Аркадий Чернецкий: «Вторая ветка метро к 300-летию города — это очень напряженная задача. Но не утопия»
Одной из самых громких тем «Иннопрома-2017» стали инвестиционные предложения, в которые администрация Екатеринбурга превратила четыре самых крупных социально значимых проекта: парковочное пространство, завод по очистке канализационных стоков, развитие трамвайной сети и строительство второй ветки метрополитена.
Реализовать эти проекты разной степени масштабности предлагается в форме концессии, когда инвестор получает созданный на его деньги объект в управление на долгий срок и сам извлекает из него прибыль, покрывая свои затраты. Отбить инвестиции в завод «Водоканала» планируется за 6 лет, обустройство платных парковок — за 7 лет, строительство трамвайной ветки — за 10 лет, а прокладку второй ветки метро — за 25 лет.
Мы спросили мнение первого екатеринбургского мэра, при котором в городе появилась первая линия метро. В бытность градоначальником сенатор Аркадий Чернецкий прошагал ее всю пешком не на один десяток раз в сапогах и каске. «Водоканал» при нем остался в муниципальной собственности, в отличие от многих других городов. Он до сих пор уверен, что кабального договора концессии для развития «Водоканала» вполне можно избежать, если задаться такой целью.
— Конечно, завод по переработке иловых отложений можно построить и в рамках концессии. Но в принципе этот проект сегодня близок к тому, что он станет экономически интересным и целесообразным. Так что, наверное, нет резона сразу ставить вопрос о концессии. Сроки окупаемости, к которым сейчас пришли, вполне позволяют использовать и другие инструменты привлечения инвестиций.
— Анонсированный срок возврата инвестиций в рамках концессионного соглашения составляет шесть лет.
— Ну то есть не так страшно. Вполне можно найти ресурс, который позволит сохранить это предприятие в собственности и в управлении на время возврата инвестиций, решить проблемы, связанные с погашением долгов, и после этого самостоятельно эксплуатировать этот завод и получать прибыль.
— Что принципиально изменилось в ситуации с «Водоканалом» за последние годы?
— Во-первых, меняются тарифы. Во-вторых, медленно, но верно этот проект все равно движется. Он ведь уже достаточно давний, и значительная часть инвестиций в него уже сделана. Это проект, где, чтобы получить конечный результат, нужно довложить деньги, а не проинвестировать с нуля. Не так давно эта тема поднималась на Всероссийском водном конгрессе, и потенциальные инвесторы, с которыми я ее там обсуждал, не отмахивались от проекта. Так что я думаю, что сейчас «Водоканалу» надо продолжать работу в этом направлении и найти ресурс, чтобы ее закончить. Но разговор о концессии на данном этапе вести не стоит.
— На «Иннопроме» предлагали применить форму концессии и в финансировании трамвайной ветки в Академический, и в развитии платного парковочного пространства в центре Екатеринбурга. Для этих проектов это действенный инструмент, как вы считаете?
— Это приемлемый механизм, если мы рассчитываем получить крупные и долгосрочные инвестиции, но не можем вписать их в парадигму традиционных отношений органов власти с банками. Но я не видел расчеты по этим проектам. Более конкретно можно будет обсуждать их после того, как будет сделана экспертиза.
— В 2014 г. вы приходили к нам в гости в редакцию 66.RU и высказывались резко против концессий…
— Я был и остаюсь противником концессий по ряду проектов в коммунальном хозяйстве, где сегодня реальной окупаемости просто не существует. Там концессионеры идут на различные ухищрения, чтобы получить в управление достаточно привлекательный актив, но не закладывают необходимого объема инвестиционных ресурсов на решение его проблем. В первую очередь такая ситуация складывается с «Водоканалами» в малых городах. Если честно, на сегодняшний день я очень редко встречаю хорошо скроенные концессионные проекты, чаще всего в них не решены даже базовые вопросы. В принципе же я никогда не отвергал концессии. Все зависит от тщательности проработки договора и того инвестиционного задания, которое дает сторона, отдающая в концессию имущество. Здесь не должно быть игры в поддавки — необходимо тщательно продумать, какие результаты ожидаются на чрезвычайно длительном отрезке времени (как правило, договор заключают на 20–30 лет), какие задачи ставятся перед концессионером. Нельзя ничего упустить. Иначе по прошествии времени концессионер будет считать, что он все выполнил, а результат — поддержка инфраструктуры за счет дополнительных инвестиций — достигнут не будет. Концессионер будет получать доход от эксплуатации объекта, а никакого развития этот имущественный комплекс не получит — просто потому что неграмотно составлен договор. Это очень опасный момент.
— Проект строительства второй ветки метро тоже предлагается реализовать в форме концессии: инвестор вкладывает деньги в проектирование и строительство и возвращает их в течение 25 лет, забирая плату за проезд. Но там же, на «Иннопроме», мэром Екатеринбурга Евгением Ройзманом были заключены соглашения с московскими и иностранными компаниями, которые также готовы участвовать в этом проекте — возможно, на иных условиях. А по-вашему, как должен развиваться екатеринбургский метрополитен? И должен ли?
— Я не знаю деталей соглашений, которые подписал Евгений Ройзман на «Иннопроме». Если это что-то серьезное — молодец. Но я понимаю, что подписать серьезные соглашения за один день невозможно. Скорее всего, это какой-то протокол о намерениях…
— Так и есть по сути…
— Ну вот. Но надо же смотреть, с кем он подписан, на каких условиях, насколько там состоятельный партнер, что он предлагает — построить метро? Найти инвестора? Сделать технико-экономическое обоснование? Не могу комментировать то, чего не видел.
— Какой сценарий строительства метро наиболее реален в Екатеринбурге? Сейчас говорят, что сроки движения тоннелепроходческого комплекса позволят построить как минимум первую очередь второй ветки к 300-летию города, если начинать сейчас.
— Это очень напряженная задача, и вопрос тут даже не в скорости прохождения комплекса. Главная задача — принять принципиальное решение. Это очень серьезный объект, и практика проектирования и экспертизы, к сожалению, такова, что этот процесс может вылиться в серьезный промежуток времени, гораздо больший, чем несколько месяцев. Это годы. Поэтому, на мой взгляд, надо сейчас принимать принципиальное решение о строительстве второй ветки и сегодня же находить средства для того, чтобы начинать проектирование.
— То есть не в рамках концессионного соглашения?
— Можно и не в рамках концессионного соглашения, если мы хотим уложиться в какой-то приемлемый для нас срок.
— Значит ли это, что концессия не панацея в случае с метро?
— Конечно, не панацея. Это лишь один из вариантов инвестиций. Это организационная форма инвестиционных проектов. Можно находить инвестора на других началах, можно рассчитывать на бюджетное финансирование — как, например, Казань, которая не устраивала никаких концессий, а просто получила федеральные бюджетные деньги. Варианты решения этой задачи могут быть разными, и все непростые, учитывая стоимость и сложность объекта. Двигаться надо во всех направлениях. Но повторю: на мой взгляд, дальнейшее откладывание проектирования только усугубит ситуацию.
— Когда строилась первая ветка метрополитена, строительство шло под вашим личным контролем, и вы не на один раз пешком прошагали весь ее маршрут. Как вы считаете, желание построить вторую ветку к юбилею города — это утопия?
— Нет, если сегодня вплотную приступить к реализации этого проекта. По крайней мере та часть, которая соединит Верх-Исетский район с центром города, — не утопия. Сегодня скорость строительства значительно выросла по сравнению с тем, что было на первой нитке — у нас там работали совершенно другие машины и агрегаты. Сегодня есть возможность упростить конфигурацию, сократить объемы работ.
— За счет чего?
— Есть предложение делать двухэтажное метро в одном тоннеле. Скорее всего, такое решение действительно возможно для реализации, но надо просчитать, будет ли оно более экономным по сравнению с двумя тоннелями. Но в принципе такие новые подходы к геометрии тоннелей и планируемому размещению систем обеспечения дают возможность сократить стоимость проекта и ускорить его реализацию. Кроме того, если к проектированию будет привлечен кто-то из зарубежных инвесторов и метростроителей, вполне возможно, что они привнесут в екатеринбургский метрополитен что-то свое.
Фото: архив 66.RU
