— Я ехал из аэропорта в город и на четыре часа попал в пробку. Именно в этой московской пробке и родился проект Let’s bike it! Я понял, что здесь нужно что-то менять самому. Либо вообще уезжать, — рассказывает основатель одного из самых известных в России велодвижений Владимир Кумов.
Проект Let’s bike it! появился семь лет назад. За это время Владимир Кумов снял два фильма о своих велопутешествиях — по городам Европы и Южной Америки, стал соорганизатором акции «На работу на велосипеде» (прошла в 50 российских городах) и нескольких крупных московских велопарадов (в одном из них приняли участие 42 тыс. человек). Одно из последних обсуждаемых событий — зимний велопарад, который прошел в последний день январских праздников. Тогда в -27 от набережной Москвы-реки до Кремля проехали порядка тысячи велосипедистов.
19 марта Владимир Кумов приезжает в Екатеринбург на неделю «Стрелки», чтобы прочитать лекцию в Ельцин-центре. Журналист 66.RU поговорил с основателем Let’s bike it! о том, как заставить коммунальщиков чистить велодорожки от снега, что важнее — общественный запрос на удобный город или политическая воля и что больше мешает развитию общественного транспорта в России — инертность чиновников или местных жителей.
Участники первого зимнего велопарада в Москве.
— Стоит ли строить целую инфраструктуру, чтобы комфортно ездить на велосипеде пять месяцев в году? Насколько это актуально для Екатеринбурга, где зимой значительно холоднее, чем в Москве?
— Зима есть не только в России, но и в Канаде, и в Финляндии, и в Норвегии, но это не мешает местным властям строить и развивать инфраструктуру. В этом смысле мне очень нравится канадский город Калгари. Там долго думали, стоит ли делать велодорожки, а потом взяли и сделали в качестве эксперимента. Теперь это один из самых велосипедных городов в мире. И количество поездок на велосипедах начало расти. Если говорить о российской зиме и, в частности, о Екатеринбурге, то по среднегодовым показателям в вашем городе даже теплее, чем в том же Калгари. Но на мой взгляд, велосипедистам больше мешает не мороз, а грязь. На московских дорогах столько реагентов, что даже в -20 под колесами образуется черная жижа. Для того чтобы люди больше ездили на велосипедах зимой, нужно сделать так, чтобы проезжающие мимо машины не окатывали их грязью, чтобы они не рисковали жизнью на дорогах. То есть создавать инфраструктуру.
— В Екатеринбурге хорошо убирают снег только в центральной части. Даже если у нас появятся новые велодорожки, то скорее всего, они будут завалены сугробами или по ним будут ходить пешеходы…
— Я думаю, что это проблема общероссийская. Велодорожки в Москве, которыми достаточно комфортно пользоваться летом, зимой превращаются в сугробы и свою функцию не выполняют. Если посмотреть по другим городам, то окажется, что снег и лед вообще нигде не убирается, кроме центра. Но я думаю, что к этому нужно относиться так: да, сейчас ситуация далека от идеала, но это можно изменить.
«У Екатеринбурга есть все шансы стать одной из велосипедных столиц России».
— Что для этого нужно: общественный запрос или политическая воля?
— В мире есть города, где при одном мэре построили 300 км велодорожек, а при следующем они заросли травой, потому что за ними никто не ухаживал. Я думаю, что это работа двусторонняя. Должны быть и политическая воля, и общественный запрос. По моему ощущению, запрос на удобный город в России растет. Дискуссия о том, как нужно убирать улицы и как они должны выглядеть, появилась не так давно, поэтому пока мы не можем видеть конкретных результатов. Но я думаю, что мы к этому скоро придем.
Если говорить о Екатеринбурге, то здесь живут очень крутые профессионалы — ребята из «Города.PRO». Владимир Злоказов — один из лучших российских экспертов по велоинфраструктуре, его часто приглашают в качестве консультанта в западные страны. У Екатеринбурга есть все шансы показать класс остальным городам России. В Москве, например, следили за тем, как здесь шла работа над маршрутной сетью…
— Но ведь транспортная реформа провалилась. Получается, что все было зря?
— На самом деле не зря. Благодаря всей этой ситуации в стране завязалась серьезная дискуссия о работе общественного транспорта в принципе. Если говорить о Москве, то самыми популярными темами января стали велопарад, который прошел при температуре -27, и новая система общественного транспорта в Екатеринбурге.
— Как эта дискуссия вокруг транспортной схемы Екатеринбурга поможет другим городам?
— Общественный транспорт в России (наверное, за исключением Москвы) находится в плачевном состоянии, и с этим нужно что-то делать. «Город.PRO» отлично показал, что именно. Сейчас результат их работы прорастает в других городах. Люди начинают активнее этим заниматься. Поэтому сейчас нужно убеждать общественность, что эти изменения ей нужны, чтобы не получилось как с транспортной схемой в Екатеринбурге, когда вроде бы власти были готовы, но из-за реакции общественности они были вынуждены сдать назад.
«Развитие общественного транспорта тормозят жители городов, а не власти».
— Как убедить людей, что эти изменения нужны?
— Бывший руководитель департамента транспорта Нью-Йорка Джанетт Садик-Хан написала книгу о том, что произошло, когда власти начали строить велодорожки и организовывать велопрокат. По сути, вся она о том, как в течение восьми лет она боролась с общественным мнением. На нее подавали в суд, угрожали… То же самое когда-то было в Голландии и Дании — в странах, которые сейчас считаются велосипедными столицами мира. Поэтому то, что произошло в Екатеринбурге с общественным мнением, — это стандартная ситуация. Это один из этапов на пути к изменениям. Люди вообще достаточно инертны, чтобы начать жить по-новому, даже если это гарантированно сделает их жизнь лучше. Поэтому прежде чем ввести новую транспортную схему, вам придется побороться с инертностью.
— Получается, что самое трудное — не убедить власти, а уговорить жителей города?
— Убеждать власти скоро ни в чем не придется. Министерство транспорта России уже сейчас активно поддерживает наши инициативы: единый день велопарадов, всероссийская акция «На работу на велосипеде»… Недавно Минтранс объявил, что будет строить велосипедные маршруты, соединяющие Россию и Европу. У нас появляются города, которые скоро смогут назвать себя велосипедной столицей России. Например, Альметьевск в Татарстане.
Свою роль сыграл чемпионат мира по футболу. Благодаря ему власть начинает смотреть на изменения позитивно. Мы не можем оставаться в стороне от того, что происходит в мире, как бы нам этого ни хотелось. А в мире, куда ни посмотри, отказываются от личных автомобилей и развивают общественный транспорт, велопешеходное пространство. Поэтому даже в России власти уже почти готовы к изменениям.
Замминистра транспорта Николай Асаул и Владимир Кумов на московском велопараде.
— В мире велосипедисты используют разные меры в борьбе с автомобилизацией городов, в том числе довольно радикальные.
— Велодвижение в мире знает разные примеры борьбы с автомобилизацией. Например, в Амстердаме, когда только начинали бороться за пространство, велосипедисты со своими велосипедами ложились на дорогах, показывая, что автомобили убивают много людей. Все это проходило в форме забастовок, демонстраций. То же самое сейчас происходит в Лондоне, где велосипедисты периодически перекрывают улицы. Еще есть движение «Критическая масса». Раз в месяц его активисты собираются вместе и едут по городу. Эти велозаезды не согласованы с властями и, как правило, сильно мешают автомобилистам. В Сан-Паулу активисты приезжали к мэрии и требовали встречи с чиновниками. Там все закончилось тем, что буквально всего за одну ночь в городе построили несколько сотен велодорожек и убрали несколько десятков тысяч парковочных мест для автомобилей.
— Как им удалось этого добиться?
— В Сан-Паулу был очень силен общественный запрос. А, например, в соседнем Буэнос-Айресе все происходило наоборот: там инициатива была сверху. Пришел мэр и сказал, что город будет становиться комфортнее для велосипедистов. Люди там почти не передвигались на велосипедах, и тут приходит мэр и говорит, что он будет строить велодорожки… Конечно, все сказали, что он сошел с ума.
Первый велопарад в Москве прошел в 2012 г. при поддержке властей. В нем приняли участие 8 тыс. человек.
— Какие меры борьбы с автомобилизацией российских городов кажутся вам наиболее действенными?
— Это прежде всего платная парковка. В России когда человек покупает автомобиль, он думает, что может парковаться, где хочет, и город должен ему создавать для этого все условия. На самом деле это не так. Никто ничего никому не должен. Если вы купили автомобиль — это ваша проблема. Во всех странах мира автомобиль — это дотационный проект. Например, в Копенгагене подсчитали, что каждый километр, который человек преодолевает на велосипеде, приносит в бюджет города 20 евроцентов, а каждый километр, который человек проезжает на автомобиле, забирает из бюджета 16 евроцентов.
— Как это считается?
— Учитываются многие факторы: здоровье горожан, экология, число пострадавших в ДТП, время, которое можно простоять в пробках... То есть получается, что для городов автомобили невыгодны. Они забирают много денег и сил на содержание транспортной инфраструктуры, но при этом не справляются со своей функцией. И это можно увидеть даже на примере Екатеринбурга. Чем больше автомобилей, тем больше пробок. В какой-то момент по городу становится невозможно передвигаться. Соответственно, должны вводиться ограничения.
— Какие еще ограничения нужны — кроме платной парковки?
— К сожалению, я думаю, что это сокращение дорог. Помочь автомобилям, просто расширив дороги, не получится. Все станет только хуже, причем для всего города. В Москве, например, на одном участке Садового кольца было 16 полос, а останется только 8. Это в самом центре города… Кроме того, должно начаться активное развитие общественного транспорта. Он должен становиться комфортнее и, наверное, понятнее. То, что человек при пересадке из автобуса в автобус должен покупать новый билет, — неправильно. Например, после того как в Москве ввели «Магистраль», я стал гораздо больше передвигаться на автобусе. Сейчас с окраины города я доезжаю за 25 минут по выделенным полосам. Также должны развиваться альтернативные виды транспорта. Нужно подумать и о безопасности велосипедистов.
Согласовать первые велопарады в Москве было непросто. У мероприятия нашлись противники, которые уверяли, что на самом деле готовится «скрытый гей-парад».
— Сейчас не очень понятно, где взять место для велодорожек. Откуда отрезать — от тротуара или от дороги?
— Прежде всего нужно решить, кому принадлежат города и чего мы хотим добиться. Если мы хотим сделать город удобным для машин, то, наверное, стоит отрезать дорожку у пешеходов. Если мы хотим создать город, удобный для пешеходов, безопасный и экологичный, то нужно уменьшить проезжую часть в центре. Сделать это можно. В России раньше делали широкие дорожные полосы, поэтому если сузить проезжую часть в Москве, появится пространство, для велосипедистов можно отдать 1 м 15 см дороги — и она все равно будет соответствовать ГОСТу. Думаю, что в Екатеринбурге можно сделать то же самое. Там, где сделать этого нельзя, нужно посмотреть, нужны ли там вообще автомобили или можно обойтись общественным транспортом, велосипедными и пешеходными дорожками.
Еще один вариант — это sharing space, когда автомобили, пешеходы и велосипеды уживаются вместе. Это возможно в центре или в жилых зонах, где максимальная скорость автомобилей снижается до 20–30 км/ч, а приоритет отдан пешеходам и велосипедистам. В этом случае можно обойтись без велодорожек. В Москве в центре сейчас делаются улицы с sharing space.
— Какие поправки нужны в ПДД, чтобы сократить количество аварий с участием велосипедистов?
— ПДД в России в принципе нужно менять, потому что сейчас в них много спорных моментов, которые приводят к большому количеству жертв на дорогах. Ежегодно на наших дорогах погибает 27 тыс. человек. Это очень много.
Я думаю, что в первую очередь нужно убрать поправку о том, что за превышение скорости на 20 км/ч водитель не будет оштрафован. Получается, что сейчас вполне законно на всех городских улицах можно ездить 80 км/ч. Но при такой скорости при столкновении с пешеходом или велосипедистом летальный исход гарантирован. Поэтому во многих городах мира на большинстве улиц максимальная скорость движения автомобиля снижена на 30–40 км/ч, потому что приоритетом является все же жизнь человека.
В 2014 г. в ПДД были приняты поправки, касающиеся велосипедистов, согласно которым автомобилистов обязали уступать дорогу человеку на велосипеде при повороте на перекрестке.
Еще одна проблема — с приоритетностью. Сейчас велосипедисты обязаны спешиваться на зебрах. На мой взгляд, это неправильно, потому что это говорит о том, что в данной ситуации приоритет отдается автомобилям. Хотя прикрывается всё это безопасностью, мол, автомобилист не успеет заметить. Почему он вообще с такой скоростью едет? И что будет, если, например, выбежит ребенок?
Я бы прописал в ПДД, что человек, который управляет более опасным транспортным средством, то есть автомобилем, несет большую ответственность за то, что происходит на дороге. Например, в Дании или Голландии автомобилист почти всегда оказывается виноватым, если происходит ДТП с велосипедистом, если только он не сможет доказать, что велосипедист целенаправленно бросился под колеса.
