Установлены причины катастрофы Boeing в Перми

В ней погибли все 88 человек, находившиеся на борту. Эксперты считают, что падению лайнера способствовали неправильные действия диспетчера, особенности конструкции и техническая неисправность машины, но главной причиной трагедии называются ошибки экипажа и болезненное состояние его командира Родиона Медведева. В тканях погибшего командира эксперты нашли алкоголь.

Посадку уступили взлету

На прошлой неделе председатель Межгосударственного авиационного комитета (МАК) Татьяна Анодина объявила о завершении работы технической комиссии по расследованию катастрофы в Перми. Называть причину трагедии она не стала. Ее заместитель Олег Ермолов сказал "Ъ", что его ведомство не будет комментировать результаты расследования до тех пор, пока технический отчет не утвердит госкомиссия. Однако, опросив некоторых участников расследования, "Ъ" в целом выяснил, к каким выводам пришли эксперты.

Напомним, что, вылетев из аэропорта Шереметьево-1 в 1.12 по московскому времени 14 сентября прошлого года, пассажирский Boeing благополучно долетел до Перми и в 5.30 утра местного времени запросил посадку. Снижение проходило в сложных метеоусловиях, тем не менее руководитель полетов Большого Савина Эрик Бикбов запретил посадку, отправив пилотов на повторный заход.

Как рассказал сам диспетчер Бикбов, командир экипажа Boeing Родион Медведев спросил у него, нельзя ли ему сесть с первого захода. "Пилот как будто спешил почему-то,— вспоминал господин Бикбов.— Спросив, все ли у него в порядке, и получив утвердительный ответ, я приказал ему выполнять повторный заход и "повел" его снова по схеме, как положено".

Эта команда, давшая, как считают члены техкомиссии, "первый импульс на пути к катастрофе", была "необоснованной". Дело в том, что господин Бикбов не только приказал экипажу совершить повторный заход, но и поменял ему посадочный курс, сломав, таким образом, уже заложенную в бортовой компьютер Boeing схему посадки в автоматическом режиме.

По мнению специалистов, диспетчер, конечно, имел право изменить Boeing условия посадки, но лишь в экстренной ситуации. Пермский же диспетчер задержал садящийся лайнер, как считают эксперты, исключительно по "международно-политическим соображениям". Дело в том, что одновременно с посадкой Boeing из Большого Савина должен был вылетать пассажирский Airbus компании Lufthansa и немецкий пилот якобы попросил диспетчера сначала предоставить полосу ему. Немец объяснил это тем, что его самолет загружен под завязку и ему было бы удобнее взлететь против ветра. Идя на уступки "иностранцу", диспетчер, как считают участники расследования, и решил попридержать в воздухе российский экипаж. Его поступок специалисты расценивают как нарушение неписаных правил в авиации, согласно которым пилот, находящийся в воздухе, имеет приоритет перед своими коллегами, ожидающими на земле. Тем более что задержаться Airbus на земле пришлось бы всего на семь минут.

"Для выполнения диспетчерской команды пилотам Boeing нужно было фактически задать автоматике машины новую посадочную программу,— объяснил "Ъ" один из участников расследования,— то есть вбить в память бортового компьютера географические координаты четырех новых контрольно-посадочных точек, а это 24 восьмизначных цифры. Делать это они за неимением времени не стали и "пошли в рукопашную" — стали сажать машину, перейдя на ручное управление и ориентируясь только на расположенные в кабине приборы".

Разнотяг

После отключения автоматики пилотам пришлось вручную выставлять в том числе и режим работы двигателей, перемещая так называемые рычаги управления двигателями, или РУДы. Эти рычаги, расположенные между креслами пилотов, стоят обычно рядом друг с другом, и летчик двигает их вместе одной рукой, полагая, что тяга турбин одинаковая и ее увеличение или уменьшение тоже будет происходить пропорционально его движению. Однако, когда управлявший посадкой второй пилот Рустем Аллабердин взялся за РУДы, свел их вместе и переместил вперед, чтобы увеличить тягу, лайнер резко повело влево.

Эксперты объясняют это тем, что на турбинах Boeing изначально присутствовал разнотяг — правый двигатель развивал большую мощность и толкал машину сильнее, чем левый. В полете этот дефект компенсировался так называемым автоматом тяги: прямолинейное движение лайнеру задавал компьютер, перемещающий РУДы и регулирующий тягу двигателей по своей программе. В качестве вещдока в комиссию, кстати, была предоставлена любительская фотография, сделанная в кабине летящего на эшелоне Boeing "Аэрофлот-Норда": на ней видно, что РУДы машины в прямолинейном полете стоят не вместе, а раздвинуты автоматикой для компенсации разнотяга.

Увод машины влево, как говорят специалисты, не стал бы критичным для опытного летчика маневром, его вполне можно было компенсировать, перемещая РУДы по отдельности. Однако, пилоты "Аэрофлот-Норда" не поняли, в какой именно крен они попали: один из них, как следует из распечатки переговоров, утверждал, что лайнер уходит вправо, в то время как другой энергично доказывал, что самолет сваливается влево. Победил в этом споре тот (относительно принадлежности голосов мнения экспертов расходятся), кто был неправ: добавив по общему согласованию левый крен, пилоты сорвали Boeing в неуправляемый штопор, после чего он и рухнул на землю.

Особенности горизонтов

Эксперты полагают, что дезориентации пилотов в пространстве способствовала непривычная для них индикация приборов Boeing. Дело в том, что на "самолетах-иномарках" устанавливается принципиально другой тип авиагоризонта — прибора, показывающего пилотам наклон фюзеляжа самолета относительно горизонта и его боковой крен. В российских приборах этого типа подвижный самолетик-галочка качается относительно неподвижной линии-горизонта, в то время как на иностранных моделях вращается как раз горизонт, имитируя реальный вид в лобовое стекло. О том, какая из индикаций удобнее, ученые спорят много лет, соглашаясь, что "чужая" индикация, особенно при энергичных маневрах самолета, может ввести летчика в заблуждение.

Дополнительные трудности, очевидно, создали российским летчикам и так называемые директорные стрелки авиагоризонта Boeing. Дело в том, что на авиагоризонте самолетов этого типа расположены не один, а два "самолетика", имитирующие свою собственную машину и условного ведущего — лидера. Положение лидера выставляет опять же компьютер, а пилоту нужно всего лишь совмещать "себя" с ним, манипулируя штурвалом.

Эксперты считают, что летчики "Аэрофлот-Норда", конечно, знали об особенностях авиагоризонтов Boeing, но эта индикация была для них непривычной. В простых полетах на автопилоте показания иностранного прибора были для них понятны, когда условия неожиданно осложнились, отсутствие квалификации сразу дало о себе знать. Напомним, что командир экипажа Родион Медведев налетал на Boeing 737 1165 часов, после того как окончил в 2006 году курсы по подготовке пилотов на самолете этого типа в Денвере (США). При этом в роли командира экипажа он провел в воздухе 452 часа. Его напарник Рустем Аллабердин и вовсе летал на Boeing 737 всего 220 часов.

В пилоте нашли алкоголь

Объяснить "неадекватные", как охарактеризовал их пермский диспетчер Бикбов, действия пилотов при посадке, очевидно, можно не только отсутствием опыта, но и еще одним обстоятельством: в мышечных тканях погибшего командира экипажа судмедэксперты обнаружили алкоголь. Выводы патологоанатомов, как говорят участники расследования, стали предметом серьезных споров в комиссии. Многие эксперты, не согласившиеся с "алкогольной" версией, приводили в качестве аргумента тот факт, что господин Медведев, как и остальные члены экипажа, прошли предполетный медицинский контроль: их давление и пульс были в норме, от летчиков не пахло спиртным.

"Защитники" экипажа настаивали на том, что найти частицы этилового спирта можно в теле любого, даже непьющего человека, поэтому судмедэкспертам пришлось провести еще одну экспертизу,— рассказал "Ъ" один из участников расследования.— Взяв образец мышечной ткани погибшего в той же катастрофе ребенка, они продемонстрировали своим оппонентам, что алкоголь в ней полностью отсутствует".

Следует отметить, что выводы экспертов, как утверждают они сами, не свидетельствуют о том, что летчик был пьян. Дело в том, что для оценки состояния человека важен не сам факт наличия алкоголя, а содержание этилового спирта на единицу массы тела. "Определить концентрацию алкоголя в промилле в теле Медведева и, соответственно, степень его опьянения не удалось,— отмечают специалисты.— Сделать это можно было, выделив из останков кровь или мочу. Нам же пришлось работать только с биомассой, идентифицированной генетическим способом".

Возможно, алкоголь сохранился в тканях погибшего летчика как остаточное явление после давних приемов спиртного или стал следствием употребления спиртосодержащих лекарств. Тем не менее большинство экспертов пришли к выводу о том, что свою последнюю посадку Родион Медведев совершал, будучи в некоем "болезненном" состоянии. Об этом свидетельствовали, в частности, его переговоры с диспетчером и вторым пилотом. Командир, например, замедленно реагировал на сообщения собеседников, растягивал слова, что, впрочем, можно было объяснить и его природной особенностью — заиканием, которое, по мнению коллег, "никак не влияло на профессиональные навыки".

Однако в переговорах экипажа был еще один момент, который "защитникам" летчиков объяснить оказалось сложно. Непосредственно перед тем, как отключить автоматику и приступить к посадке по приборам, пилоты начали энергично спорить, кому из них вести машину к земле. Казалось бы, в подобной ситуации взять на себя ответственность должен был более опытный и старший по должности Родион Медведев, но он оставил за собой лишь роль консультанта. "Ты же сам видишь, что я не могу",— сказал командир, передавая штурвал своему напарнику.

В авиакомпании "Аэрофлот-Норд" ("Аэрофлот", напомним, объявил о прекращении сотрудничества со своей дочерней компанией сразу после катастрофы) отказались комментировать выводы технической комиссии, сославшись на то, что еще не получили их. Председатель МАК Татьяна Анодина между тем сообщила, что акт работы технической комиссии подписали все ее участники. "Причина катастрофы установлена однозначно. Особых мнений и разногласий между членами комиссии не было",— сказала она. По словам госпожи Анодиной, акт технической комиссии уже передан для утверждения в госкомиссию по расследованию катастрофы. Этот же акт положит в основу своих выводов и следственный комитет при прокуратуре РФ, расследующий дело по 263-й статье УК (нарушение правил безопасности полетов или подготовки к ним).