Одна ночь в метрополитене. Обитатели тайных тоннелей раскрывают секреты подземного Екатеринбурга

После ночи в подземелье я пришла домой и села на диван. Волосы насквозь пропахли запахом метро. Глаза слипаются. А я пытаюсь обмозговать все, что узнала за эти шесть часов в подземке. На шагометре четыре километра. В голове тонны информации. По-хорошему, надо садиться и писать репортаж, пока не утихли эмоции. Я не иду в душ, накрываюсь одеялом и вдыхаю этот запах. Какой же он классный!

Ночью так просто в метро не попасть. Из-за повышенной безопасности журналистам нужно пройти проверку и получить одобрение от администрации Екатеринбурга. А простым смертным вход туда заказан.

Мужчина, который ждет меня у входа на «Геологической», похож на волшебника. Седая борода, добрые глаза. Несмотря на вроде бы солидную должность — советник директора метрополитена — Георгий Иванович одет очень скромно. Он знает все о поездах и рельсах, хотя и не всегда в этом признается. Для меня Георгий Иванович стал шерпой таинственного мира метро. Когда первый поезд проехал под Свердловском, он уже работал здесь и потом в течение 25 лет делал все, «чтобы не было такого, что поезд приехал, а рельсы разобраны».

Георгий Иванович достает из кармана наши пропуска, мы с фотографом Костей протягиваем паспорта. Охранник внимательно изучает бумаги и нас, потом молча пропускает. Началось! Впервые спускаюсь по эскалатору, не опустив жетончик.

— А зачем поставили эти рамки? Все ходят, они «дрынь-дрынь», но никого не останавливают. В чем смысл?

— Честно говоря, это не мой вопрос. Насколько я знаю, по линии органов поступило указание, что для обеспечения безопасности нужно поставить. Поставили. Наверное, на что-то они реагируют. Полицейским ведь не только технические средства помогают, но и чутье.

На часах полдвенадцатого. Мы доезжаем до «Проспекта Космонавтов». Через тридцать минут отсюда отправится последний поезд. Георгий Иванович по-простому объясняет, как устроена работа такого сложного организма, как метро. Разные функции распределены между автономными службами. Одни отвечают за чистоту, другие — за движение, третьи — за состояние тоннелей, четвертые — за охрану. Оказывается, в подземельях работает почти полторы тысячи человек. Эти армии прячутся в частях, которые не видны пассажирам. Простые горожане видят только треть метрополитена. В секретных помещениях находится всё, чтобы в метро было сухо и светло. Кроме того, рабочим нужно где-то мыться и кушать.

— А есть какие-то секретные выходы на поверхность?

— Ничего такого нет. Есть, конечно, вентиляционные шахты в туннелях. Они выходят на улицу.

— То есть гипотетически через эти сарайчики можно спуститься?

— В центре города сарай не поставить. Там красивые каменные сооружения. И они под сигнализацией и охраной. Попытки были, но активистов сразу ловили.

— Такие любопытствующие — это, наверное, головная боль для вас. Все время же какие-то экстремалы пытаются внимание привлечь. Помню, около года назад парень между вагонами прокатился.

— Дурдом бывает, простите за такое слово. Но если кто полезет — обязательно попадется. Это же административное правонарушение. Дикая мода на такие выходки пришла из Москвы и Санкт-Петербурга, — Георгий Иванович уходит от неприятных тем. Мол, чем меньше об этом говорить, тем меньше людей захочет попробовать.

На экранах видна станция со всех ракурсов. Это кабинет дежурных. Весь в цветочных горшках. Одна женщина управляет движением поездов, другая — следит за станцией.

Когда мы зашли в кабинет, они выглядели удивленными. Посторонние люди здесь появляются редко.

— Вам не тяжело без окон?

— Мы привыкли уже. Вот свежего воздуха мало. И света солнечного нет.

Когда я спрашиваю, за что они любят свою работу, блондинка (дежурная по станции) называет «многогранность». Она следит за движением пассажиров, поднимает с рельсов предметы. А если человек упадет — остановит поезда.

— Как себя нужно вести, если человек на рельсах оказался? Его сразу убьет?

— Под напряжением только один рельс. И его не видно сверху. Если вы упали, лучше оставайтесь на месте. Не волнуйтесь, поезд не наедет, машинист увидит вас и остановится.

— А если симпатичная девушка свалилась и хочется погеройствовать? — включается в разговор фотограф Костя.

— Не факт, что она успеет оценить. Вы начнете ей помогать и заденете контактный рельс. А там напряжение 825 вольт...

Дежурная по станции выходит на платформу вместе с нами. Ей сейчас отправлять последний поезд. После того как она подаст знак, в метрополитен уже никто не зайдет до шести утра. С этого момента на станции начинают появляться люди в оранжевых жилетах.

Для нас с Костей жилетки тоже есть. Мы тоже надеваем их и ждем хозяйственный поезд. А на «Проспекте» начинают мыть пол, электрики несут энергосберегающие лампы, на соседней лавочке бригада обсуждает личную жизнь. Метро начинает жить другой жизнью.

— Самый волнующий вопрос: когда можно мечтать о новых ветках?

— Это вопрос не к нам, а к хозяину. Хозяин — это город.

— Ладно. А в метро возможны какие-то кардинальные обновления? Как-нибудь заменить человека компьютером? А то такое чувство, что здесь мало что меняется.

— Такие вещи есть на самом деле. Я сам не видел, но слышал. В Париже есть автоматизированный участок: там поезда без машиниста ходят. Они признаются, что сделали такую линию в качестве эксперимента, чтобы показать, что могут. Но вводить такой режим везде не собираются. Мол, не дураки же мы. Вот остановится поезд в тоннеле — и что? Людей, которые бы вышли к пассажирам, нет. С живыми людьми как-то спокойнее. Если в Москву влить немного денег, там тоже можно автомат запустить. Но зачем?

— А правда, что наше метро было самым коротким в мире?

— Это происки журналистов. Когда ваш брат эту байку запустил, это уже было не так. Даже когда было три станции. Мы специально проверяли. В мире было метро и меньше. Правда то, что наше метро — самое загруженное в час пик после Москвы и Санкт-Петербурга.

Есть два правила поведения внизу: смотреть под ноги и запрыгивать на бордюрчик, если проезжает дрезина. Она едет очень шумно — не заметить невозможно.

«Можно приступать к работам», — раздается голос над станцией. Это значит, что теперь в тоннеле безопасно — электричество с контактного рельса сняли. Передвигаться под землей теперь можно на своих двоих или на дрезине — хозяйственном поезде, который работает на дизельном топливе.

— Девушка, садитесь в трамвай. А вам куда? — интересуется бригадир. Он со своей командой сегодня всю ночь будет устранять течи в стенах.

— Ты отвези нас на «Геологию». А мы там пешком, — показывает нам места Георгий Иванович. Среди своих «Геологическая» превращается в «Геологию», «Проспект Космонавтов» в «Проспект», а «Машиностроителей» в «Машинку».

Бригада рассаживается по сиденьям, смотрит на нас и молчит.

— А возможно такое, чтобы тоннель так же затопило, как в фильме «Метро»? Там рухнули ограждения и люди оказались в западне.

— Да не, подобного ничего не будет. Наоборот, у нас самые сухие тоннели между «Динамо» и «Площадью». Дно Исети настолько заилено, что плотная глина не дает воде просочиться. А вот в других местах иногда капает.

И мы в этом убедились.

Я сажусь у окошка и прижимаюсь к стене, чтобы не мешать машинисту. Дрезина разгоняется медленно. Туннели подсвечены фонарями. Свет здесь включают только ночью. Как только видим людей в жилетках на горизонте, дрезина издает такой звук, от которого каждый раз подпрыгиваешь. В восторге вжимаюсь в окно. У Кости такие же глаза. А бригада невозмутима. Для них такой аттракцион — ежедневная рутина.

Мы шумно катимся по блестящим струнам рельс. Тоннель то круглый, то квадратный. Я заговариваю с бригадиром.

— Вам совсем не страшно тут работать?

— Чего бояться? Это же самый безопасный вид транспорта. В трамвай может КамАЗ врезаться или автобус: раз — и в кювет. А тут что случится?

— Про метро же столько баек, все игры и книги рассказывают про ужасы, крыс-мутантов, заброшенные пути…

— Крысы были, когда метро строили. Потому что люди мусор в тоннелях оставляли. А сейчас там вообще ничего лишнего нет. Мы все инструменты уносим. Крысы могут появиться, но с ними борются. Последнее время про них не слышно.

— А я такие фильмы даже не смотрю — неинтересно нисколько, — кривит лицо Георгий Иванович.

Дрезина останавливается перед «Геологической». Заезжать на саму станцию ей нельзя — там сейчас идет большая стирка. Станцию вылизывают до блеска десятки человек. Мы подходим осторожно — чтобы не забрызгаться. Рабочим не холодно. Даже в лютые морозы наверху в метро около 16 градусов тепла.

Стены моют с порошком. Двое мужчин машут швабрами. Я подхожу сзади. Они, не останавливаясь, рассказывают, что работают в метрополитене уже много лет. До этого строили метро, а после пуска последней станции не захотели уходить и нашли тут уже другие должности. Это, кстати, типичная история. Я видела или уже взрослых людей, выходцев из Метростроя, или совсем молодые лица: часто в метро устраиваются студенты на подработку — график удобный.

— А вы считаете наше метро самым красивым?

— Сам строил, конечно, для меня оно самое красивое. Каждая станция, как лицо человека, имеет свою прелесть.

— А какая самая-самая?

— Более современная — «Ботаническая». Соты выбрали не просто так. Тут же мысль какая: клетка — основа жизни. Ее отец с сыном проектировали. Семья — тоже основа всего.

От воды рельсы покрываются ржавчиной. Но это не страшно. Как только поезд по ним проедет — рельсы снова заблестят. А шпалам вода никакого вреда не причиняет. Пропитанные особым веществом деревянные брусья даже прочнее металлических рельсов. Снаружи они кремень, а внутри — труха.

Отходим на несколько метров от станции — гробовая тишина. Слышно только, как вода журчит под ногами. Вернее не под ногами, а под рельсами. Проходим первые пять минут и чувство расстояния теряется. И перед собой, и позади я вижу один и тот же бесконечный тоннель.

— Что может повредить тоннель? Землетрясение может обрушит своды?

— Я не знаю, не был, не участвовал. Я не сталкивался, не слышал. И фильмы эти я не смотрю и меня это не интересует, — я сбилась со счету от количества отрицаний. Вижу, что мои вопросы на эту тему неприятны и начинают раздражать.

Мы, как обходчики, осматриваем тоннель и рельсы до мелочей. Видим небольшую струйку воды, стекающую из стены.

— А вода — это серьезная проблема?

— Полностью от нее избавиться пока не получается. Только не пишите, что метро затапливает. Это не так. Течи — это естественный процесс. Все пустые полости под землей рано или поздно заполняются водой. Мы стараемся как можно раньше все пустоты заливать бетоном, но получается не всегда. Вода попадает в тоннель и выкачивается в канализацию. Тут ничего такого нет.

Некоторые течи сами забиваются солью и закупориваются естественным образом.

Дышится в тоннеле легко. Я уже и не замечаю запаха креозота — так пахнет пропитка шпал. В самом начале пути мы наткнулись на заваренные двери. Там точно что-то раньше было. Выглядит жутко.

— Вот вы расскажете — и начнутся страхи. Там ничего особенного нет. Раньше было вентиляционное помещение. А когда линию расширили — помещения и выход наружу просто залили бетоном, — от спокойного объяснения Григория Ивановича мурашки снова куда-то испаряются.

Перед нами появляется красный фонарь — значит впереди бригада.

Внешние повреждения отыскивают обходчики, которые простукивают рельсы. А внутренние — специальная бригада с дефектоскопом. Мы как раз наткнулись на такую. Но поговорить не удалось — мужчине в наушниках нельзя останавливаться, он по звуку определяет, все ли с рельсами в порядке. А женщина его охраняет.

Бригады работают каждую ночь. Солнце видят только по выходным. Днем — отсыпаются.

Поезд для рельсов — словно удар кувалды. Изнашивается металл очень быстро, появляются острые засечки. Небольшие остряки безопасности не угрожают, но их надо устранять сразу.

57-летний Павел сидит на рельсе и ждет, пока подсохнет бетон. Он работает в шахте уже больше тридцати лет. Я присаживаюсь рядом и спрашиваю, почему он не ушел туда, где ночью можно спать и видно солнце.

— Это как подводное плавание. Если этим заболеешь — под землю все равно полезешь. Я сам построил метро, сам и ремонтирую. Знаешь, какая гордость берет, когда приезжаю на станцию — а ее я делал. Не на биржу же мне идти. Сын мой вон сюда не пошел.

— Молодые, наверное, вообще сюда не стремятся?

— В сталинские времена под землю политических загоняли. В восьмидесятые — шли за жильем. Я так же пришел. В Метрострое квартиру в два раза быстрее выдавали, чем на заводе. А потом эти времена прошли. А мне что? Я свое дело знаю и лишних вопросов не задаю. Многим не нравится замкнутое пространство, вот молодые и не идут. Только если ночью подработать. Ваше поколение — поколение охранников. До этого «купи-продай» были, а вы хотите сидеть и ничего не делать, а еще деньги за это получать.

У меня нет времени спорить, нужно разворачиваться. Георгий Иванович уводит нас той же дорогой.

Мы поднимаемся по мертвому эскалатору наверх. К тому времени как мы выбрались, в тоннеле уже никого — подали электричество на контактный рельс. От свежего воздуха начинает кружиться голова.

Вроде бы всего шесть часов под землей — а для меня метро уже никогда не станет прежним. Раньше оно было набором механических движений: бросила жетон — руку на поручень — шаг — вагон — несколько минут тряски — и все то же самое в обратном порядке. А теперь я знаю, что за мной сверху следит молодая блондинка, что прошлой ночью эту станцию мыл человек, который видит философию в архитектуре, а рельс шлифовал Павел, который сегодня ночью снова будет рассуждать со своим бригадиром о поколении охранников. И таких людей — полторы тысячи человек. Которых я не вижу и которые по ночам делают всё, чтобы я о них и не задумывалась.

Константин Мельницкий; 66.RU; 66.RU; архив 66.ru