Только вчера двое образованных людей при мне сравнили Илона Маска один с Эдисоном, другой — с Малевичем. Это, скорее, крайность: экстаз адептов обычно сводится к некоторым менее глобальным, но тоже фундаментальным обобщениям:
- Маск — пионер электромобилизации
- Маск — уже изменил мир и повернул в сторону электрификации
- Маск — самый успешный продавец электромобилей
- Маск — гений-инноватор
- Маск — великолепный маркетолог и гений паблик рилейшнз
- Маск — то
- Маск — сё
В принципе, если взять восторженные комментарии, поделить надвое, потом еще отнять и немного отжать от слюней, получится образ, близкий к настоящему.
«Маск — пионер электромобилизации!»
Пионер — Фердинанд Порше. По крайней мере, один из. Еще в 1898 году из досок, электромотора и 12-ступенчатой КПП он собрал EV-мобиль с индексом Р1. Точнее, даже не «мобиль», а, скорее, карету с кузовом кабрио.
 Фото: архив 66.RU / фирмы-производителя |
|---|
Ее мотор выдавал эквивалент 3 л. с., которых хватало для разгона до 35 км/ч. Запас хода — как у большинства современных электромобилей: порядка 80 км. Всего было построено четыре экземпляра, до наших дней дожил вообще один.
 Фото: архив 66.RU / фирмы-производителя |
|---|
Но «Порше» в своих изысканиях был не одинок: на заре автомобилизации к самобеглым повозкам каких только источников энергии не прикручивали, и за электричеством в роли движущей силы видели большой потенциал. В тех же Штатах было много экзерсисов, один такой (и один из многих) стоит в музее УГМК:
 Фото: архив 66.RU / фирмы-производителя |
|---|
| Milburn Electric 27L Brougham, 1922 год |
Электрификация транспорта в XX веке вообще шагала бок о бок с совершенствованием ДВС на горючем топливе, но неизменно проигрывала по двум фундаментальным параметрам: накоплению энергии и расходу энергии.
EV-мобили заряжались долго, а тратили электричество быстро.
Поэтому стабильно проигрывали куда более автономным машинам на горючих углеводородах. А так, опыты по выведению электрокаров были даже в отсталом по автомобильным меркам СССР. Работы в этом направлении вели НАМИ еще в 50-е годы, следом на электротягу пытались перевести «Запорожцы» и «буханки» УАЗа. Так, в 1973 году был построен опытный образец е-«Запорожца» с 4 кВТ-ным двигателем и аккумулятором на 100 км хода. Из-за несовершенства батарей (короткий срок службы — 100 циклов заряд-разряд) разработки приостановили.
 Фото: архив 66.RU / фирмы-производителя |
|---|
Зато е-«Буханки» небольшой партией все-таки были выпущены. Сначала УАЗ 451МИ с электродвигателем переменного тока на борту. Запас хода не превышал 75 км.
 Фото: архив 66.RU / фирмы-производителя |
|---|
Следом была изготовлена опытная партия другой электробуханки УАЗ-3801. Запас хода такой же скромный (70–75 км), батарейки весили 680 кг, что сильно ограничивало грузоподъемность (важнейший фактор для развозного фургона). Опытная партия в 65 штук развития не получила.
 Фото: архив 66.RU / фирмы-производителя |
|---|
В общем, пионером е-мобилизации Илона Маска назвать можно едва ли. Первые опыты его компании появились на рынке в тот момент, когда большинство других их уже закончило. И в этом месте в ход идет аргумент
… Но ведь «Маск изменил мир и повернул его в сторону электрификации!»
В гик-кругах почему-то принято считать, будто мировое сумасшествие по EV началось после выхода большого седана Tesla Model S, который и впрямь сильно поменял некоторые правила игры, но.
«После этого» не значит «вследствие этого».
Смотрите контекст: Model S показали на Франкфуртском автосалоне 2009. На соседних стендах были:
- Audi e-Tron (еще в виде купе)
- BMW Vision EffecientDynamics (провозвестник будущего i8)
- Trabant nT (электрическая вариация реинкарнации восточноевропейской «классики»)
- Россыпь серийных и перспективных моделей от Renault (Kangoo Z.E, Fluence Z.E, ZOE)
- Уж не говоря про обилие гибридов от Lexus, Ford, Mercedes-Benz, BMW
То есть Model S в 2009 (2012 — серийная) не предвосхищала тренд, не задавала тренд и не опережала тренд. Мир к тому моменту уже повернулся в сторону альтернативных источников энергии, где-то робко, а где-то смело нащупывая дорогу к светлому безуглеродному будущему на электричестве ли, водороде ли (роторные прототипы Mazda Premacy и RX-8).
 Фото: фирмы-производителя |
|---|
Но вот дальше — да, Маску стоит отдать должное. Там, где монстры вроде Renault или Volkswagen осторожничают, отмеряя семь раз, Маск рубит с плеча. Ему можно, за ним нет миллионов рабочих мест и капитализации, которые легко можно превратить в руины новостями про убивающий автопилот, нетушимые батареи и проч. То, что спустят с рук маленькому стартапу из Калифорнии, не простят машиностроительному гиганту с заводами на всех континентах.
Эта вот легкость в принятии решений и помогла Model S выделиться: пока большие ребята тестировали и сертифицировали, Model S пошла в серию. Для сравнения: серийный BMW i8 оказался там через 4 года после концепта (09/2013), Audi e-Tron — только 9 лет спустя, в 2018-м, и то в виде кроссовера.
Значит, и правда «Маск — самый успешный продавец электромобилей»?
Все относительно. У себя на родине Tesla и впрямь рвет: их стараниями EV-мобили заняли уже 2% рынка США. Рост натурально взрывной, правда, от низкой базы. То есть когда ты продаешь примерно ничего, то каждое «ничего х2» дает красивые +100%.
 Фото: архив 66.RU / фирмы-производителя |
|---|
| Динамика продаж Tesla в США и ЕС, шт. Источник: carsalesbase.com |
В абсолютных значениях же все довольно скромно. Особенно на фоне прямых конкурентов. Так, в ЕС все «Теслы» разом продаются или не лучше, или сильно хуже одного-единственного Nissan Leaf. Он, правда, дешевле многих «Тесл», но факт остается фактом:
 Фото: архив 66.RU / фирмы-производителя |
|---|
| Все Tesla VS один Leaf, шт. |
Применительно к завоеванию «Теслой» мира принято кивать на Норвегию и Голландию, где продажи американских электрокаров и прямо самые выдающиеся на континенте. Но, опять же, надо смотреть абсолютные цифры. Скажем, Голландия — это 400–500 тыс. автомобилей ежегодно. Из них «Тесла» — чуть меньше 9 тыс. шт. А уж на главный рынок ЕС — Германию — и смотреть больно: рынок в 3 млн шт, из них «Тесл» — меньше 2000. Из этих 3 млн, конечно, большая часть — недорогие «Гольфы» и «Клио», но дорогущие Porsche, например, в Германии продаются суммарным тиражом 28 317 шт. (2018 г.), что по-прежнему в 14,8 раза больше, чем всех моделей Tesla.
 Фото: архив 66.RU / фирмы-производителя |
|---|
| Главные рынки Tesla в ЕС в порядке возрастания |
При этом с динамикой, конечно, нельзя не считаться, особенно на домашнем рынке. Но о каком-то доминировании или повальной пересадке европейцев и американцев на «Теслы» говорить все еще рановато. Их тиражи хороши, но скорее как для нишевого производителя, а не глобального игрока с претензией.
«Маск — гений-инноватор»
За авторством инженеров Tesla Motors Inc. действительно числится энное количество патентов. Более того, Маск сделал (как всегда) красивый шаг и выложил их для всеобщего использования.
Эффектно.
Жаль только, что эти патенты не решают двух фундаментальных проблем электромобилей, которым в обед — 121 год. Патенты Tesla относятся к интерфейсу медиасистемы, звучанию ее, к конструкции дверей и панорамной крыши, а также — к охлаждению батарей, ротора и к быстрой зарядке.
 Фото: фирмы-производителя |
|---|
| Распределение патентов Tesla по темам |
Безусловно, полезные и где-то даже прорывные вещи. Но как это связано с тем, что электромобили
- получают энергию сравнительно долго
- тратят энергию безусловно быстро
?
Почти никак. То есть сдвига краеугольных камней — накопление энергии и расход энергии — эти патенты не содержат. Тут Маск и Со. недалеко ушли от Фердинанда Порше (1898) и инженеров УАЗа (1970-е). Все решения по автономности свелись к упаковыванию максимально возможного числа элементов питания для рекордных значений запаса хода и к созданию развитой сети быстрых зарядок.
 Фото: фирмы-производителя |
|---|
| 1636 станций на 14 497 зарядок в Штатах, Ближнем Востоке, ЕС и Азии. |
Последнее — реально умеренно гениальное решение: если нет возможности сделать батарейку достаточной емкости, надо сделать так, чтобы подзарядить ее можно было на каждом шагу.
Мудро, но путь по-прежнему обходной.
А если человек не изобрел EV-мобиль, не сделал его мировым трендом, не покорил продажами эко-повернутые рынки и даже не решил сложнейшие инженерные задачи прошлого — кто он тогда?
Маск — гений маркетинга и PR
Совершенно безусловная вещь, о которой нет и не может быть никаких споров. Последний кейс буквально этого уикенда:
- все сетевое сообщество повосторгалось тем, что Маск собрал 146 тыс. предзаказов на пикап Cybertruck с депозитом $100;
- никто не посокрушался, что на фоне анонса Cybertruck акции Tesla упали и Маск потерял $750 000 000.
Потерять 0,75 млрд, но сделать так, чтоб все восторгались полученными 14,6 млн, — это прямо браво. Реально тонкая и мастерская работа с масс-медиа, для которых ты суперзвезда масштаба Филиппа Киркорова или даже Ди Каприо и которые в каждом твите видят инфоповод.
На этом фоне мне лично вспоминаются не Эдисон и Малевич, а Стив Джобс. Ведь если вдуматься, handheld-PC, КПК, смартфоны и коммуникаторы с выходом в сеть существовали задолго до выхода iPhone. И даже с его выходом какое-то время оставались в технологическом авангарде — умели передавать файлы по Bluetooth как минимум.
Но что сделал Джобс? Свел воедино важное, обтесал лишнее, заменил стилус пальцем, а установку приложений лишил шаманства бубном. Корифеи рынка этот момент высокомерно проглядели и отправились умирать под крыло Microsoft.
Автомобильная отрасль сильно сложнее и гораздо инертнее, но аналогию с Джобсом мастодонтам лучше бы держать в уме.
