За автомобилистов платят пешеходы. Девелопер и ученый — о том, почему нельзя строить бесплатные парковки
В европейских городах давно сложился тренд на уменьшение количества поездок на личном автомобиле. Центры мегаполисов становятся все более комфортными для передвижения пешком или велосипеде, а муниципальные власти многое делают, чтобы люди пересаживались на общественный транспорт, в том числе забирают у машин дорожные полосы.
В российских регионах понимание того, что пора останавливать уровень автомобилизации, пока не пришло. А это приводит к стандартному набору проблем: вреду экологии, неизбежности пробок и огромным затратам на дорожную инфраструктуру.
О том, что необходимо пересматривать в сторону уменьшения нормативы парковочных пространств, прямым текстом говорит вице-премьер РФ Марат Хуснуллин. В прошлом году государство передало на уровень субъекта право их менять, но этим почти никто не воспользовался.
Марат Хуснуллин, вице-премьер РФ (из выступления на форуме «Дни лидеров муниципального управления»):
— Сегодня мы строим огромное количество парковочных пространств, увеличивая тем самым нагрузку на стоимость квадратного метра жилья, но при этом у нас дороги не способны пропустить такое количество машин. Власти Москвы и Московской области уже несколько лет внедряют механизмы, благодаря которым за автомобиль платит его владелец, а не все горожане. В регионах же продолжают повышать норматив.
Каждая машина занимает существенную площадь города: примерно 35–40 кв. м с учетом стоянки у дома, поездок и стоянки у работы. Это гораздо больше, чем средняя обеспеченность человека жильем — 20 кв. м. При том что машинами пользуются всего 10% времени, посчитал директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Михаил Блинкин.
Михаил Блинкин, директор Института экономики транспорта:
— В западных городах ограничивают количество парковочных мест, чтобы территория не стала привлекательной для автомобилей. Ограничить их — единственный способ повысить плотность города.
Еще бурная автомобилизация увеличивает нагрузку на бюджет. По мнению ученого, владельцы машин являются основными, после пенсионеров, бенефициарами бюджетной системы страны: своими обязательными платежами (топливный акциз, транспортный налог и плата за парковку) они покрывают только 55% расходов на дороги. Получается, остальное за них оплачивают пешеходы и пассажиры общественного транспорта.
Некоторые застройщики пришли к пониманию того, что за парковки должны платить только те, кто ими пользуется, и поэтому принципиально не проектируют бесплатных стоянок, уводя функцию хранения транспорта под землю. Это к тому же позволяет высвободить место для дворов, озеленения, прогулочного пространства и стрит-ритейла.
Елена Еременко, директор по продукту компании «Брусника»:
— Избыточный парковочный норматив вреден, поскольку вынуждает тратить деньги на то, что не востребовано. Любая бесплатная парковка в общедолевом имуществе будет включена в стоимость квадратного метра жилья. Жители, у которых нет машин, не обязаны за это платить.
По идее, современные города должны быть заинтересованы в снижении числа автомобилей. Власти через официальные документы — Правила землепользования или проекты планировки — транслируют свое видение, как должны выглядеть жилые кварталы.
Если поощрять пользование машиной, то будут возникают жилые «шкафы» с безжизненными полями из парковок. Возможно, в таком гипотетическом микрорайоне появится и платный многоуровневый паркинг, впрочем, невостребованный жителями.
 Фото: официальная документация проекта |
|---|
| Стоянки расположены вокруг домов. |
Или же муниципалитет может ввести дифференцированный парковочный норматив: чем дальше от центра, тем он может быть выше. В таких местах предпринимателям будет выгодно открывать торговые точки, повысится экономическая активность, а вслед — и налоговые поступления в бюджет.
 Фото: официальная документация проекта |
|---|
| Стоянки спрятаны под землю. |
Несмотря на это, градостроительная политика многих регионов идет вразрез с этими принципами и парковочный норматив при строительстве многоквартирных домов продолжает повышаться.
В крупных городах истинная цена владения автомобилем должна быть высокой, а поездки на нем в центр — редкими, считает Михаил Блинкин. Ущемление прав автомобилистов — сложное решение и потребует решительности и политической воли. «Все начальники, с которыми я разговаривал, повторяли: «Тебе на выборы не идти», — сказал транспортный эксперт.
