Ирбитский мотозавод. Как мотоциклы «Урал» пережили 80 лет бурь и перемен

Слушайте эпизод на любой удобной площадке. Здесь же вы найдете текстовую версию выпуска.

А еще подкаст «Дима, чо происходит?» можно послушать на платформах:

• Телеграм
• «ВКонтакте»
• ApplePodcasts
• YouTube
• Castbox
• Podcastaddict
• PocketCasts
• Overcast
• SoundStream
• Spotify
• Dezeer

Если вы пропустили большой текст Михаила Старкова об Ирбитском мотоциклетном заводе, переходите по ссылке ниже.

Главная новость по теме

«Урал» для Брэда Питта. История единственного в мире производителя мотоциклов с коляской

Первые 39 лет детства самые сложные в жизни мальчика. А потом он задувает 40 свечек на торте, моргает и вот он уже в косухе жмет руку торгововму представителю, заводит свою «двухколесную ласточку» и уезжает в закат. А дальше все как в тумане….

Привет, это подкаст «Дима, чо происходит?». Меня зовут Дима Шлыков — я главный редактор медиа 66.RU и ведущий этого подкаста. В этом сезоне мы рассказываем истории уральского бизнеса, который выстоял множество кризисов — от перестройки и лихих девяностых до вызовов последних лет.

Когда я говорю кому-то (особенно) из других стран, что живу и работаю в Екатеринбурге, это простое утверждение вызывает кучу вопросов. «А это Сибирь?», А что ты там делаешь, там же только лес и медведи?». Грустно это все.

А вот маленький городок в двухстах километрах от Екатеринбург и с населением всего порядка 40 тысяч человек знают и в США, и в Японии и вообще везде. Лаааадно, я может преувеличил. Ну по крайней мере все, кто увлекается мотоциклами, точно что-то слышал про Ирбит и возможно даже гонял на «Урале».

Короче, как вы уже поняли по этой витиеватой подводке, сегодня будем разговаривать про Ирбитский мотозавод и то, как он выстоял в условиях нестабильности, которая сопровождает предприятие почти все время его существования.

Экспозиция: Ирбит

Вообще Ирбит всегда был известным, задолго до появления мотоциклов. Административную форму он приобрел в 17 веке, когда на землях вблизи устья реки Ирбеи, впадающей в Ницу, Иван Спицин основал Ирбеевскую слободу. До прихода русских переселенцев из Центральной России и Русского Севера эту территорию населяли предки манси и сибирские татары. Потому и название реки — Ирбея — татарское. По одной из версий, оно идет от татарских слов Ир — «мужчина», «герой», «богатырь» — и «йир» — «земля», «страна». По другой, произошло от слова «Ирыб», которое означает торговый «съезд».

Последнее утверждение звучит особенно убедительно. Место было очень удобным для соприкосновения европейских и азиатских народов, ведь река Ница была в те времена судоходной. На ней располагалась важная пристань, с которой отправлялись в сибирские слободы и остроги всевозможные грузы — например, хлебные запасы и железо.

Изначально здесь проходила «старая Казанская дорога» — древнейший караванный путь от Казани по башкирским степям на Тюмень. А к середине 17 века в Ирбеевской слободе узаконили ярмарку, которая со временем стала второй по значению в России, после Нижегородской. Здесь сложился крупнейший в России торг мехами и формировались мировые цены на пушнину и меховые изделия. От того как заладится Ирбитская ярмарка, зависело, за какую цену в этом году купит себе шубу английский фабрикант или московский вельможа.

Вообщем благодаря такому удачному расположению, Ирбит играл важнейшую роль в торговле европейской России с Сибирью и азиатскими странами. Любители «третьих столиц» даже называли его «окном в Азию» по аналогии с Петербургом.

Конечно, были у Ирбита и темные времена. Например, в середине восемнадцатого века в пожаре сгорел почти весь город. Говорят, тяжелым положением Ирбита пытались воспользоваться соседи — Екатеринбург и Тюмень потащили торговлю на себя. Но ничо у них вышло. Екатерина Вторая тогда помогла городу. Такое расположение императрицы к Ирбиту объясняется тем, что во время восстания Е. Пугачева ирбитчане отказались присоединиться к бунтовщикам и отбили их отряды.

А дальше — пошло поехало. В городе открыли пассаж, а ярмарка просуществовало аж до 1929 года. Во время довоенных пятилеток город превратился в индустриальный центр. В 1930 году в городе в здании Сретенской церкви создали завод-школу, которая должна была обеспечить Уралмашзавод первыми квалифицированными кадрами. Позже завод школа трансформировалась в Ирбитский автоприцепный завод, а вот он уже потом стал базой для производства мотоциклов.

Экспозиция: завод

Во времена Второй мировой в Ирбит стали экстренно эвакуировать предприятия из центральной части России. Одним из них оказался Московский мотозавод, который в 41 году запустил первую партию мотоциклов.

Главным конструктором тогда был Николай Петрович Сердюков. Он в 1935–40-х годах стажировался на заводах BMW в Германии и мотоцикл с коляской М-72, который в будущем все будут знать как «Урал», — был копией модели мотоцикла «Баварских моторных заводов», который стоял на вооружение вермахта. Профильным советским заводам передали пять мотоциклов. Конечно, не прямо легально. Их анонимно купили в Швеции.

Дак вот, началась война. Оставлять мотозавод в Москве было небезопасно и в конце сорок первого его экстренно перевезли в Ирбит. Был план, что он разместится на свободных площадях автоприцепного завода и будет пользоваться его производственной базой.

Но не тут-то было. Когда москвичи приехали в город, выяснилось, что промышленная площадка автоприцепного уже занята другими эвакуированными предприятиями. Город вообще не очень-то шел навстречу московскому заводу. Например, городские власти изначально зажали мотозаводу пивоваренный завод. Только после вмешательства в конфликт секретаря ЦК ВКП (б) Георгия Маленкова, который отвечал за оснащение Красной армии новой боевой техникой, заставило руководство передать площадку мотозаводу.

«Город нас разочаровал, — вспоминает ветеран предприятия. — Конечно, это понятно — после Москвы мы увидели маленький, деревянный черный городок, расположенный, как нам показалось, где-то в котловине. Встретили нас не особенно гостеприимно. Потом со временем все устроилось, но вначале было тяжело»

В итоге цеха нового мотозавода заняли сразу и пивзавод, и помещения завода автоприцепов. Работа пошла, и позднее даже началось строительство отдельного мотозавода. Стройка шла одновременно с выпуском мотоциклов из того, что привезли из Москвы. В общем, работы было много, трудностей много, но через три с половиной месяца, в феврале 1942 года, из Ирбита ушел первый эшелон с мотоциклами.

За годы войны завод отправил на фронт порядка 10 тыс мотоциклов. Хотя предприятию ставили план в 15 000 мотоциклов в год. На такой объем завод так и не смог выйти до конца войны.

Чтобы закрыть такой большой пласт работы, заводчанам приходилось работать по очень жесткому графику. Взрослые работали по двенадцать часов, подростки — по восемь. 3а опоздание на 15 минут работника лишали хлебной карточки на 200 граммов (норма была 500–700 граммов в сутки). А за большее опоздание человека привлекали уже и к уголовной ответственности.

Завод после войны

Ирбитский мотоциклетный медленно, но верно превращался в одного из флагманов машиностроения. Уже спустя восемь лет после окончания войны мотоциклы начали экспортировать в страны соцлагеря, а с конца 80-х продукцию ирбитского завода покупали во Франции, Испании, Швеции, Нидерландах, Чили, Венесуэле, Колумбии, Аргентине и других странах.

Но распад союза, 90-ые и все вытекающие из этого события привели к тому, что к концу 20 века мотозавод пришел с большими проблемами. Внутренний спрос на мотоциклы стремительно падал. Если в девяносто втором при максимальной загрузке цехов на предприятии собрали 130 тысяч машин, в девяносто седьмом — только четыре тысячи. То есть производство мотоциклов сократилось в 30 раз. Почувствуйте разницу.

В кризисном 98-ом завод заработал 67 млн рублей и накопил 380 млн рублей долга.

Но несмотря на все это, в 97 году предприятием заинтересовался владелец Уралмашзавода Каха Бендукидзе. Он тогда искал новые возможности для своего бизнеса. Помощники отговаривали его покупать завод в Ирбите. Но Каха к ним не особо прислушивался. В глазах владельца УЗТМ мотоциклы выглядели привлекательнее дробилок и шагающих экскаваторов. Даже на своем рабочем столе он поставил модельки мотоциклов Хонды и Харлея, а не экскаватор какой-нибудь.

В итоге Бендукидзе выкупил акции мотозавода за пять миллионов долларов. Дальше нужно было разобраться, что там да как устроено на предприятии. Эту работу Каха поручил Илье Хаиту, который руководил питерской консалтинговой компании «Альт». Хаит вспоминает:

«Тогда это был, наверное, самый крупный производитель мотоциклов в Европе. Я увидел большую, автономную, типично советскую фабрику, которая сама изготавливала все детали и содержала 10 тысяч работников. Но, как говорят, кто все делает сам, не делает ничего хорошо».

Ирбитский завод шел к банкротству. В ноябре 1998 года Арбитражный суд Свердловской области ввел на заводе внешнее управление по иску одного из крупнейших кредиторов «Свердловэнерго». Конкурсный управляющий Сергей Малыгин заявил, что предприятие будет рассчитываться за счет доходов от аренды площадей и экономии при сокращении производства и рабочих мест. Правда, план Малыгина провалился и его работу признали неудовлетворительной.

Илья Хаит тем временем стал менеджером по стратегическому развитию мотозавода. Модную должность он придумал себе сам. В одиночку такое предприятие он тянуть не стал, и позвал на помощь своего знакомого — финдиректора Сорского молибденового комбината в Хакасии Вадима Тряпичкина.

Изучив документы, Тряпичкин пришел к выводу, что производство было планово-убыточным. 130 тысяч мотоциклов завод мог продать только по фиксированной цене, не покрывающей затрат. Короче, условно продавали за рубль, а расходов было на два с лишним рублей. Частное предприятие так работать не могло.

В 1999 году производство сократилось еще на 13%. Топ-менеджеры сделали два вывода:
а) завод потерял рынок мотоциклов с коляской,
б) надо выпускать мотоциклы-одиночки.

Спойлер: второй вывод не прошел проверку временем и оказался ошибочным. Но все же тогда, на пороге миллениума, на заводе решили выпустить первый российский чоппер.

Чоппер

Проект с чоппером предложили байкеры мотоклуба «Ночные волки». Президент клуба Александр Залдастанов (по кличке Хирург) рассказывал, что машину создавали конструкторы ИМЗ и инженеры мотоателье Wolf Engineering, входящего в команду «Ночных волков». По словам Хирурга, иностранными в мотоцикле были только карбюратор и поршневые кольца Гессе.

Марку «Волк» запатентовали 31 мая 1999 года — в день рождения клуба. Но потенциальные покупатели увидели его только годом позже на выставке. Еженедельник «Эксперт» выпустил материал, в котором утверждалось, что чоппер вызвал настолько большой ажиотаж, что завод запланировал собрать к концу года больше 5,5 машин.

Ну конечно, такая цифра была весьма преувеличенной. В 2000 году завод выпустил в общей сложности 1700 машин. Все еще не 130 тысяч, как было раньше, но уже на 20% больше, чем в 1999 году. В основном это удалось сделать за счет чоппера «Волк».
Его позиционировали как бюджетный аналог Harley Davidson. Он стоил около около $2 тысяч. Хотя в России на такие деньги в то время можно было купить ВАЗ или ГАЗ, или даже маленькую квартирку.

В 2001 году хотели собрать 1700–2500 мотоциклов, но получилось только 755. Хирург считает, что идею с чопперами похоронила смена собственника ИМЗ. В диалогах он рассказывает, что производство растащили по частным рукам, цена на мотоцикл стала заоблачной, а выпуск сократился до мелких серий. Этими мелкими сериями «Волков» выпускали еще 15 лет.

Из рук в руки

Зимой с 2000 на 2001 год ИМЗ не собрал ни одного мотоцикла. Вот прямо вообще ноль. А все из-за резко подорожавшего мазута, который был нужен для котельной мотозавода. По расчетам, денег хватало только до января, поэтому цеха решили не отапливать вообще.

Одновременно из-за долгов на заводе отключили электричество. Поэтому стратегические планы менеджеры строили при свечах, обогревая кабинеты печками. И сидеть так пришлось не один день, а вплоть до апреля следующего года года.

Такой технический перерыв и задержки в поставках вызвали тревогу у зарубежные дилеров. На этом фоне они были согласны на все: повышение цен на 25–30%, предоплату, увеличение портфелей заказов.

За шесть месяцев, пока производство не работало, руководители ирбитского мотозавода во главе с Хаитом убедили Каху Бендукидзе продать им мотозавод.

Такая ситуация была выигрышной для обеих сторон:
Каха тогда возглавлял компанию, которая появилась в результате слияния Уралмаш и Ижоры — «Объединенные машиностроительные заводы». ОМЗ хотела сосредоточиться на ключевых направлениях деятельности, таких как производство бурового, горного и атомного оборудования. Мотоциклетный бизнес, мягко скажем, не соответствовал этой специализации.
Бендукидзе предоставил руководителям завода пятилетний кредит на сумму, превышающую 4 млн долларов, с обеспечением в виде акций завода. Это позволило менеджерам управлять заводом, а Каха рассчитывал получить средства от продажи в будущем.

Команда Хаита планировала рассчитаться с главой ОМЗ из прибыли мотозавода. Правда, эти деньги еще предстояло как-то заработать и наладить растущее производство мотоциклов.

Из большого предприятия руководство завода выделило производство комплектующих для мотоциклов, автомобилей и сельскохозяйственной техники. Стоимость мотоцикла на рынке увеличилась на 600–1000 долларов. Руководство смогло сократить издержки производства в два раза, отказавшись от литейного цеха. А главное — мотоциклы прошли сертификацию в ЕС и в США и их смогли продавать в 20 стран мира.

Всё шло в гору. Менеджеры во главе с Хаитом заявили, что сумеют привлечь инвесторов, модернизировать предприятие и к 2006 году наладить выпуск пяти-шести тысяч машин в год.

Но тут внезапно вмешался Бендукидзе. В конце 2001 года он решил продать мотозавод банкиру Александру Смоленскому. Каха считал его стратегическим инвестором, но почему — не ясно. Смоленский прежде всего известен как основатель и руководитель «Столичного банка сбережений», позднее преобразованного в «СБС-Агро». После финансового кризиса 1998 года банк столкнулся с серьезными трудностями и объявлен банкротом.

После такого Смоленский хотел инвестировать в реальный сектор экономики, чтобы снизить риски, связанные с банковской деятельностью. А Бендукидзе хотелось избавиться окончательно от непрофильного актива.

Смоленский со своим партнером слетали на завод, все посмотрели, ужаснулись и не стали спешить с оплатой. Конечно, Каху такая ситуация радовала и он расторг сделку со Смоленским. А поскольку команда Хаита была единственными реальными претендентами на завод, то его продали этой команде менеджеров.

Все порезали и поехали за рубеж

В феврале 2003 года сделка по продаже мотозавода наконец завершилась. К этому времени команда Хаита вложили 12 миллионов в новые корпуса. При этом из состава предприятия вывели и продали кузнечный цех, производство амортизаторов и вилок. Предприятие оставило на себе только окончательную сборку, изготовление рам, двигателей и участок гальванических покрытий. В том же году на завод провели газ, чтобы не переплачивать за мазут. От прачечной, электростанции и собственного парка грузовиков отказались. Все внутренние сервисы передали на аутсорс, а лишних сотрудников уволили. От десяти тысяч рабочих осталось полторы сотни.

Все эти решения привели к тому, что площадь завода стала втрое меньше. Собственники решили, что завод будет выпускать только мотоциклы с коляской. Хаит руководствовался логикой, что диверсификация производства хороша для богатых, а бедным нужна узкая специализация.

Ирбитские мотоциклы решено было превратить в нечто уникальное и редкое. Особенно для зарубежных покупателей — ведь им такое нравится. Вот, например, США. Ходит легенда, что еще в 1993 году предприниматель Том Лайнд приехал в Россию, увидел на улице «Урал» с коляской и решил, что среди американцев тоже найдутся любители винтажной техники. И стал возить мотоциклы в штаты. Хаит считает, что экспортный вариант «Урала» появился благодаря усилиям Лайнда, который кроме покупок машин безвозмездно присылал в Ирбит специалистов, готовивших мотоциклы к продажам. Без этого никакого экспорта бы не получилось.

Но идиллия в отношениях с американским импортером разрушилась, когда он разобрал один из «Уралов» на запчасти и переправил их китайским ремесленникам, чтобы те запустили собственное производство. Вообще если вспомнить историю зарождения «Урала» на основе немецких BMW, то ничего страшного не произошло — просто карма. Но, конечно, владельцы предприятия так не считали и пригрозили американцам судебным разбирательством. Американский импортер не был готов идти на такое, поэтому от своих намерений отказался. А завод занялся экспортом сам.

Весь мир поделили между партнерами — один поехал организовывать систему продаж в Европе, Хаита отправили налаживать дистрибуцию в Америке.

К концу 2002 года ИМЗ продал мотоциклов на $7,5 млн и наконец выбрался из убытков. Собственники окончательно убедились, что в России спроса на продукцию нет, а дальнейшее процветание завода зависит от поставок за границу.

Так, мотозаводу удалось заключить контракт с Ираком на поставку двух тысяч мотоциклов с коляской. Заказ поступил от министерств здравоохранения и сельского хозяйства. Формально речь шла о намерении обеспечить страну мотоциклами для поездок с грузами по плохим дорогам. Но на деле техника предназначалась для республиканской гвардии Ирака в рамках оборонительной стратегии.

Мотоциклы поставляли через Турцию вплоть до марта 2003 года, пока Америка не начала в Ираке военную операцию. Канал сбыта перекрыли, а ирбитский завод остался без заказчика. Правительство Свердловской области обещало пообещало поддержать завод в такое трудное время. Но была ли господдержка в действительности, на заводе не помнят.

К весне 2005 года иракский контракт удалось выполнить. Говорили, что мотоциклы, оснащенные в Ираке пулеметами, участвовали в боевых действиях.

По примеру соседей, в Иране решили пересадить на мотоциклы пограничников. Один из руководителей иранского «Корпуса стражей исламской революции» жаловался, что их джипы не могут угнаться за афганскими контрабандистами, которые перевозят наркотики по горным тропам в колясках «Уралов».

Мотозавод продолжал осваивал иностранные рынки. Только в 2005 году в США продали 700 мотоциклова и еще 530 в Европу. Успешный успех руководители предприятия объясняли тем, что они за 60 лет почти не меняли конструкцию и дизайн. Поэтому в штатах «Уралы» и «Волки» позиционировали в сегменте «ретро-мотоциклов» и западные любители старины с радостью их скупали.

На следующие годы руководители завода строили большие планы, чтобы выйти на высокую рентабельность. Сотни мотоциклов должны были поехать не только в Штаты и Европу, но и Аргентину и ЮАР.

Но эксперты рынка охладили пыл руководителей завода. Они предупреждали, что быстрый рост продаж может обвалить спрос. Ну то есть если у каждого появится возможность купить «редкий раритетный мотоцикл», то он тут же перестанет быть таким редким.

Звучит весьма убедительно. Руководство прислушалось к мыслям экспертов, и решило пойти по пути сохранения эксклюзивности ирбитских мотоциклов. Например, в августе 2007 года завод отправил первые мотоциклы в Японию. Но их было всего 18 штук.

Снова плохо, а потом хорошо

Когда, казалось, дело пошло в рост и начало вырисовываться хорошее будущее, все снова пошло не по плану. Пришел финансовый кризис-2008/2009.

Зиму завод пережил с трудом — заказов не было, и станки снова пришлось остановить. Партнеры Хаита отошли от дел, оставшись акционерами, а он продолжал экспериментировать. Например, выпустил дешевый мотоцикл «Т» с простым оснащением, и запустил эксклюзивные серии. Особенно американцам запомнилась серия «Ямал», названная в честь атомного ледокола. Фишкой этой модели стало приделанное деревянное весло с надписью: «Если вы это читаете, значит, вы заехали слишком далеко и лед не выдержал — нам очень жаль». А ниже были советы, как спастись. Ну например: «Отсоедините коляску, впрыгните в нее и гребите как черт».

Позже ирбитские мотоциклы стали — как сейчас говорят — популяризировать через кино. По просьбе продюсеров фильма «Дневной дозор» завод выделил для съемок 11 мотоциклов. Вы может даже помните сцену погони темных сил за грузовиком — только в ней задействовали пять из них.

Пиарход не сказать что прямо сработал. Ирбитские мотоциклы узнали только фанаты продукции завода. А большинство зрителей запомнили красную Мазду, пиво «Старый мельник» и телефоны Nokia

Зато вот в штатах подобный способ продвижения оказался более удачным.

Зрители в синема увидели «Уралы» в «Мордекае», «Призрачном гонщике-2», «Спасти рядового Райана», «Эвита» и других лентах. А все благодаря Бреду Питту, который сам купил себе один из мотоциклов. И благодаря папарацци, которые плевать хотели на частную жизнь, фотографии Питта на ирбитском мотоцикле с коляской разошлись по всему миру. В том году у компании появилось еще 22 дилера, а продажи мотоциклов в Америке выросли на 39%.

На руку играло и то, что компания Harley-Davidson в 2011 году перестала выпускать мотоциклы с коляской. Так ирбитский завод остался единственным в мире серийным производителем таких машин.

После кризиса производство мотоциклов росло на 30% в год. Хаит видел два пути развития ситуации: если темп сохранится, к 2020 году завод начнет выпускать по 10 тысяч машин. А если снизится до 10% — по 3 тысячи. Но оба прогноза не сбылись. С тех пор, как мотозавод стал колясочным монополистом, он выпускал в среднем по 1200 мотоциклов в год.

Хаит периодически думал перенести сборку мотоциклов в более подходящее с точки зрения логистики место. Например, в Восточную Европу. Но до конкретных действий дело так и не доходило.

После 2022 года

Все изменилось в феврале 2022 года. Правда, совсем не так, как планировал Хаит.

Дело в том, что к этому моменту, мотоциклы «Урал» на 70% состояли из иностранных деталей. Отечественным остался, по сути, только металл. Подвеска, тормозная система, электроника, колеса — пришлось заменить все, потому что отечественные комплектующие, как говорит сам Хаит, — это просто катастрофа.

Когда Европейский союз и США объявили санкции, у завода в Ирбите появились две проблемы. Во-первых, иностранные компании ограничили поставки в Россию высокотехнологичных изделий. Во-вторых, президент и правительство РФ запретили до конца года вывозить из страны разные товары, в том числе мотоциклы с колясками. В то же время Япония отказалась от российской техники, включая те же мотоциклы.

Хаит видел только одно единственно верное решение, которое бы спасло предприятие: перенос сборки мотоциклов в Казахстан.

7 марта производство в Ирбите остановилось. Пятерым сотрудникам предложили уволиться. После этого топ-менеджеров завода пригласили в городскую администрацию — обсудить переезд предприятия за границу. Сам Хаит был в штатах, поэтому на переговоры с мэрией пошел исполнительный директор Владимир Курмаче. Он заверил местные власти, что завод будет, как и прежде, изготавливать мотоциклетные рамы и коляски, а дополнительная площадка в Казахстане займется сборкой мотоциклов для стран, куда нельзя поставлять российскую технику. Такой план всех устроил.

Цеха мотозавод арендовал в Петропавловске у завода «Казтехмаш», выпускающего сельскохозяйственную технику. Там же набрали сотрудников, которых не хватало. И вот уже 23 июня здесь собрали первый мотоцикл.

На новой площадке в Казахстане за месяц собирают больше — по 300 мотоциклов. И количество заказов растет на 5–10% ежегодно. И это несмотря на то, что цена мотоциклов сильно выросла и доходит до 35 тысяч долларов.

Сейчас у ИМЗ три крупных дистрибьютора — в Америке (США и Канада), Австрии (Европа и ЮАР) и Японии (Япония, Южная Корея, Новая Зеландия, Филиппины и страны Персидского залива). Дилеры — почти по всему миру.

В России дела тоже идут, но не так бодро, как в Казахстане. В 2023 году в Ирбите собрали всего 400 мотоциклов. Не так уж много. Но после ухода из страны Harley Davidson, спросы на отечественные мотоциклы начал расти. Поэтому в 2026 году сборочный цех поставят на паузу и обновят. Поставят дополнительные резаки и новые платформы для сборки мотоциклов.

Если бы меня попросили в одной картинке отразить всю историю Ирбитского мотозавода, то я скорее всего нарисовал бы синусоиду: то все хорошо и дела идут в гору, то все катится в сторону дна и кажется вот-вот оборвется. Но она все не заканчивается, и это здорово. Надеюсь, что лет через 20 мы запишем еще один подкаст, в котором расскажем, что стало с заводом теперь. Но чтобы вам не тосковать столько лет, подписывайтесь на подкаст «Дима, чо происходит?» уже сейчас. В следующий четверг вас ждет не менее удивительная история другого уральского бизнеса — Уральских авиалиний.