— По всей России с 2019 года проходит мусорная реформа. Проблемы с реализацией этого проекта есть, но реформа идет и дает результаты.
В стороне остается вопрос с вывозом строительного мусора — он не урегулирован ни на федеральном, ни на региональном уровнях.
Экологи регулярно отчитываются о незаконных свалках. Такое ощущение, что у них буквально десятки патрулей, которые прочесывают леса и карьеры, ловят там водителей за выгрузкой строительного мусора в неположенном месте. Снимают на фото и видео, ведут беседы на повышенных тонах, многих привлекают к ответственности — при содействии правоохранительных органов.
Вы можете этого не видеть, но поверьте мне, пригород тонет в строительных отходах. Их количество будет только расти в Екатеринбурге. По нескольким причинам.
В городе нет пунктов приема строительного мусора. Вообще. Ближайший находится в Ревде. Но везти туда отходы невыгодно. Легче вывалить в лесу или в карьере.
По действующим в стране регламентам грузовой автомобиль может ехать лишь с на 60–70% заполненным кузовом. При полной загрузке вес мусоровоза достигает уже 20 тонн и более, что нарушает этот самый регламент. А это в разы увеличивает расходы компаний на логистику: водителям приходится ездить до пункта приема отходов два раза вместо одного.
Тенденция роста цен на топливо также сильно ударила по бизнесу. За последние полгода расходы на содержание автопарка выросли на 5–7%, а впереди еще зима.
Все это заставляет водителей нарушать законы. Чтобы сократить расходы, они едут по самой короткой дороге и выгружают мусор в лесах или карьерах. Ведь никто не заподозрит, когда грузовик, накрытый тентом, проедет не на единственный регионе полигон для вывоза строительного мусора, а на незаконный карьер. Но они это делают не из-за жадности, а потому что в сложившихся условиях хотят работать хотя бы в ноль, а не в минус.
В вывозе мусора прямо заинтересованы строительные компании. Но крупные организации работают через «фирмы-прокладки» (юридическое лицо-посредник, миссия которого — оградить компанию от претензий из-за связей с однодневками, — прим. ред.). Перевозчикам они платят с задержками или не платят вовсе.
Работать с ними можно только так: когда перед нашей компанией накопились долги в 400–450 тыс. рублей, мы просто перестали вывозить строительный бой с площадки, и тогда нам закрыли долги. Но если самому не ходить к застройщику, не подавать иски, выплаты могут растянуть на несколько месяцев.
Кадровый голод — отдельный вопрос отрасли. Зарплаты зависят от регионов и высчитываются по часам, также выплачиваются премии и деньги за переработку. Но водителю все равно надо работать 12–14 часов в день, чтобы прокормить семью. Из нашей компании за последнее время из-за этого уволились два человека. Они ушли работать на стройку дорог, где обещали зарплату в два раза больше. Правда, позже один из них вернулся, потому что по факту там платили меньше, чем обещали.
Мешают бизнесу в этой сфере и чиновники. Основное законодательное ограничение здесь для нас — регламент по распределению нагрузок на оси грузового авто. Чиновники рассчитали его по формулам в своих кабинетах. Возможно, заботясь о состояниях дорог. Но, поверьте, мусоровозы едут не по городским дорогам, а по путевому листу, маршрут которого учитывает всю специфику. Поэтому автомобиль весом 20 тонн дороги точно выдержат.
Решать проблему с регламентом можно, только если составлять их будет человек, реально связанный с нашей деятельностью.
И главный вопрос, который задают все перевозчики. В чем сложность сделать в регионе хотя бы еще один пункт приема строительного мусора?
Оглядываясь на свою практику, могу сказать, что сегодня компаниям по вывозу строительного мусора проще продать машины, чем ждать перемен. Скоро подрядчики в этом бизнесе исчезнут и строители сами начнут возить свой мусор на свалки. А это обязательно отразится на стоимости квадратного метра жилья.
