Ограбление по-английски: Jaguar Mark 2, самый быстрый седан 60-х

Англия, середина 60-х. Если напротив входа в банк стояла такая машина с заведенным мотором и человеком за рулем, полиция задерживала всех, кто в ней находился. До выяснения обстоятельств. Это был излюбленный автомобиль грабителей или blaggers (брит. сленг), и у полиции не было машин, способных догнать этот «Джаг». Знакомьтесь — Jaguar Mark 2 в модификации Coombs of Guildford. Самый быстрый 4-местный седан тех времен.

Год выпуска Mark 2 совпал с открытием первой автомагистрали в Англии, что символично: новая машина новых, быстрых, времен. Автомобиль перенял лучшее у предшественника — Jaguar 3,4 — а после внесения существенных изменений стал, пожалуй, самым известным английским автомобилем 60-х.

Уже стоковый Jaguar Mark 2 сам по себе был хорош — он предлагался с различными силовыми установками, самой интересной из которых являлся шестицилиндровый двигатель 3,8 литра от Jaguar XK. Двух-распредвальный и двух-карбюраторный моторы выдавали 220 л.с. и разгоняли седан до сотни за фантастические для тех времен 8,5 секунд.

Но британские инженеры — они как британские ученые, им всегда нужно «наинженерить» больше. И вот один из дилерских центров «Ягуара» — компания Coombs and Sons, расположенная в Гилфорде, предложила определенный набор доп. оборудования. Но, в отличие от того горе-тюнинга, который мы видим на витринах автосалонов сейчас, англичане предлагали переделать «Марк-2» в настоящего покорителя гоночных треков. Для этого существенно дорабатывался двигатель, подвеска, трансмиссия.

Стандартный руль и скучная рукоятка переключения передач безжалостно скручивались, им на замену вставал гоночный руль и массивный набалдашник от E-Type — так шустрый седан сразу превращался в серьезный гоночный автомобиль. Или в «деловое» авто уголовников.

Учитывая криминальную историю модели, хозяин данного экземпляра ласково так его и называет: «The Bank Job» (ограбление банка).

Конкретно этот «Ягуар» используется как вторая машина в семье и исключительно летом, тем не менее в течение лета-2014 он был нашей «служебной» машиной в командировках в Нидерландах. Он своим ходом (паром Лондон — Хук-ван-Холланд) добирался до Голландии, а в июле еще и во Францию съездил — на фестиваль Le Mans Classic.

В 2007 г. машина была полностью реставрирована для эксплуатации в современных условиях. Двигатель был разобран, проточен, отполирован и приведен в соответствие с расчетными показателями.

Карбюраторы заменены на 1,75-дюймовые SU HS6 — они обеспечивают равномерный крутящий момент на средних оборотах. Новые распредвалы, подшипники, цепи ГРМ позволили снять с мотора 260 л.с.

Серьезной доработке подверглась подвеска — задний и передний стабилизаторы поперечной устойчивости, втулки заменили, регулируемые винтовые амортизаторы поставили.

Штатный «автомат» заменен на доработанную пятиступку с длинной пятой передачей — для комфортной шоссейной езды. Из новшеств — замена генератора, топливный насос повышенного давления и установка гидроусилителя руля.

Интерьер был полностью перешит, весь старый шпон восстановлен. Салон достаточно комфортно вмещает четверых взрослых мужчин (ростом от 175 см и выше), но на заднем диване ножками особо не подрыгаешь, зато спереди можно развалиться и усесться очень вальяжно.

Магнитола — заводская, с доработанной начинкой — она умеет проигрывать радио и подключается к AUX-выходу новомодных девайсов — это, пожалуй, единственное хай-тек-изменение во всем автомобиле.

Запуск двигателя осуществляется с кнопки, управление немногочисленной электрикой — с центральной консоли, на которой расположены все необходимые приборы; здесь приходится поглядывать за температурой воды и давлением масла — никакая лампочка вам не скажет о приближении опасности, все самому.

Эта машина в принципе заставляет вспомнить, что такое «управлять автомобилем». Здесь нет автоматического включения и выключения фар, зуммера, предупреждающего о непристегнутом ремне (ремни-то сделаны, чтобы получить номера в условиях действующих правил дорожного движения и техрегламентов), здесь нет АБС, ЕСП и прочих ассистирующих систем. Гидроусилитель поскрипывает, чтобы тронуться в гору — нужно щедро нажать на газ, можно даже чуток пожечь сцепуху и трогаться со второй.

Примета того времени: на заднем бампере располагается значок, предупреждающий о дисковых тормозах «по кругу» — чтобы позади едущие граждане тормозили заранее.

Она пахнет бензином и маслом, бензином она еще и плюется — из карбюраторов через фирменные Coombs-овские прорези в капоте, когда заводишь ее после длинного простоя.

Но в 60-е годы это было нормально. И такая машина возила членов парламента Англии, сэров, лордов, восходящих звезд эстрады и даже Ее величество Елизавету Вторую, королеву Соединенного Королевства Великобритании и Северной Ирландии.

И оно понятно даже по сей день. Если отбросить все маркетинговые и хай-тековые изощрения, доступные нынешнему покупателю, если вспомнить, что автомобиль — это все-таки средство передвижения, и добавить к этому самый восхитительный, изысканный и стильный автомобильный дизайн всех времен, а также капельку шика, то, оказываясь в этом «Джаге», осознаешь, что он дает все нужное — комфорт, статус, стиль, мощь и управляемость. И остается при этом автомобилем в его естественном исполнении, а не нафаршированной электроникой игрушкой.

Внимание к деталям сочетается с легендарной британской функциональностью, и это проявляется в мелочах — будь то светильники в салоне, механизм закрывания задней форточки или повторитель поворота на крыле, уже и не стоит говорить о пневматическом выключателе стоп-сигнала и прочих глубоко-инженерных решениях.

Повторитель моргает красным, чтобы водителю было видно, что включен указатель поворота. Прохватив по узеньким дорожкам вдоль голландских полей и фермерских хозяйств и вдоволь попугав лошадей и местных жителей, я понял, почему машину так любили все — от автогонщиков до грабителей. «Ягуар» — это дикая хищная кошка. Но при должной заботе и уходе она становится ручной. Она заправляется в повороты под сброс газа, она замечательно держит дугу (спасибо новой «классической» резине Vredenstein), она доворачивается газом и бодро виляет хвостом. Она держит прямик.

В угоду комфорту подвеска на этом конкретном автомобиле настроена мягко, отчего иногда на кочках и ямках колесо задевает арку, иногда присутствует избыточная поворачиваемость и крены. Но это поправимо — винты настраиваются как угодно. Самый большой недостаток — это огромный угол разворота. Выезд с парковки гарантирует несколько возвратно-поступательных манипуляций и много-много круговых движений рулем.

Только следует помнить, что Jaguar Mark 2 остается дикой кошкой: если переборщить с газком или «погладить против шерсти» — он огрызнется, и тут придется вспомнить все навыки контраварийного вождения, потому что электронных ошейников на этой кошечке нет.

«Ягуары» той эпохи — сами целая эпоха. И этот Mark 2 вовсе не вершина: взгляните на C-Type и XK тех лет. А E-Type самим Энцо Феррари признан как самый красивый автомобиль в принципе. По-моему, он до сих пор таковым и остается. Разве что новый F-Type сэра Иэна Каллума сможет вернуть «Ягуару» былую славу эстетически выверенных машин. Кстати, сам Иэн ездит на подобном Mark 2, доработанном по его личному дизайну. Но даже ему не под силу воссоздать этот шедевр в современной интерпретации. Да и не надо. Можно просто любоваться существующими экземплярами — благо их в мире немало.

Константин Ленных, Роттердам — Екатеринбург, специально для 66.ru