«Этот мотоцикл породили плохие дороги». Как механик-самоучка вернул моду на «Урал»

Мотомастерская «Урал Кастом» находится на окраине Екатеринбурга, на территории ретроавтомобилей и мотоциклов, собранных коллекционерами. Первое, что бросается в глаза, когда попадаешь сюда, — старые советские машины под открытым небом, американский большегруз и стоящий на крыше здания лимузин.

Фото: Антон Буценко, 66.RU

Фото: Антон Буценко, 66.RU

Фото: Антон Буценко, 66.RU

Бывший менеджер по продажам Александр Павлов несколько лет назад загорелся идеей реставрации мотоциклов и стал вести блог на YouTube (188 тыс. подписчиков). Павлов известен в профессиональной среде больше как «Саня Четодел», он призер соревнований по кастому и участник июньского фестиваля «Движение» в Екатеринбурге.

Мотомеханик специализируется на мотоциклах «Урал», яростно критикует эту технику, но очень сильно ценит ее.

Фото: Антон Буценко, 66.RU

— Музей нам не принадлежит, но мы арендуем на этой территории помещение. Иногда, когда восстанавливаем очередной «Урал», прибегаем сюда посмотреть, как оно было сделано в прошлом. Оживить здесь можно любую технику.

Фото: Антон Буценко, 66.RU

— С 1941 по 1956 год «Урал» выделяли исключительно на нужды армии. Его и делали как военную технику с коляской, потому что «Урал» — это копия BMW R71: в 1940 году в рамках пакта Молотова — Риббентропа Германия поделилась с СССР разработкой мотоцикла. Они практически братья. Единственное, что немец был больше дорожным мотоциклом, потому что дорог в Европе банально больше, а у нас — бездорожник, без коляски особо не покатаешься.

Фото: Антон Буценко, 66.RU

— Это коляску пытались ставить и на американский Harley-Davidson, который нам поставляли по ленд-лизу. Всего их выпустили около 8 тыс. штук, порядка 5 тыс. отправили в СССР. Большая часть потонула в океане при перевозке. «Харлеи» поставляли в одиночном формате. Советский Союз это не устраивало, и рабочие на сварку кое-как приколачивали коляску от мотоцикла М-72.

Фото: Антон Буценко, 66.RU

— Только после войны «Урал» сделали гражданской техникой. Автомобилей в стране было мало, очень многие ездили на мотоциклах с коляской, потому что туда три человека можно было посадить и нагрузить его хорошенько так килограмм на 200–300. К нему еще можно было прицеп присоединить.

Фото: Антон Буценко, 66.RU

— После войны, когда «Урал» пошел в массы, не было понятия «купить» этот мотоцикл. Его отправляли, например, в колхозы. «Урал» затрагивал очень большое количество вообще в принципе человеческих жизней, чтобы эти жизни улучшить, хоть как-то облегчить.

Фото: Антон Буценко, 66.RU

— Это на Западе техника делалась красивой и стильной. Там возник термин «кафейный гонщик» (café racer). После Второй мировой войны пацаны в Англии в баре собирались, набухивались и спорили, кто быстрее доедет до точки. Кто проигрывал, тот за всех платил.

А у нас что? У нас зима, волки, блин, медведи. Надо поехать в лес, нарубить дров. Какие гонки? Тебе выжить надо. «Урал» и использовали вместо лошадей. Он был выручалочкой.

Фото: Антон Буценко, 66.RU

— К «Уралу» можно как угодно относиться, но его вклад в русскую культуру бесспорен. К нему нет и требований, чтобы ездил, как Honda, и выглядел пафосней, как Harley. Это капсула времени, память и то, что можно передать следующему поколению.

Фото: Антон Буценко, 66.RU
На территории завода есть стенд с автомобильными номерами американских штатов. Подписчики Александра тоже присылают ему номера со всего мира.

Фото: Антон Буценко, 66.RU

— Этот зеленый экземпляр 1982 года выпуска — мотоцикл нашего сварщика Сереги, техника досталась ему от дедушки. Семейная реликвия.

Фото: Антон Буценко, 66.RU

Фото: Антон Буценко, 66.RU

— Многие мотоциклы к нам привозят именно по этой причине. Объективно говоря, ездить на «Уралах» сейчас мало кто захочет, потому что техника своеобразная, из бородатых времен. Ее делали для водителей, которые по совместительству — механики. Если не уметь ее обслуживать, далеко не уедешь.

Для большинства это все-таки память о близких: вот с отцом поехал на рыбалку или в лес. У других «Урал» ассоциируется со временами молодости, поездками в деревню или на дискотеку. В 1980-х других мотоциклов не было, вот на нем и ездили все.

«Урал» — это культурная российская ценность, культ. Поэтому тем, кто к нам приезжает, не всегда обязательно, чтобы после реставрации ездить на нем. Люди хотят, чтобы после ржавого аппарата в гараже стоял новенький и красивый.

Фото: Антон Буценко, 66.RU
На одной фотографии примеры до и после реставрации

— Во время реставрации мы подбираем детали от другой техники. К примеру, на этом бордовом мотоцикле есть ступичный сальник от Toyota Hilux, клапан от Volkswagen Golf III, втулки клапанов от BMW 5. Детали похожи, мы их немножечко подтачиваем, подпиливаем и адаптируем сюда, потому что завод уже больше 30 лет запчасти для старых «Уралов» не выпускает, а те, что есть, — плохого качества.

Фото: Антон Буценко, 66.RU

— Запчасти импортные?

— Все давно в Китае производится. Мы не закупаем оригиналы, есть не уступающие им аналоги. На этом мотоцикле еще стоит генератор от трактора из Беларуси. Почему? Ну, потому что он более производительный и более надежный. При желании можно в мотоцикл установить хоть кофеварку, болгарку, дрель — что угодно. Когда я ездил в Крым, у меня в коляске была розетка на 220 вольт.

Изначально всегда все мотоциклы «Урал» запускались исключительно с кикстартера ногой. Люди, которые обычно у нас заказывают реставрацию, уже достаточно взрослые, им скакать на этом кикстартере несолидно, поэтому надо, чтобы мотоцикл запускался с кнопочки. Это удобнее, согласись?

Фото: Антон Буценко, 66.RU

— Сформулируем вашу основную миссию: вы восстанавливаете реликвии и адаптируете под современные реалии.

— Грубо говоря, да.

— Новые «Уралы» приходилось тестировать?

— Приходилось. Те «Уралы», что делают сейчас, отличаются от старых. Там 90% запчастей импортные, и поэтому они не так часто ломаются. Совершенно две разные техники, можно и похвалить, и поругать. Похвалить — за то, что это тот же узнаваемый «Урал», который от своего деда из 1980-х не сильно отличается. А поругать — за то, что на Ирбитском мотоциклетном заводе (ИМЗ) делается только рама, кузовщина, коленвал… И все. Остальное — импортное. Колеса — Тайвань, тормозные диски Brembo в Китае собирают. На самом заводе только точка сбора и производство кузова.

Потому что в современных реалиях гораздо проще и дешевле что-то заказать китайцам, чем пытаться наладить производство здесь, в России. Станки, которые использовали в СССР, за 50 лет работы поизносились, изъезжены просто в хлам.

Фото: Антон Буценко, 66.RU

— По похожему принципу сейчас восстанавливают производство советских брендов авто.

— Это востребовано, в отличие от покупки мотоциклов, потому что у нас северная страна. Мотоцикл нафиг не нужен. Мы не Индия и не Китай. Там куча населения, всем надо на чем-то ездить, и там практически круглый год плюсовая температура. А у нас — пять месяцев в году. Старая «пятерка» за 100 тыс. рублей, взятая с рук, будет выгоднее в несколько раз. Возрождать производство мотоциклов сейчас смысла нет. ИМЗ живет исключительно только за счет того, что 95% мотоциклов идут за рубеж. Потому что для иностранцев это: «Ооо… совьет мотоцайкл, я-я, фольксваген пассатижи». Понимаешь, они воспринимают это как прикольную игрушку.

Фото: Антон Буценко, 66.RU

— К примеру, в прошлом году два дилера в Екатеринбурге смогли продать один «Урал», в 2022-м — четыре. А всего по России — 30 штук. Это даже не уровень серийного производства. Для сравнения, всего ИМЗ продает в год около 500 мотоциклов, до начала СВО — по 1300. Из них только 30 остается в России. У нас здесь своих «Уралов» дохрена. На кой нужен тебе новый «Урал» за 2 млн? Ценник-то такой, что далеко не каждый может себе позволить.

Практичнее «Ладу Гранту» взять. Представляешь, прийти к жене и сказать: «Дорогая, я решил купить нам «Урал». А она: «Ты упал, что ли? У нас ребенок, иди покупай «Гранту», а за такую цену лучше две. И будем на двух машинах ездить, как на одном «Урале». Логика? Логика.

Фото: Антон Буценко, 66.RU

— А в Америке «Уралы» уходят. Надо учесть, что это единственный мотоцикл, производимый с приводом в колесе коляски. Все остальные производители посчитали, что это нафиг не нужно. И это по большому счету действительно нафиг не нужно. Но вот фишка у «Урала» такая — внедорожник. Может проехать там же, где квадроцикл. «Урал» породили плохие дороги, и это действительно главное преимущество перед другими иностранными брендами, перед дорожными мотоциклами типа Harley Davidson, Yamaha, Kawasaki, Honda. Они на дороге короли, понимаешь? Ушли далеко вперед.

Фото: Антон Буценко, 66.RU

— Ты возьми их и вот этот вот пень, вот этот советский пережиток: он не сравнится с испанской разгонной динамикой, японским качеством, где куча всяких наворотов, ручки с подогревом. На ИМЗ поняли, что не в состоянии конкурировать в дорожной тематике. Берут другим.

Поэтому «Урал» продает историю, серп и молот. Техника сложная, но зато есть у Бреда Питта и других звезд. Михаил Пореченков в «Агенте национальной безопасности» ездил на «Урал Волк» — это когда ИВЗ пытался производить мотоциклы по типу западных.

Фото: Антон Буценко, 66.RU
«Урал Волк» спроектировали при участии байкерского клуба «Ночные волки», но широкого распространения модель не получила.

— Брендом региона «Урал» считаете?

— У нас в честь мотоцикла назвали горы и реку. О чем речь вообще? (Смеется.)

— Переименовали.

— Конечно. Есть такая шутка.

Фото: Антон Буценко, 66.RU

— Сколько времени уходит, чтобы отреставрировать один мотоцикл?

— Три-четыре месяца. В зависимости от изначального состояния мотоцикла, потому что может приехать хороший экземпляр, а может быть убитый вусмерть. Мотоциклы типа М-52 из 1950-х сложнее и дороже отреставрировать, деталей нет, полвека прошло — попробуй на него найти маленькую шпуньку. Часто приходится восстанавливать из пепла старую деталь.

Фото: Антон Буценко, 66.RU

— С моделями из 1980–1990-х гораздо проще. Их выпустили максимальное количество штук. В начале 1990-х таких мотоциклов выпускали порядка 500 тысяч. Качество было говно полное, но это еще плановая экономика шла по накатанной. Надо было выпустить конкретное количество мотоциклов, производители гнались за этой цифрой. Понятия «брак» не было в принципе. Детали приходили бракованные, их допиливали, отправляли на запчасти. Если мотоцикл может ехать — его отдавали на выпуск.

Фото: Антон Буценко, 66.RU

— По деньгам реставрация с каждым годом становится дороже и дороже. Сейчас она может обойтись в 600 тысяч. Плюс мода на «Уралы» снова пошла. Отчасти я в этом виноват.

В 2017–19-х годах появились три крупных блогера: Женя Быковский из Орловской области очень хорошо показал, как ремонтировать движки; белорус Moto Sancho на восстановленном «Урале» из республики доехал до Байкала и обратно; и я еще.

2018 год: я, человек, который нихрена не знает, нихрена не умеет; мастерская была шесть квадратных метров — веранда моего загородного дома. За зиму я собрал мотоцикл, не имея никакого опыта, и подробно об этом рассказал на YouTube. Я думаю, мы вместе и возродили моду на «Урал». «Стоит ржавеет, а пацаны вон собрали из говна и палок, поехали на нем в Крым, на Байкал. Нифига себе. Я тоже так хочу». DIY — популярная штука. У тех, у кого больших денег на восстановление нет, мои видосы помогают сделать это самостоятельно.

Фото: Антон Буценко, 66.RU

— При такой высокой цене реставрации у вас много заказов?

— На три года вперед.

— Была ли модель, над которой вы бились-бились, но отреставрировать не вышло?

— Такого не было, но каждый «Урал» рождается в муках.

Вот этот мотоцикл привезли с пробегом 400 километров. Про подобные говорят: «как новый, прям из коробки». А потому что он не едет нихрена. Его получили вместо зарплаты. А он не едет. Его пнули в сарай. Родители умерли, дети наследство получили. Выставляют ценник 200 тысяч, а эту хрень даже не заведешь. У этого с двигателем все было хорошо, а с коробкой передач — отвратительно: работала нормально только первая и четвертая передачи.

Фото: Антон Буценко, 66.RU

— Когда берешь любой «Урал»: он изначально сделан хреново на заводе, его еще и насиловали 20–30 лет, как… только можно: на нем и картошку, и дрова, и металлолом нужно было привезти.

Фото: Антон Буценко, 66.RU

— Чтобы сделать мотоцикл, надо сначала исправить заводские косяки, потом исправить 30 лет эксплуатации. А его еще надо модернизировать. Потому и уходит по четыре месяца на его восстановление. Надо переделывать каждую запчасть. Более того, если разобрал, покрасил, заново собираешь — а оно уже не собирается. Это «Урал» — там без напильника ничего не сделаешь. На 1990-е годы еще и отток кадров пришелся, все эти рамы варили пьяные пэтэушники. 500 мотоциклов в день надо было выпустить, а зачем тестировать?

Фото: Антон Буценко, 66.RU

— Многое зависело от смены на заводе. На этом мотоцикле цех, который собирал коробку передач, видимо, бухал. Потому что все остальное хорошо. Люди обращались на ИМЗ через знакомых, а им говорят: «В эту смену не покупай». Не брали то, что делали во вторую половину декабря и в начале мая — понятно почему.

Фото: Антон Буценко, 66.RU

— С чего вообще любовь к «Уралу» началась?

— Вся моя мотоциклетная история началась с того, что я в 2018 году купил «Урал» на «Авито». В убитом состоянии за 10 тыс. рублей, «за бутылку водки». Я восстановил его за зиму и поехал в Крым. 8 тыс. километров проехал.

— В основном клиенты пошли через YouTube?

— Да. Сначала я рассматривал кастом как хобби, по приколу. Параллельно я работал менеджером по продажам в офисе. Блог на YouTube я завел исключительно, чтобы не бросить это дело.

— Чтобы подписчики мотивировали.

— Ну да. Назвался груздем — полезай в кузов. Надо соответствовать. Потому что у большого количества начинателей по «Уралам» быстро опускаются руки. Это вопрос не двух-трех недель, а на полгода, а то и на год. Вначале взялся с задором, а потом: тут не получается, там не получается, дома проблемы, бабки еще нужны постоянно.

Я еще блог создал в надежде, что мне комментаторы подскажут что-нибудь. На десятый видос я понял, что слушать их бесполезно, диванных экспертов просто дохрена. Постепенно мой контент «ребята, подскажите, что делать» перерос в «ребята, вот как надо делать». Мое путешествие из Екатеринбурга в Крым и обратно умения подтвердило.

— Потом я решил сделать из «Днепра» чоппер.

Фото: предоставлено 66.RU Александром Павловым

— А затем я переезжаю в другой дом: ипотека, жена, дети, вся фигня. На мотоцикл тратиться уже нет возможности. Просто снимать ролики стало накладно, и тогда я начал делать моторы и мотоциклы на заказ. Потом подтянулись подписчики, которые решили помочь и устроиться на работу. Все это дело доросло до двух цехов в этом месте.

Фото: Антон Буценко, 66.RU

— Один из моих любимых наших проектов называется «Счастливчик». «Урал» 60-летней давности. Владелец мотоцикла умер, но сын решил восстановить. Обратился к нам. Мы все сделали.

Фото: предоставлено 66.RU Александром Павловым
До

Фото: предоставлено 66.RU Александром Павловым
После

— Принимать работы приехала вдова владельца мотоцикла. Когда она села в коляску, на нее эмоции из юности нахлынули, не смогла сдержать слез.

— А сколько уже сделали за карьеру?

— Порядка 15. Мы сейчас планируем челлендж под названием «Анти-харлей». Соберем «Урал» из нужных деталей и поставим соревноваться с заводским Harley-Davidson.