздражала. Причем, даже в той ситуации, где два сцепления по традиции пасовали — пробки. На малых скоростях роботизированная коробка обычно грешит чехардой смены 1 и 2 передачи с непременными рывками и дёрганьем. Тут на удивление: то ли прошивка какая-то другая, то ли до капитальных заторов с непрерывным «газ-тормоз-газ-тормоз» не доехал. Но шестиступенчатая DSG из себя так и не вывела.

В «Драйве», конечно, будьте готовы к смене передач каждые 10 км/ч по спидометру. В итоге уже на пятидесяти катишь на пятой. Дескать, о природе забота. Но, как по мне, то лучше или ручной режим, или «S». На шестой в горку вкатывать как-то не очень. И на пятой из ряда в ряд резко не ускоришься. В городе вообще больше трех передач редко надо, а DSG катает тебя на шестой все время. Потому я бы предпочел все-таки или «S», или вручную.

Тем более что гашетки на руле очень удобные: ложатся под пальцы аккурат в положении «без десяти два». А под большими пальцами в этом же положении удобно оказываются клавиши управления музыкой и бортовым компьютером. Чудеса VAG' овской эргономики — до миллиметра выверяют.

Правда, это касается только чисто «фольксвагеновских» элементов управления. Там, где испанцам дали волю, все не так гладко.

Разъемы под USB и AUX запрятаны слишком уж глубоко. Я понимаю, что пользоваться ими будешь не каждый час и даже не каждый день, но все же. Крутилка регулировки зеркал между сидениями тоже не слишком удобна: приходится выгибать запястья. Опять же, не при каждой поездке пользоваться будешь (если вообще — не один раз в жизни), но отметить необходимо. Равно как и клавишу блокировки центрального замка, которая находится еще дальше, чем регулятор зеркал. Если запирание дверей автоматически не настроено, то тянуться к этой кнопке каждый раз будет не слишком приятно.

А в остальном, интерьер хорош. Еще и относительно наряден — с эксклюзивной для FR комбинированной отделкой кресел и заднего дивана. Кожа наощупь очень мягкая, а рельеф сидения — отличный. Такие спортивные кресла гораздо лучше, чем псевдоковши у родственного Golf R: там спина ныла и ломалась, стенала и дубела.

Здесь после нескольких минут настройки и подстройки готов сидеть сутками: ничего не стесняет (места для спины между валиками боковой поддержки даже чересчур), эффективно подпирает с боков и под бедрами, есть отдельные валики упора для плеч.

Любопытно, что несмотря на сродство гольф-хэтчбеков концерна Volkswagen и общую для всех машин фурнитуру, кресла в каждой спортивной версии свои. У «Леона» они близки к эталону, хотя для меня лично вне конкуренции останутся сидения из заряженной «Октавии». Только за счет комбинированной тканево-алькантаровой обивки. Зимой в таких сидениях будет чуть теплее, как ни крути.

Задний диван вполне типичен: места для коленей не рекордно, но много; ступни есть, куда подсунуть. Правда, голени у длинноногих будут касаться нижнего основания водительского места, если оно опущено максимально вниз. Посадка сзади специфическая, глубокая — за счет небольшого наклона спинки назад. В итоге сидишь не прямо и не сутулясь, но чуть развалившись.

Шкалы приборов расположены по-своему: центральное место, как и положено пусть маленькому, но спортивному автомобилю, занимает тахометр. Спидометр с вертикально опущенной стрелкой — по правому борту, а слева большой монохромный дисплей бортового компьютера. Показания скорости, кстати, мне с него оказалось считывать удобнее: цифры очень крупные, бросаются в глаза. Еще можно настроить предупреждение о превышении скорости: из колонок при достижении лимита будет доноситься противный звуковой сигнал. Полезно! С таким-то мотором и норовом!

С места подрываться на переднеприводном хот-хэтче уже не сезон. По крайней мере, неумело, в пол. Шипованная резина будет бесполезно шлифовать асфальт, что эффективности разгону не придает. С включенной антипробуксовочной системой, да при умелом дозировании тяги, со светофора уходишь в первом ряду. Но, и набрав ход, надо быть бдительным: с выключенной электроникой двигатель даже после 60 км/ч при утапливании акселератора до упора проворачивает колеса переизбытком крутящего момента. Ему бы полный привод сюда, конечно. Для более эффективного распределения усилия. С другой стороны, дополнительные муфты и валы утяжелят машину. А прелесть «Леона» в легкости и воздушности его реакций. Машина очень проворно меняет направление, резво откликается на команды пилота и вообще едет как будто с коротким строгим ошейником: только туда, куда велишь.

Поворачивает отменно: с типичной для переднеприводников недостаточной поворачиваемостью и охотным срывом задней оси в скольжение под сброс газа и провокацию рулем. Правда, на глубокий угол уйти в занос хитрая электроника все равно не даст. Получается как: перебрал на входе в поворот со скоростью, машина поплыла «мордой» наружу, дроссель прикрыл резко, рулем махнул чуточку — Leon себе кормой и подрулил, куда надо. Достаточно безопасно, а главное — понятно. Чего бы ты ни хотел сделать — машина понимает и слушается. Чего бы она не подсказывала — ты понимаешь и считываешь. В итоге едешь хоть и по-немецки суховато, но в полной гармонии с техникой и законами физики. Мне лично такой характер больше по душе, чем необузданность прошлой «Астры OPC» или излишняя резкость все того же Type R.

А Leon FR и не резкий, и не провокационный. Хочешь — вали на все деньги, не хочешь — не вали. Хочешь — пять пакетов из супермаркета в багажник упаковывай, не хочешь — выезжай на ледовое, а лучше, асфальтовое кольцо и там режь апексы и сжигай тормоза в дым.

Прелесть «Леона», как и любого хот-хэтча, в его многогранности и латентности. При всех своих кольцевых генах и хорошем шасси с ладным мотором он удивительно хорош при повседневной езде. И при всей своей деликатности и практичности он не менее удивительно хорош в поворотах и на прямиках. Хоть и прячет норов свой до поры, до времени. А в итоге получается такая золотая середина между «хочу ехать быстро» и «хочу жить комфортно». Весьма ценная черта характера. И, к тому же, редкая.

SEAT Leon FR: техника

В линейке «Леонов» FR — вариант промежуточный между «просто» Leon и бескомпромиссным Leon Cupra с 265-сильным мотором. На наш рынок такие машины не завозят, но есть «подогретые» хэтчбеки в двух ипостасях — с мотором 1,8 л и 2,0 л.

Оба мотора в разное время и в разных модификациях мы наблюдали на моделях Audi-VW-Skoda, оба оснащены турбонаддувом и оба имеют широкие полки крутящего момента (см.график).

Оба же мотора, кстати, от бренда к бренду и от модели к модели варьируются по показателям своей отдачи. Скажем, 1,8 для «Шкоды» цинично душится до 150–152 сил, а у FR выдает полновесных 160 «коней». Похожая ситуация и у двухлитрового: Skoda Octavia RS больше 200 сил не положено, а Golf GTI и Scirocco с «Леоном» едут уже с 211 силами.

По прошлому опыту, в ходе всех наших длительных заездах на хот-хэтчах с такими моторами движки поили либо просто 95м, либо G-drive 95. Не увидел резона отступать от этой традиции и сейчас. Благо двухлитровый турбомотор только того и ждет. И пьет в охотку: 14,1 л/100 км к концу теста. Вполне адекватно.

Конструкция подвесок незатейлива, но актуальна и эффективна: спереди независимая со стойками McPherson, сзади — подруливающая многорычажка. Причем, «подруливание» тут не на бумаге, а в жизни: под разгрузкой задок действительно помогает сам себе довернуть машину вглубь поворота. И это чувствуется.

Еще поворачивать помогает имитация межколесной блокировки XDS. Инженеры VW обошлись малой кровью: вместо утяжеления и удорожания конструкции дифференциалом в передней оси обошлись силами ABS и штатной электроники. Если колесо, ближайшее к внутренней бровке поворота, разгружается и проскальзывает сверх меры, то гидравлика его притормаживает, чтобы восстановить оптимальную тягу на ведущей оси. По идее, с имитацией самоблока должна нивелироваться недостаточная поворачиваемость. По факту, она все такая же, но ускоряться на выходе из поворота с XDS можно раньше.

SEAT Leon FR: комплектации и цены

Комплектация, по сути, одна — FR и есть. Но вариантов два: с 1,8 л и механикой и 2,0 л и DSG. Первый вариант стоит 939 990, второй — 1 079 990. Для сравнения, аналогичный Golf GTI с таким мотором и коробкой — это 1 174 000 руб., чуть более мощная Mazda 3 MPS (2,3 л, 260 л.с, МКПП) — 1 266 000 руб.

SEAT Leon FR: выводы и ТТХ

+ Разумный компромисс между «физкультурой» и «бытом», отточенная управляемость, отличный мотор
Отдельные эргономические промашки, назойливый шум из колесных арок

Данные приведены для SEAT Leon с мотором 2.0 л и DSG
Двигатель Бензиновый с турбонаддувом
Число и расположение цилиндров 4 в ряд
Рабочий объем, см³ 1 984
Макс. мощность, л.с./об./мин. 211/5300-6200
Макс. крутящий момент,
Нм/об./мин.
280/1700-5200
Привод Передний
Коробка передач 6-ступенчатая роботизированная с двумя сцеплениями
Передняя подвеска Независимая, на стойках МакФерсон, с цилиндрическими винтовыми пружинами и гидравлическими амортизаторами.
Задняя подвеска Многорычажная с цилиндрическими винтовыми пружинами и гидравлическими амортизаторами
Передние тормоза Дисковые
Задние тормоза Дисковые
Максимальная скорость, км/ч 233
Время разгона 0-100 км/ч, с. 6,9
Размеры, мм
длина 4315
ширина 1768
высота 1455
колесная база 2578
дорожный просвет 165
Снаряженная масса, кг 1 425
Шины 225/45 R17
225/40 R18
Объем багажника, л 341
Расход топлива, л/100 км
городской цикл 9,9
загородный цикл 6,0
смешанный цикл 7,5
Емкость топливного бака, л 55

За тестовый автомобиль благодарим «Авто Плюс СЕАТ»

Текст: Кирилл Зайцев

Фотограф: Николай Ковалевский

Иллюстрации, графики: фирмы-производителя