@TramEkb: «Моя бы воля, бил бы нарушителей ПДД долго и больно»

Для начала немного истории. Первый трамвайный маршрут в тогда еще Свердловске появился в далеком 1929 году. Маршрут №1 протяженностью 11,6 километра связал Цыганскую площадь (ныне Южное депо на ул. Щорса) с железнодорожным вокзалом. Тогда эксплуатировались всего 10 вагонов.

К началу войны, в 1941 году, в Свердловске было уже 123 трамвая. В 1963 появились знаменитые Tatra T3 — наиболее известные у нас трамвайные вагоны — «батончики». Сейчас их в городе около 350 штук.

— Про Макаровский мост я вообще молчу, там хамло на хамле. Бордюры нужны, но нужно понимать, что, поставив бордюры, у автомобилистов забирают 20–30 см. Макаровский мост нужно расширять, добавлять эти 20 см справа. Убирать эти все чертовы газоны, на которых все равно все паркуются. Зачем нужна трава, на которой паркуются? Сделать нормальное парковочное место, закрыть его асфальтом. Обособление очень хорошо помогает именно по скорости. Яркий пример — Малышева — Машиностроителей. Вы вспомните, что там было раньше, каждые десять метров то разворот, то поворот. Сейчас такого нет, водитель пролетает на Машиностроителей за 4 минуты, и это с учетом того, что даже приходится на светофоре стоять. Пять минут максимум. Все, что обособлено, — это вообще просто рай для водителя трамвая.

О городских чиновниках

— Последнее время городская администрация уделяет развитию трамваев много внимания. Презентовали тут новый низкопольный трамвай, постоянно отчитываются о работе. Дают статистику.
— Они преследуют свои цели. Трамвайный парк обновляется крайне плохо, крайне медленно, сказали, что к 2018 году собираются на 70–80% обновить вагоны, но это, опять же, в рамках подготовки к чемпионату мира и «Экспо-2020»: не будь этого — мы бы ездили на старых. Бордюры, наказания, регистраторы, освещение — это обязательно все дается в СМИ, чтобы все горожане видели, что этим вопросом занимаются, что все это находится на контроле.

— И тут проглядывается пресловутый политический контекст!
— Это все политично очень. Это же, в первую очередь, деньги, потому что на все эти программы нужны сумасшедшие миллионы и миллиарды рублей. Мне кажется, что в администрации не хватает конкретного человека, который смог бы давить на все сопутствующие органы, продавливать их и говорить: работайте! И пока его нет, мы имеем то, что имеем: вроде программы-то есть, но они работают только на бумаге.

— Создается ощущение, что галочку поставили, а она так и стоит на этом месте и ничего не двигается.
— Так и есть, администрация проблемы обозначила, она указала пути решения этих проблем, она намекнула на очень радужное будущее, что все у вас будет хорошо, ребята, вы только поверьте в это. Проходит какое-то время, это все забывается, потом кто-то вроде вспомнит, пнет городских чиновников: а что у нас там по этой программе делается? Они опомнятся и тут же: «Ах да. Мы тут вот светофоры поставили, односторонку сделали!». Сейчас любой пик в этой диаграмме воспринимается как «Ого-го! Мы движемся вперед», а на деле за этим пиком у нас прямая линия остается.

— Якобу, понятно, пока не до трамваев, а Липович, допустим? У нас создается ощущение, что он по крайней мере говорит правильные вещи. Или все это только разговорами и остается?
— Липович — он больше говорит. Потому что Липович, понятно, сам ничего не делает. Он не контролирует — он только делегирует. Он, как большой важный парень, говорит: это ты делай, это ты делай, а я пойду в сауну. Он делегирует, а как там его распоряжения исполняются на более низком уровне, уже непонятно. Контроля за этим нет.

— Мне кажется, что у нас в стране всегда так. Путин скажет: ты делай это, ты делай это, а проконтролировать уже как-то руки не доходят.
— Делегирование же такая штука, нужно понимать, кому ты что делегируешь. Если сидит какой-то прохвост-чинарь, у которого из всех желаний существует только одно — карман набить, так оно понятно, у него нет желания шевелиться. Ему сказали сделать — он там посчитал, сколько он получить с этого сможет, в карман деньги себе положил, сказал: да, все нормально. И так сойдет. На этом решение вопроса и застопоривается. Маршрутки с городских дорог убирать нужно, потому что, если посмотреть на опыт европейских стран, у них там такого понятия, как маршрутки, вообще не существует. Маршрутное такси — это, в первую очередь, неэкологично, во вторую очередь — это очень опасно, учитывая то, кто этим видом транспорта у нас сегодня управляет. Понимаю, что выгнать маршрутки с наших улиц просто невозможно, потому что столько было приложено сил, чтобы их легализовать. Сейчас никто их убирать не будет. Потому что это не нужно. Для тех, кто связан с этим маршрутным транспортом, они экономически выгодны.

О себе и о популярности

— Ты когда начинал «Твиттер», понимал, во что это выльется?
— Я даже не думал об этом, но сейчас, с увеличением числа читателей, понимаю, что интереса ко мне становится все больше. Я не хочу выходить на публичный уровень, мне это не нужно. Потому что я знаю, к чему это может привести.

— Наверное, самый популярный вопрос к тебе: «Чей это проект»?
— Этим интересуются постоянно. Кто занимается @TramEkb, откуда берется информация? Я не скрываю ничего и говорю, что информация берется с радиостанции, но кто выдает эту информацию — по сей день стараюсь не говорить, потому что людям это не нужно знать. Аккаунт носит название екатеринбургского трамвая. Мне хотелось, чтобы это был собирательный образ всего транспорта, чтобы люди, читая его, понимали: это действительно нечто одушевленное. Я не хочу олицетворять этот аккаунт, я хочу, чтобы он оставался именно таким, каким он и задумывался.

Материал подготовили Василий Шевченко и Дмитрий Горчаков.