За правовыми рамками. Как работает первый в России междугородний беспилотный трамвай
Трамвай, который учится видеть
В Верхней Пышме испытывают трамвай, который учится ездить самостоятельно. Проект высокоавтоматизированного трамвая появился благодаря инфраструктуре, которая уже была создана в городе: обособленной линии, современному подвижному составу, цифровому депо и автоматизированным процессам.
В конце 2024 года «Мовиста Екатеринбург» обсудила идею с региональными властями. Весной 2025 года компания получила их поддержку, а летом на «Иннопроме» подписала соглашение о создании опытного образца. Уже в ноябре работающий трамвай представили публике. После этого начались постоянные испытания различных сценариев и цифровая подготовка линии.
Официально такой транспорт называют не беспилотным, а высокоавтоматизированным. На вагоне установлены радары, лидары и камеры машинного зрения. Они собирают информацию об окружающей обстановке, а компьютер обрабатывает ее и принимает решения о движении.
«Это органы чувств трамвая. Они воспринимают и оценивают информацию, а компьютер ее обрабатывает», — рассказал гендиректор «МОВИСТА Екатеринбург» Александр Кошкин.
Такой вагон самостоятельно обслуживается в цифровом депо. Время проезда через моечный комплекс — всего одна минута. Все процессы происходят без участия человека. Депо, где идет техническое обслуживание транспорта, тоже почти все автоматизировано. Из-за этого для его работы требуется примерно в два раза меньше сотрудников.
На линии работает 11 вагонов. Ее обслуживают 27 водителей на линии, три маневровых водителя (те, кто перегоняют вагоны по депо) и четыре бригады по четыре человека для ремонта машин.
Обучение системы — это непрерывный процесс. Трамвай не просто ездит по заданной программе. Он постоянно накапливает знания и становится умнее с каждым километром.
Главный источник информации — датчики трамвая. Они записывают все, что происходит вокруг. Фиксируются любые ситуации: как машины переезжают перекрестки, как ведут себя пешеходы, как работают светофоры.
«У нас несколько жестких дисков с информацией сейчас. Мы меняем их каждую неделю. Данные с одного трамвая передаются разработчикам, с другого — тоже. И наш трамвай знает ровно все, что знают все остальные трамваи», — объяснил гендиректор компании «Верхнепышминский трамвай» Игорь Заварзин.
Сейчас в библиотеку уже загружены все правила дорожного движения и огромное количество различных объектов, вплоть до животных, которые могут встретиться на дороге. Этот подход позволяет быстро тиражировать технологии. Как только одна система научилась справляться со сложной ситуацией, все остальные получают это знание мгновенно. И чем больше трамваев ездят, тем быстрее и надежнее становится каждая из них.
Но что, если трамвай встречает незнакомую ситуацию или препятствие, которого нет в библиотеке? Тогда система получает команду не ехать. А разработчики изучают этот случай, добавляют новый объект в общую базу, и после обновления все трамваи уже знают, как поступать в похожей ситуации.
Задание для вагона передается из диспетчерской. Система считается хорошо защищенной, поэтому переключить ее может только водитель-испытатель.
На время тестирования он всегда присутствует в вагоне. В его кабине почти ничего не меняется, добавляется только маленькое табло с технической информацией о работе системы. То, что видят камеры, водителю не транслируют. Это и не нужно, ведь в кабине никого не будет, когда испытания пройдут.
За правовыми рамками
Сначала технология должна пройти экспериментальный правовой режим и подтвердить свою безопасность. Сейчас стороны ожидают подписания постановления в правительстве страны, которое позволит участвовать в официальном эксперименте.
В существующем законодательстве вообще не предусмотрены поездки общественного транспорта без водителя. Поэтому и делать такое в общем порядке невозможно. Пока что вагон ездит исключительно по территории депо.
На первом этапе водитель-испытатель будет находиться на своем обычном месте в кабине. Его задача — постоянно контролировать работу системы и при необходимости мгновенно переключить управление на себя. Так надо проехать без пассажиров на протяжении 3000 километров или провести 150 часов эксплуатации трамвая. За это время трамвай должен выполнять полный набор операций на маршруте: останавливаться перед светофорами и на остановках, реагировать на препятствия, открывать и закрывать двери.
Затем предстоит еще один такой же этап — 3000 км или 150 часов, но уже с водителем в салоне. И только после успешного завершения обоих этапов можно будет переходить к перевозке пассажиров.
По оценке руководителей проекта, один оператор сможет контролировать до 10 транспортных средств, а с учетом сменности на них, на весь парк из 11 вагонов потребуется всего около трех специалистов. Сейчас такое количество водителей требуется для бесперебойной работы только одного трамвая.
Цель проекта — запустить полноценное беспилотное движение на линии в 2028 году. Но все зависит от результатов теста. В Москве беспилотные трамваи с пассажирами уже ездят с сентября 2025 года. За год они совершили более 4,2 тысячи рейсов без нарушений ПДД. В Санкт-Петербурге вагон тестируют только на полигоне. За прошлый год трамвай «Богатырь-М» прошел более 120 испытаний.
Можно ли попасть под беспилотный трамвай
Вопрос безопасности остается открытым. Никаких гарантий, что аварий никогда не будет, нет.
«Давайте по-честному. Люди попадают в аварию? Попадают. Автомобили беспилотные попадают в аварию? Попадают. Трамвай тоже может попасть в аварию. Даже самая сложная система не знает всех возможных сценариев. Цель проекта не в том, чтобы создать транспорт, который физически не способен столкнуться с препятствием. Но снижение аварийности — закономерный результат его работы», — сказал гендиректор «Мовиста Екатеринбург».
Алгоритм не устает, не отвлекается и не может сознательно нарушить установленное ограничение скорости. Если в конкретном месте трамвай должен двигаться со скоростью 4 километра в час, система не позволит ему разогнаться сильнее.
Благодаря этому, например, в Санкт-Петербурге удалось сократить число сходов вагонов с рельсов. В большинстве случаев такие аварии происходили именно потому, что водитель превысил скорость на повороте.
Если на пути внезапно появится человек или автомобиль, камеры и другие датчики продолжат следить за обстановкой независимо от того, куда в этот момент смотрел бы водитель. Поэтому и наезд на человека сводится к минимуму. Проверить этот момент мы решили на нашей журналистке Анне Митчиной.
— Честно, я оказалась не лучшим тестировщиком. И выяснилось это, конечно, во время эксперимента. В детстве меня на велосипеде сбила машина. Обошлось без серьезных последствий, но остался сильный испуг. Я до сих пор педантично отношусь к ПДД и даже на пустой дороге ночью перехожу по светофору, спешиваясь с любого транспорта. Но кто ж об этом помнил, когда соглашался прыгать под трамвай.
Моя задача была проверить, остановится ли вагон при трех сценариях: когда человек стоит на рельсах, когда он выходит на рельсы и когда внезапно выбегает. Последнее мне сделать не разрешили, потому что тогда система применит экстренное торможение и израсходует какую-то дорогую деталь. Мой эксперимент того не стоил.
Датчики считывают все объекты, которые появляются на путях и рядом с ними на расстоянии 15 метров от него. При обнаружении человека скорость вагона автоматически снижается. За пять метров до объекта вагон полностью останавливается.
В первом случае я стояла на рельсах и пыталась дождаться, когда же он затормозит. Пять метров оказались чертовски коротким расстоянием, но вагон действительно остановился. А по словам нашего фотографа Антона, действительно сам — водитель держал руки крестом на груди.
Во втором сценарии я должна была выйти на рельсы, когда он будет уже близко. Мне три человека объясняли, на каком расстоянии я должна подойти, чтобы это было хотя бы заметно, не говоря уже об эффектности (на видео). И я была уверена, что все делаю именно так — ведь он уже настолько близко, что становится страшно. Но нет, выходила на рельсы я метров за 10 до него.
В таких случаях трамвай плавно замедлялся. Если человек остается на рельсах, все происходит, как и в первом сценарии, — вагон останавливается. Если уходит — продолжает ехать дальше и постепенно разгоняется, когда объект исчезает с траектории. Итог: меня ни разу не сбили.
Кто виноват, если б все-таки сбили
Вопрос ответственности за ДТП с беспилотным транспортом — отдельный пункт в законодательстве, которое прорабатывают Минтранс России и ГАИ.
В профессиональном сообществе есть дискуссия по этой теме. Если произойдет авария, кто виноват: производитель вагона, владелец транспортного средства, разработчик программного обеспечения? У руководителей проекта в Верхней Пышме есть свое мнение на этот счет.
«Есть эксплуатирующая организация — владелец транспортного средства. Она осуществляет выпуск трамвая на линию, она должна убедиться, что он технически исправен и готов ехать», — объяснил Кошкин.
В то же время нужно предусмотреть возможность регресса, когда эксплуатирующая организация несет базовую ответственность, но после расследования причин ДТП сможет предъявить претензии фактическим виновным: например, производителю подвижного состава или поставщику ПО.
Поэтому экспериментальный правовой режим здесь нужен не только для проверки техники. Он позволяет одновременно отрабатывать правила, по которым новый вид транспорта сможет работать в обычной городской системе.
Сколько стоит убрать водителя
Экономический эффект беспилотного трамвая пока нельзя свести к цене установленных камер, радаров и компьютеров. Итоговая стоимость складывается из оборудования, модернизации инфраструктуры, работ на линии и даже времени водителей-испытателей.
Пока эксперимент продолжается, окончательную цифру в Верхней Пышме не называют. Для ориентира модернизация одного вагона в Москве могла стоить до 25 млн рублей. Но переносить эту сумму напрямую на серийный трамвай некорректно. Штучная разработка и испытания почти всегда обходятся дороже готового решения, которое затем можно выпускать серийно.
Главный экономический показатель должен появиться после перехода на финальный уровень автоматизации. Тогда сокращается потребность в водителях, а один оператор сможет контролировать сразу несколько вагонов.
По расчетам «Верхнепышминского трамвая», при полноценной эксплуатации вложения должны окупиться чуть больше чем за три года. Но здесь есть важное условие: технология должна работать не на одном-двух вагонах, а в достаточно крупной транспортной системе. Чем больше машин, тем меньше доля повторяющихся затрат.
При этом кадровый вопрос для проекта не менее важен, чем деньги. Профессия водителя не исчезнет одномоментно: сначала человек становится водителем-испытателем, затем оператором, а в перспективе сможет контролировать движение удаленно. Вместе с этим появятся новые специалисты — от инженеров и IT-разработчиков до операторов автоматизированного транспорта.
Что мешает Екатеринбургу
Сделать беспилотным один трамвай недостаточно. Для полноценной работы высокоавтоматизированного маршрута необходимо подготовить всю систему вокруг него. На площадке в Верхней Пышме создали центр компетенций, который поможет переносить накопленный опыт в другие города.
Речь идет не только о программном обеспечении. Перед запуском придется проверить инфраструктуру, инженерные сети, контактную сеть, работу депо, процессы на предприятии и подготовку специалистов. Параллельно планируют разрабатывать методики по обучению инженеров, IT-специалистов и операторов.
В перспективе ставка делается не столько на переоборудование старых вагонов, сколько на серийное производство техники, изначально готовой к автоматизации. Например, новый трамвай «Богатырь-М» уже проектируют с интегрированными системами: оборудование скрыто в конструкциях вагона и не требует такой масштабной доработки после выпуска. Старые модели вроде «Татры» технически модернизировать можно, но, по оценке наших спикеров, экономического смысла в этом нет.
Для Екатеринбурга внедрение такой системы — сложная и масштабная задача. Сначала потребуется аудит всей трамвайной инфраструктуры, затем модернизировать ее и все депо, обновить подвижной состав и подготовить необходимый маршрут. Сколько это будет стоить — неизвестно. Чтобы дать хотя бы примерные расчеты, нужен аудит. По открытым данным, только на замену подвижного состава для города потребуется около 80 миллиардов.
Потенциально беспилотные трамваи могут появиться в любом городе: Казани, Уфе, Нижнем Новгороде, Самаре, Саратове, Перми, Ярославле, Липецке. В Нижнем Новгороде, например, запуск планируют до 2030 года.
