Стоимость строительства составит порядка 69 млрд руб., и единственный вопрос, который пока остается не решенным, — где взять эти деньги.
Близится принятие бюджетов всех уровней, и в Екатеринбурге снова обсуждают, как привлечь деньги на строительство «первой очереди второй ветки метрополитена». Она, как мы помним, будет двухэтажной и состоять всего из четырех станций: «Металлургическая», «Татищевская», «Уральских коммунаров» и «Площадь 1905 года». На строительство уйдет пять лет. На видео ниже наглядно показано, что она будет собой представлять, правда, с ошибкой (найдете — пишите в комментариях).
«Учитывая эффективность транспортного обслуживания пассажиров, безопасность, удобство, скорость передвижения, независимость от погодных условий и транспортной обстановки, следует признать дальнейшее развитие метрополитена стратегическим направлением развития общественного транспорта в Екатеринбурге», — говорилось в письме, оказавшемся в распоряжении редакции Портала 66.ru. В нем шла речь о всей второй ветке, длина которой составила бы 10,6 км (первая очередь, которую обсуждают сейчас, — 4,7 км).
Двухэтажный тоннель станет главной особенностью будущего метро Екатеринбурга. В большом тоннеле диаметром 12,5 метров (диаметр тоннелей первой линии вдвое меньше) одна посадочная платформа будет располагаться над другой. Точно так же будут двигаться поезда. В городской администрации считают, что такой подход существенно сократит затраты на строительство станций и время строительства самого тоннеля.
Также в городской администрации рассматривают привлечение средств частных инвесторов, хотя бы в самых минимальных объемах — исключительно для создания прилегающей инфраструктуры. Заместитель главы администрации по транспорту и благоустройству особо подчеркивает: участие инвесторов — не в строительстве метро, а в создании удобного пространства вокруг него.
Евгений Липович, заместитель главы администрации Екатеринбурга по транспорту, благоустройству и экологии:
— Метро не должно быть совмещено с коммерческой недвижимостью. Близлежащие здания — другое дело. Например, ТРЦ «Гринвич» сейчас активно старается привести к себе людей из метро, строя подземный переход из вестибюля станции в торговый центр. Это допустимо. Но в самом метро активного развития торговли быть не должно. Другой вопрос — транспортно-пересадочные узлы, совмещенные с торговлей. И то в мире уже существует тенденция снижения доли коммерческой недвижимости в них.
Отметим, застройщик ТРЦ «Гринвич» уже презентовал свой проект транспортно-пересадочного узла на Ботанике, где торговая составляющая будет совмещена с метро, наземными видами городского транспорта, а также автовокзалом для пригородных и междугородных автобусов. Кроме того, руководство компании неоднократно заявляло о готовности соединить вестибюли станции будущей ветки метро с еще одним своим торговым объектом в центре города — ТРЦ «Пассаж».
