Ford Focus ST: слабость передка

Неделя быстрых машин на 66.ru продолжается. И сегодня, наконец-то, Ford Focus ST. В наш прошлогодний обзор заряженных хэтчбеков этот почему-то не попал. Вернее, он нам не попался под руку. А сейчас нашли. Причем, не простой Focus ST, а тюнингованный по самые суппорты.

Это не значит, что хозяин написал «Agressor» на лобовом стекле, поставил резонирующую штучку в глушитель и успокоился. Нет, тут все гораздо тоньше. Тормоза, впуск, выпуск, прошивка блока управления двигателем, сцепление, кузов... Уф! Я уже вижу, как горят глаза бензиноголовых. Итак, поехали.

Со стокового движка попытались снять максимум. Для этого заменили прошивку, поколдовали еще кое над чем, и в итоге получилось 315 лошадей при 1,5 тоннах массы. Когда мне сказали об этом впервые, подумалось: «Идиотизм!»

Объясню, почему.

Фундаментальные вещи в машинах — это ускорение и управляемость. Заведовать ими и влиять на них могут разные оси: передняя, задняя или все сразу (4×4). Идеальный спортивный вариант — когда мощность подается на задние колеса, а рулят при этом, понятное дело, передние. Когда на переднюю ось вешают и контроль за ускорением, и контроль за поворотами, возможны проблемы.

Недаром обычные переднеприводные хот-хэтчи имеют максимум 200-220 л.с: больше тяги и мощности два ведущих просто не переварят. Начнут крутиться вразнобой и вырывать руль из рук. Что-то подобное можно наблюдать даже на малохольных 1,4-литровых машинках при резком старте на льду: там тоже тяги много, но реализуется она посредственно.

Так вот: 315 лошадей на передний привод — это смертоубийство и глупость. Да, иногда на это идет производитель.

	Например, у того же «Форда» есть еще более лютый Focus — RS примерно такой мощности. Но у него хитрым образом реализованы передние поворотные кулаки, и стоит самоблокирующийся дифференциал. Все вместе борется с паразитными подруливаниями, которые, по идее, будут просто нереальными.

В нечто подобное пытались превратить свой ST и эти парни. И, надо сказать, у них получилось.

Из внешних отличий от «кредитофокуса» и стокового ST — карбоновый капот (не пленка, а настоящий углепластик), юбка, кованые диски для снижения неподрессоренных масс. Но основная работа велась по технике.

Для начала доработали подвеску, поставили распорки, поменяли тормоза и сцепление (последнее — на керамику), раздули турбомотор на базе вольвовского блока Т5 до 300 с гаком «кобыл» — и понеслись!

Каков этот набор в движении? Ммм... Специфичненько! За хлебушком на такой машине, пожалуй что, тяжеловато ездить. И дело даже не в назойливом гуле выхлопной, которая на разгоне взрывается канонадой чугунно-литейного оркестра. И не в керамически-тугом сцеплении.

С этим хэтчбеком надо бороться, даже на гражданских скоростях. Терпеть достаточно ощутимую тряску, мириться с вибрациями и теми пресловутыми подруливаниями передней оси. Да, авторы доработанного ST поставили самоблокирующийся дифференциал, и он мастерски жонглирует моментом, не давая одному колесу вращаться быстрее другого, и не позволяя рулю крутиться самостоятельно даже на идеально ровной дороге. Но переизбыток мощности и крутящего момента чувствуется.

К счастью, не со старта, а позже. С места ST принимается как надо: ревя турбиной и выхлопом, «пшиканьем» стравливая воздух, щелкая тугим сцеплением. Эстетика и семантика автоспорта есть в полной мере. Подобные ощущения у меня были от выпотрошенного и стремительного гоночного Polo. Та же резкость в откликах на газ, моментальный разгон с резкими пируэтами стрелки тахометра.

	Только продавил акселлератор — уже утыкаешься в отсечку, еще раз — и вот владельцы BMW завистливо смотрят вслед. Быстрая машина, чертовски быстрая и яростная в своих ускорениях.

Но легкость куда-то пропала. Не гоночная, а именно хот-хэтчевая. Та, за которую можно любить Golf GTI, уважать Octavia RS и побаиваться Civic type R. Несмотря на всю свою физкультурную мишуру, они остаются будничными машинами для развоза детей по садикам и любовниц по ресторанам.

Этот же Focus ST по своей необузданности и норову напоминает, скорее, мускул-кары: те же проблемы с послушанием, та же страсть к громким «выкрикам», аналогичная нахрапистость и наглость. В церковь я бы на таком не поехал точно.

Зато на нем весело шугать «субаристов», которые при виде очередной офисной задницы в зеркале заднего вида и не подумают освобождать левый ряд. За что будут жестоко наказаны падением самооценки и попытками угнаться за оранжевым пушечным ядром. Не всегда результативными попытками.

Первую сотню он разменивает секунд за 6, хотя, субъективно, возможно, и меньше. Но будоражит другое: его возможность не сбавлять темпа на трехзначных скоростях! Но на них уже — конкретно страшно. Даже езда по прямой превращается в увлекательную забаву «Переиграй баранку»: силовое подруливание в этих пределах становится совсем навязчивым.

При этом поведение в поворотах великолепное: даже на миксте Focus ST хорошо стоит на дуге, неохотно срывается в скольжение при переборе газа; безопасно уплывает на внешний радиус при переизбытке тяги; легко докручивается в поворот загрузкой передка и рулем; распрямляется под добавление газа... Все-таки фокусовское шасси, даже без всяких доработок, было, есть и будет эталонным. А уж с распорками, новыми пружинами и амортизаторами — и подавно.

Но справляться с ним в целом без подготовки все равно тяжеловато: слишком уж он буйный и своенравный. В этом есть свой интерес, некая фишка поведения: как родео, как бег от бешеной собаки.

Но, как по мне, то лучше легкость бытия, азарт и игривость при управлении. Когда можно ехать в привычном темпе, не напрягаясь и не боясь любых поворотов при любых дорожных условиях.

Этот же болид до боли напоминает другой, более серьезный, но того же производителя. Суперкар Ford GT, на котором посчастливилось прокатиться, и из которого я вылез очень скоро, потея и дрожа. Со словами, что мне до такого пока рановато.

В раскачанном Focus ST почти также: дури много — реализовывать тяжело. Да и негде. Ему бы полный привод, чтобы как следует распределить такую лавину тяги и мощи...

Кстати, в планах у хозяина этот пунктик значится. Работы над машиной еще только начались. И пытливый русский ум уже вынашивает коварный замысел: воткнуть сюда полный привод от родственной Volvo S40! Единственной, кстати, легковушки на той же платформе некогда огромного концерна.

Что до итоговых выводов, то — да: машина очень хороша. Как дорожная «ракета», как образец продуманного и талантливого тюнинга. Но в погоне за табуном «коней» и ньютонметрами это авто увели слишком уж далеко от гражданского прототипа.

Выбираться на ней на злую горную дорогу или трек в поисках «fun-to-drive»? Ага, прекрасно. Пользовать ее каждый день? С трудом. Как и любую скоростную машину. Пусть и выглядящую как скромный хэтчбек непритязательного гольф-класса.

История, будущее

Если смотреть совсем в прошлое, то корнями Focus ST уходит к золотым «зажигалкам» от Ford — Sierra и Escort Cosworth.

За ними тянулась череда раллийных побед и всенародная любовь, нашему потребителю совсем незнакомая.

Сотрудничество с Cosworth продолжилось и во времена первого «Фокуса»: заряженные версии оного оснащались 170-сильными «косвортовскими» моторами с алюминиевой головкой блока цилиндров.

На фоне раллийных успехов заводской команды Ford появилась совсем злая машина — Focus RS. По тем временам — кошмар: 221 л.с., доработанное шасси, малый тираж — меньше 5 000 машин.

Нашему покупателю эти хот-хэтчи также были недоступны. Да и не нужны тогда, в общем-то. В конце 90х—начале нулевых публика была еще не столь богата, избалована и въедлива. Хит стритрейсеров — в лучшем случае Celica.

Следующее поколение ST было мощнее предыдущей «ЭрЭс-ки» даже в стоке: 225 л.с!

Но это уже — без участия Cosworth: донором послужил вольвовский рядный пятицилиндровый мотор Т5, к которому уже прикрутили свой наддув, настроили впрыск и проч..

	Мотор, кстати, весьма экономичный. Даже с новой прошивкой и в самом форсированном режиме работы (в котором мы, собственно, и катались). При дозаправке правильным 98м на «Газпромнефти» бортовой компьютер высветил всего 14,8 литров/100 км. Порой бывает до 20, согласно показаниям владельца.

Шасси, по сравнению с обычной дорожной версией, у ST 2 поколения модернизировали незначительно. Схема стандартна: посадить пониже, пружины пожестче, амортизаторы «поупруже»

В салоне появились пижонские дополнительные шкалы: температуры масла, давления наддува.

	Сидения, как водится, спортивные. За доплату — полуковши. Но и стандартные Recaro чудо как хороши.

Плотный то ли кокон, то ли скафандр. В очередной раз жаль, что таких удобных кресел нет в стандартных дорожных машинах.

Уже под занавес второго поколения, аккурат после рестайлинга, Ford показал предпоследнюю модификацию — безумный RS: 305 л.с., 440 нМ момента, переработанная под эти условия подвеска с новыми поворотными кулаками и самоблокирующимся дифференциалом, 6-ступенчатая механика. Почти такое же безумие, как сделали наши энтузиасты в гараже прямыми руками.

Ну, и совсем-совсем под занавес появилась лимитированная версия RS500. К счастью, число в индексе модели — не лошадиные силы, а обозначение партии: всего 500 штук. Большой спойлер, черная матовая краска — всё как любят юные поклонники «Форсажа». Мотор раскочегарили до совсем уж невообразимых 350 л.с. Если даже при 315 передок живет сам по себе, то что происходит там? Фанатизм, одним словом.

Будущее уже определено и однозначно: из линейки ST исчезнет поджарый трехдверный хэтч, зато появится (фу!) универсал. Хотя, почему «фу». Распугивать зарвавшихся соседей по потоку на нем будет вдвойне веселее. А со шкафом внутри — втройне.

Третий Focus ST должен появиться вот-вот. С «всефордовским» турбомотором EcoBoost — всего 4 цилиндра, но 250 л.с. Клиренс занижен на 10 мм, настройки шасси и рулевого редуктора пересмотрены, тормоза усилены.

Наверное, хорошо поедет. Лишь бы в меру всего было.

Текст: Кирилл Зайцев Фотограф: Николай Ковалевский Иллюстрации, графики фирмы-производителя

66.RU