Вынужденное импортозамещение: как мастера на древних станках раз за разом реанимируют трамваи Екатеринбурга

Лучший вид на трамвайное депо открывается с колеса обозрения. С 50-метровой высоты видно, как крошечные цветные вагончики въезжают в большие ангары, где с ними что-то происходит, а потом вагоны выстраиваются в ряды на рельсах и ночуют. И под проливным дождем, и при 40-градусном морозе трамваи ждут на улице рассвета. А с первыми лучами солнца они, громыхая, уезжают в город.

В огромных цехах происходит главное. Там на появившиеся вагоны набрасываются бригады людей, которые делают всё, чтобы утром трамваи были готовы к трудовой смене. Причем люди, которые работают в ремонтных цехах и восстанавливают машины, считаются не основными работниками депо (основные — это кондукторы и водители). Но им не обидно. Потому что они знают, что если бы не они — Екатеринбург бы давно остался без рельсового транспорта.

ЕО, ТО, ТР, КР — этими буквами ремонтники объясняют, что здесь происходит с трамваем. Если переводить на дилетантский язык, все эти сочетания обозначают стадии осмотра и ремонта вагонов. Каждый день транспорт проверяют на неисправности — осматривают тормоза, свет, кузов. Раз в неделю к вагонам приглядываются тщательнее. А раз в месяц вообще проверяют всё — от токоприемника (по которому идет электричество) до колес.

Электрик проверяет, исправны ли контакты, зачищает и меняет износившиеся. Кстати, большинство вагонов екатеринбургского ТТУ были привезены из Чехии. Те, первые контакты были сделаны из чилийской меди с примесью серебра. Сейчас же используют медь из Каменска-Уральского. Денег на самые лучшие материалы нет.

Диаметр этого колеса — 666 мм. Вот сточится еще на 40 мм — и придется менять.

Трамваи тут совсем как люди. 30-летний трамвай считается еще свеженьким. А вот возраст самого старшего не называют. Якобы верхнего порога пока не существует. Официальный срок службы одного вагона (18 лет) здесь умудряются продлить больше чем в два раза.

Новый трамвай отличается от старого оборудованием. В более современных стоит аппаратура, расходующая электричество максимально эффективно. В них более совершенная система управления. Например, часть начинки для последних вагонов «Спектр» разработала екатеринбургская компания.

Одна из самых важных частей трамвая — токоприемник. Он должен очень плотно прилегать к проводам на скорости 40 км/ч, чтобы не появлялась электрическая дуга.

В Западном депо токоприемник могут полностью изготовить самостоятельно — нужна только одна старая чешская пружина 1968 года рождения. Это редкость. Как говорят в депо, в России таких никто не делает. Если поставить производство токоприемников (и других деталей) на поток, депо смогло бы заработать большие деньги, но им едва хватает времени и мощностей на свои нужды.

Импортозамещение началось тут более 20 лет назад. Дело в том, что заказывать запасные части из-за границы — дорого. А изготовить их самим выходит раз в восемь дешевле. Так постепенно местные мастера и начали сами чертить детали и вытачивать их на станках. Современного оборудования тут нет. За последние двадцать лет привезли всего четыре станка, а остальная техника на производстве — б/у. Но местные умельцы могут вытачивать такие детали, за которые никто не берется.

Александр Гнетецкий — главный инженер в Западном депо. Он не любит фотографироваться, но может рассказать про каждую деталь трамвая, как она называется и как ее делают. Александр уверен, что американское капиталистическое мышление изменило россиян и теперь пассажиры требуют большего, чем им может предоставить общественный транспорт:

— Наша задача — безопасно перевозить пассажиров из одного пункта в другой. А мы из-за их жалоб вынуждены выполнять другие функции. Например, люди жаловались, что в трамваях темно, мол, читать неудобно — мы первыми в России сделали светодиодное освещение. Правда, это нам еще сэкономило немало денег — люминесцентные лампы очень дорого утилизировать, там же ртуть.

Но экономить очень сложно. Люди возмущались: «Почему вы выпускаете холодный вагон на линию? Вы должны нас возить в тепле!» А вагоны ночами стоят на улице. Представляете, сколько времени надо, чтобы он прогрелся? Мы ухитрились в четыре раза увеличить обогрев, установили тепловые пушки. А вот в советское время никто не жаловался, тогда главное было — доехать вовремя. Мы сейчас тратим на отопление салонов мощностей больше, чем на движение. Сейчас все требуют комфорта, хотят видеть передвижной пункт обогрева, а не общественный транспорт!

По внутренним правилам, реклама на стеклах вагонов запрещена. Но рекламщики вынуждают ТТУ отступать от норм. Вообще сотрудники депо мечтают, чтобы все трамваи в городе выглядели одинаково — были покрашены в красно-желтые цвета.

Несмотря на видеонаблюдение, иногда хулиганы пробираются в депо и разрисовывают вагоны. За пару минут они так раскрашивают вагон, что он не сможет выйти на линию как минимум сутки.

— Иногда по окнам стреляют из пневматики. У нас как-то за полдня 19 вагонов испортили, и все — в одном месте. Мы вызвали полицию, показали дом, но хулигана так и не нашли. Правоохранители качают головами, но ни разу никого не наказали. Для нас это очень серьезный ущерб, но кажется, никто эту проблему всерьез не воспринимает.

Эти кругляши — части трамвайного колеса. Мастера Западного депо сами придумали технологию изготовления деталей методом проб и ошибок. В итоге получились элементы, которых нет нигде в России, а их аналоги — несовершенные.

Еще одна гордость ЕТТУ — музей трамваев. Там стоят четыре вагона, которые с 1929 г. перевозили свердловчан по городу.

Большинство работников депо либо очень молодые, либо пенсионного возраста.

— Молодые очень быстро уходят. Набираются ума-разума — и переходят туда, где платят больше (средняя зарплата здесь — 20 тыс. руб., — прим. ред.). Все депо держится на энтузиастах и в каком-то смысле дураках — это я любя. Потому что люди просто прикипели к своей работе, они фанаты. Если бы не они — всё давно бы уже развалилось. Большая часть станков, которые вы видите, была собрана Комягиным Юрием Александровичем, земля ему пухом. Он объездил всю область, выкупая оборудование с брошенных производств. У него руки тряслись и сердце кровью обливалось, когда он видел брошенные на улице станки, которые были никому не нужны, но и продавать их было нельзя.

Сейчас быть энтузиастом сложно. Поэтому у нас очень много пенсионеров. Что будет дальше — не знаю.

Как только над вагоном загорается зеленый свет (значит электричество отключено), механики спускаются вниз и проверяют тележку вагона.

Снаружи трамваи моют раз в неделю. Внутри подметают и убирают мусор каждую ночь. Этим занимается клининговая компания. Раньше чистоту наводило отдельное подразделение, а теперь нанимают сторонних. Из-за низкой стоимости уборки (почистить один вагон — как разок проехать на трамвае) добиться идеальной чистоты сложно.

Если во время эксплуатации появляются проблемы, сотрудники депо могут справиться со всем: поменять обшивку, починить отломавшиеся ручки, обмотать поручни изолентой и приклеить резину на пол.

Главный инженер говорит, что несмотря на то что депо справляется, оно находится на грани выживания, но это мало кому интересно.

— Мы загнаны в угол по кадрам и финансам. Экономить уже не на чем. От рекламы мы не получаем особой прибыли. Во всем мире общественный транспорт является планово убыточным. Мы выполняем исключительно социальную роль и существуем только за счет муниципалитета. Пассажиры требуют комфорта. А нам реально не хватает ни денег, ни материалов, ни людей — ничего. Мы чудом каким-то выпускаем старые вагоны на линию. И делаем так, чтобы они были безопасными.

Вид на трамвайное депо все-таки лучше с высоты. Издалека не видно ни многолетнего оборудования, ни работников с черными, мозолистыми руками и грустными глазами, ни ржавых корпусов, которые тщательно шпаклют. Издалека депо — просто дом для цветных трамвайчиков, которые радуют глаз.