Раздел Авто
7 декабря 2011, 11:22

Династия фокусников: Ford Focus II, 2.5, III

Сегодня предлагаем посмотреть, в каком направлении развивалось семейство Ford Focus, и во что оно превратилось в итоге.

Изначально в тест-драйве должен был участвовать еще и седан первого поколения. Но он внезапно сломался, и остались в строю только хэтч второго поколения, его рестайлинговая версия, а также свежий хэтчбек поколения третьего.

позитивная подпись В историю он войдет как символ «нулевых». Наряду с Porsche Cayenne. И тот, и другой были чудовищно популярны. Только каждый — у своей прослойки населения.

На него также все время лаяли и обзывали «кредитофокусом», но караван — шел. И с 2003 по 2008 год именно он удерживал статус самой продаваемой иномарки.

Хотя собирался — у нас, в России — под Всеволожском.

В 2008 случился рестайлинг в духе заявленного концерном «кинетического дизайна».

Посмотрите: геометрическая простота обычного Focus 2 сменилась острыми изгибами головной оптики.

Которые к третьему поколению раздулись, отчего машина стала мускулистой. То ли одутловатой.

Но снаружи, однозначно, ощущается солиднее и больше.

Корма при модернизации второго поколения изменилась несильно.

А вот в третьем — почти что революция: горизонтальные планки задних фонарей сменились сложносочиненной оптикой, огибающей крышку багажника и заходящей на заднее крыло.

негативная подпись Решение, надо сказать, спорное. Владельцы второго «Фокуса» отмечали, что в дрянную погоду (а она на Урале бывает нередко) задние фонари почти не заляпывались.

Ибо расположены высоко, грязь с колес и окружающих машин до них не долетает. У нового с этим могут быть проблемы.

В длину новый Фокус вытянулся всего на 21 мм: с 4 337 до 4 358. В высоту, наоборот, стал меньше на 1 см: с 1 497 мм урезался до 1 484. Да и ширина убавилась. Что не замедлило сказаться на габаритах салона.

негативная подпись Focus III откровенно тесный. Особенно ярко это становится видно по сравнению с предшественником. И если зажатость водителя в кокпите я еще могу простить и похвалить (чуть позже), то на заднем диване даже вдвоем — уже как-то неуютно.


А когда мы посадил третьего (третью!), то крайние пассажиры телами впечатались в боковые двери.

В общем, тесно.

А почему так? По всей видимости, это обратная сторона работы над комфортом и шумоизоляцией. Focus III не только снаружи припухлый — он и внутри такой же.

позитивная подпись Пластики мягкие, обивки толстые — даже на потолке. И вот все эти утолщения и съели внутренние сантиметры площади. Плюс по габаритам он немного ужался. Вот и итог.

Хотя водителю хорошо. Машина как бы обволакивает его, окружает и берёт в кокон. Посадка поджатая, рычаг КПП и ручник — в ближайших пределах от правой руки. Одним словом, грамотная такая теснота на рабочем месте, рулить помогает.

Кнопок на торпедо — как в космическом корабле, а на руле — так вообще а-ля Формула-1.

Куда подевалась былая простота и незатейливость, четкая Эвклидова геометрия второго «Фокуса»? Исчезла! Вслед за внутренним простором.

позитивная подпись Во втором и рестайлинговом «Фокусах» сиделось не в пример вольготнее. Даже за отодвинутым почти до максимума креслом пассажира.

Но тут, конечно, и обивка попроще, и пластик пожиже.

И оснащение беднее — в соответствии со статусом «народного автомобиля».

позитивная подпись Третий просто усеян кнопками, утыкан рычажками, заполнен цветными экранами, джойстиками, переключателями... Не, реально — космос! Еще бы над эргономикой чуть-чуть поработали...
негативная подпись Так, регулировки круиз-контроля спрятаны под рулем слева. Сам пульт люфтит, клавиши нажимаются нечетко. Плюс они большущие, одним пальцем, да на ходу, не всегда и попадешь. Нужна сноровка!
негативная подпись Две пятипозиционных клавиши на спицах тоже чуть подкачали. Одним пальцем регулировать их неудобно, потому что они расположены на изгибах спиц. И до клавиши «вверх», например, большим пальцем просто так не дотянуться.

У второго «Фокуса» таких проблем нет: он четче, проще и лаконичнее. Но смотрится уже, откровенно говоря, бедно. Третий перещеголял его во всем.

Кроме, разве что, ходовых своих свойств. Он не то чтобы лучше или хуже предшественника. Он идет совсем по-другому.

позитивная подпись Focus 2 и 2.5 был и остается одной из самых драйверских машин в классе. Тем более — за такие деньги. Подруливающая задняя многорычажка — шедевр, а настройки шасси таковы, что и бабушку не укачаешь по пути на дачу, и рулить будешь со смаком.

В общих чертах архитектура платформы у третьего «Фокуса» осталась прежней. Но и тут не обошлось без так актуальной в России модернизации. До кучи, гидроусилитель заменили электрическим. А потому ощущается третий Focus по-новому.

На обледенелом пятачке бывшего автодрома второй Focus скользит только в путь!

Остро реагирует на команды рулём, чуток к работе с педалью газа. Чуть ошибся с траекторией и разгрузкой передка, как он заскользил задней осью. Подломил его ручником — развернулся.


Система стабилизации тут еще отключалась полностью, потому опытные водители могут поймать целую кучу эмоций, скользя так и сяк, управляя машиной как вздумается.

Третий «отпрыск» эмоции старательно отсекает. Система стабилизации насовсем не выключается, но и ехать не мешает. Глубокие скольжения задней оси подавляет всегда, при этом дает немножко вольности.

Ну, например, при недостаточной поворачиваемости можно немного подыграть себе кормой, подрулить, так сказать, машину в поворот. ESP против не будет. Если же отклонение задней оси намекнет на глубокий занос, тут уже с электроникой спорить бессмысленно: мигом распрямит машину. В принципе, такой алгоритм должен прийтись по душе всем автомобилистам: и борзым, и деликатным.


Но чтобы совсем не портить впечатлений от машины, брать надо минимум с двухлитровым бензиновым мотором. 1,6, как говорится, «не едет», несмотря на форсировку вплоть до 120 л.с. Там, такое ощущение, что у педали газа треть хода — абсолютная пустота. На второй трети появляется какой-то отклик, а при продавливании в пол (и только так!) он начинает ехать.

Двухлитровый движок тоже не сказать, чтоб спортсмен. Но он нам нравится за свою олдскульность: резвый характер, расцвет на высоких оборотах, ровное нарастание тяги. Вкупе с длинными передачами и хорошей эластичностью получается весьма комфортный хоть для городского, хоть для загородного перемещения вариант.

А по расходу топлива, кстати, паритет. Перед коллективной дозаправкой на «Газпромнефти» оба аппарата показывали чуть больше 10 л/100 км. Аи-92й, с этой АЗС обоим двигателям по душе, кстати.

позитивная подпись Подвеска — одно слово: комфортная. Валкость и раскачка отсутствуют как класс. Зато, как водится, курсовая на прямиках и в поворотах — хороша. Не лучше и не хуже предшественника, кстати. Разве что чуть лояльнее к мелким изъянам полотна и нет такого внимания к продавленной в асфальте колее.
И шумит из колесных арок меньше. Не зря же такой толстый слой изоляции положили!

И вообще, во всем, кроме простора пассажиров, третий «Фокус» приятнее предыдущего. Он не такой дерзкий, чуть более рафинированный. Но удовольствия от вождения меньше-то от этого не стало! Зато комфорта и чувства собственной важности, наоборот, приросло!

C другой стороны, прошлого, как говорится, немного жаль. При всей гениальности конструкции тот Focus был простым. И надежным. Действительно доступным и всенародно избранным. При цене тестовой комплектации под миллион всенародностью уже как-то веет не так отчетливо.

Хотя... С тех пор, как второй Focus взорвал рынок, народ немножко раздобрел и разбогател. Да и кредиты стали выдавать не в пример охотнее. Собственно, опять так и получается: «кредитофокус». Номер три.

Ford Focus 3: что дальше?

Не далее как в 2012 году в продажу должен поступить заряженный Ford Focus ST. Бензиновый мотор 2,0 л в 250 л.с., ручная коробка, в кои-то веки отключаемая ESP...

Для любителей комфорта — робот с двумя сцеплениями PowerShift. Для совсем уж отъевшихся фанатов хот-хэтчей — универсал!

Кстати, про универсал. Focus 3 в Екатеринбурге пока что продается сугубо в пяти- или четырехдверном исполнении. «Сарай» встанет на конвейер во Всеволожске в начале 2012 года. Тогда же ждем его в продаже. Цены, правда, неизвестны до сих пор. Но предзаказ сделать уже можно.

Ford Focus 3: техника

Платформа и архитектура шасси у третьего «Фокуса», повторюсь, взяты от предшественника. Правда, с существенными доработками в части эластокинематики задней подвески.

Сзади, как и прежде, подруливающая многорычажная подвеска с пересмотренными параметрами жесткости/мягкости

И еще интересный момент: «банка» выхлопной системы расположена не поперек днища, а вдоль. Плюс пол багажника поднят повыше. Это вкупе с другими нюансами задней подвески намекает на возможность установки полного привода! Уж не для версии ли RS такой задел сделали?...

К сожалению, в тест-парках дилеров отсутствует дизельная версия. Судя по отзывам коллег, что хэтч, что седан с ним едут просто превосходно. Он хоть и сделан на базе старого агрегата, но тут есть и впрыск common rail, и турбокомпрессор Garrett и тяга далеко за 300 нМ!

А этот двигатель мы, к сожалению, никогда не увидим. Современный 1,6-литровый наддувный EcoBoost у нас на «Фокусы» не ставится. Отдача у него, говорят, хорошая, но производство машины с таким агрегатом сильно бы увеличило стоимость. Потому России на откуп отдали старые агрегаты в чуть доработанном виде. Скажем, Focus 2 и 3 у нас в тесте были оба двухлитровые, но новичок на 5 л.с. мощнее, например.

А вот преселективный робот PowerShift заказать можно — доплата составит порядка 32 000 рублей.

Принцип действия — как у фольксвагеновской DSG: четная и нечетная передачи включены как бы одновременно. При достижении определенных оборотов одно сцепление размыкается, второе смыкается, передача меняется незаметно, без разрыва потока мощности.

Ford Focus 3: выводы

+ Возросшая плавность хода, высочайшая маневренность и отличная управляемость
Тесный салон, эргономические огрехи

Технические характеристики

Ford Focus 2.0MT (150 л.с.)
Двигатель бензиновый,
с распределенным впрыском
Число и расположение
цилиндров
4, в ряд
Рабочий объем, см³ 1 998
Макс. мощность,
л.с.
150
Макс. крутящий
момент, Нм/
202
Привод передний
Коробка передач механическая,
5-ступенчатая
Передняя подвеска независимая,
пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая,
пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые, вентилируемые
Задние тормоза дисковые
Максимальная
скорость, км/ч
204
Время разгона
0–100 км/ч, с.
9.2
Размеры, мм
длина 4358
ширина 1823
высота 1484
колесная база 2648
дорожный просвет 165
Снаряженная
масса, кг
1276
Шины 215/50 R17
Объем багажника, л 277–1062
Расход топлива,
л/100 км
городской цикл 9.6
загородный цикл 5.0
смешанный цикл 6.7
Емкость топливного
бака, л
55

За тестовые автомобили благодарим Оками Север, а также Ксению и Константина — владельцев Focus 2 и 2.5

Текст: Кирилл Зайцев

Фотограф: Николай Ковалевский

Иллюстрации фирмы-производителя

Еще раз посмотреть на три разных «Фокуса» в деталях можно в «Фотогалерее» ниже. Там же — не вошедшие в основной материал снимки.

Чтобы получать лучшие материалы дня, недели, месяца, подписывайтесь на наш канал. Здесь мы добавляем смысла каждой новости.