Принимаю условия соглашения и даю своё согласие на обработку персональных данных и cookies.

Павел Чернавин: Прохоров все правильно делает. Хочу так же

8 июля 2011, 14:49
интервью
Павел Чернавин: Прохоров все правильно делает. Хочу так же
Фото: 66.ru
Владелец автозавода АМУР убежден: догнать мировой автопром можно только революционным путем, как это делает Прохоров с «Ё-мобилем». Или впитывать технологии, как китайцы.

В федеральных СМИ вновь появилась информация о том, что на новоуральском АМУРЕ вот-вот начнется промышленная сборка китайских автомобилей. Но Павел Чернавин с сожалением отмечает, что существующие правила промсборки написаны для крупных концернов. При этом он продолжает верить, что Урал — отличное место для производства автомобилей.

— Я общался со многими автоэкспертами, и они в один голос утверждают, что Урал не подходит для производства автомобилей, поскольку большую часть года цеха придется отапливать. Просто экономически невыгодно тут строить заводы. Вы же продолжаете биться за АМУР.
— Я продолжаю считать, что Урал — отличное место для производства автомобилей. Если бы не множество различных ограничений — например, по количеству собираемых автомобилей, размеру инвестиций, — то проект бы давно был запущен. Но заниматься сборкой при тех безумных пошлинах, которые есть сейчас, просто невозможно.

Посудите сами: если Geely завозить готовыми, их стоимость будет 7,5 тыс. евро, а если в разобранном виде — 14 тыс. евро. Прекратился ввоз Geely в Россиию? Нет, в 2009 году их завезли 9,5 тыс. штук. Чего добилось правительство подобными ограничениями? Ничего, «китайцев» по-прежнему завозят, их по-прежнему покупают, только на Урале их больше не собирают. Уверен: чем меньше будет всяких ограничений и возможностей для чиновника что-то решать, тем быстрее будет расти наш рынок.

На мой взгляд, предыдущая минимальная планка в 25 тыс. штук автомобилей в год, установленная для промышленной сборки (постановление №166), была весьма разумна. Нынешнее резкое увеличение этой планки просто убивает развивающееся производство. Если автомобили хорошо продаются, то производители сами начнут увеличивать мощности. Другими словами, не должно быть искусственных барьеров по количеству собираемых авто, вместо этого надо стимулировать локализацию производства: пусть какой-то завод выпускает 10 тыс. автомобилей, но часть комплектующих будут производиться в России. Что в этом плохого? Надо дать на начальном этапе возможность заработать.

— По сути, вы предлагаете пойти по китайскому пути?
— Да, в Китае все очень правильно сделали. Они смогли за 10 лет создать мощную автомобильную промышленность. Они сказали всем концернам: заходите и делайте, но при этом запретили прямой ввоз. Установили квоту на ввоз на весь Китай в 30 тыс. автомобилей и пошлину на ввоз машин в 200%. Мой прогноз: в течение следующих 10 лет Китай повторит японский успех, в том числе и догонит по качеству. Малоизвестный факт: когда строился завод в Тольятти, рассматривалось две концепции: взять за основу Toyota или Fiat. Выбрали тогда второй вариант, потому что считалось, что японцы производят устаревшие и некачественные машины. Вот какое было восприятие японского автопрома в 60-е годы.

Урал — отличное место для производства автомобилей. Если бы не множество различных ограничений со стороны государства.

— В России уже есть две территории, где строят свои заводы иностранные производители, — Санкт-Петербург и Калуга. Почему дальше этих регионов дело не идет?
— Все очень просто: в той же Калуге чиновники вовремя подсуетились. Они поставили себе задачу привлечь крупнейших производителей в регион и добились этой цели. Тамошний губернатор в интервью не стесняется заявлять, что лоббирует интересы производителей в федеральном правительстве. Молодцы!

— На ваш взгляд, для кого написаны новые правила?
— Думаю, что для узкого круга производителей, с которыми уже были достигнуты договоренности. Например, для Ford, Volkswagen, альянса Renault-Nissan. По сути, для них созданы все условия, чтобы конкуренция на рынке была минимальной.

— Когда еще действовали старые правила по организации промсборки, вы же пытались подписать соглашение с правительством. Почему не получилось?
— В тот момент им не понравилось, что мы собираемся производить китайский автомобиль. Понимаете, цель не только в том, чтобы собирать машины — их нужно еще и продавать. Делать это можно только при определенном сочетании цены и качества. Даже при старых условиях промсборки можно успешно производить далеко не каждый автомобиль. Например, нельзя взяться за сборку Mercedes и продавать их по 25 тыс. штук в год.

Я четыре раза подавал документы на промышленную сборку, но все время получал отказ.

Я четыре раза подавал документы на промышленную сборку, но все время получал отказ. Просто правительство очень боится китайцев.

— А почему отказывают? Боятся, что китайцы захватят российский рынок и вытеснят «АвтоВАЗ»?
— Об этом не пишут в заключении, но кулуарно говорят, что боятся китайцев. А я осознанно выбирал в качестве партнеров китайские и индийские компании. Логика очень простая: в этих странах население превышает миллиард человек, а значит, есть колоссальный внутренний рынок. Я читал исследования, в которых доказывалось, что при населении больше 300 млн человек страна может перейти на замкнутый цикл: ничего не продавать, ничего не покупать, при этом внутри иметь все виды производства. Большое население — это ресурс.

Емкий внутренний рынок позволяет экономить на условно постоянных расходах. Смотрите, в этой комнате светит три лампочки независимо от того, сидят в ней три человека или десять. Точно так же и в случае со странами: чем больше внутренний рынок, тем ниже себестоимость продукции.

— Но ведь пока качество китайских автомобилей далеко от идеального. Кто будет покупать их?
— Понимаете, автомобиль станут покупать, даже если на старте он сыроват и его качество далеко от идеального. Но такой производитель будет иметь большую маржу, а значит, постепенно улучшит качество, купит хорошее оборудование и наймет классных специалистов. Не зря индийская Tata купила Jaguar, а Geely — Volvo. Постепенно китайцы и индусы купят большинство мировых брендов, получат в свое распоряжение таким образом технологии и центры автомобилестроения сместятся туда.

Ставку надо делать на тех, кто растет быстрее других. Две страны, где динамично развивается автомобилестроение: Индия и Китай. Нам надо вступать в союз с ними. Если нашествие нельзя остановить, его надо возглавить. В Индии и в Китае нас еще воспринимают как партнеров, а в Европе и Америке нас считают за быдло. В КНР до сих пор не могут понять, почему Россия так и не стала мировым лидером автомобилестроения, хотя имела лучшие стартовые условия, чем китайцы. Они помнят советскую техническую школу, которая появилась во времена Хрущева. Так что с Китаем вполне возможен союз.

Сегодня на АМУРЕ производят аналоги ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131. Они безбожно устарели, но зато они дешевы, да и ремонтировать их можно хоть в тайге. МЧС и военным такие машины пока нужны.

— Но зачем мы нужны Китаю, если производить автомобили им у нас невыгодно, а наши технологии утрачены?
— Я о том и говорю, что надо перестать бояться китайцев и разрешить им строить заводы в России. Не съедят они нас! Бояться надо того, что Европа может поделиться частью России с ними, чтобы они не съели Европу. Вот БРИК — это и есть наши друзья. Остальные в нашем развитии не заинтересованы.

— Вы активно продвигаете идею сборки «китайцев» на Урале, а тем временем финансовое положение АМУРа отнюдь не блестящее. Сколько вы сейчас должны?
— Более 2,5 млрд рублей. Я продолжаю искать выход. Предприятие опять встает на ноги, мы рассчитались с задолженностью по зарплате, увеличиваем объемы производства, ищем новые рынки, инвесторов.

Наш нынешний товар — это по сути аналоги автомобилей ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131. Да, они устарели, но зато дешевы и просты в эксплуатации. Их можно своими силами ремонтировать хоть в тайге. Именно поэтому нам удается получать заказы военных и МЧС. Плюс к тому стали осваивать новые рынки. Например, мы договорились с властями Танзании о совместном производстве аналогов ЗИЛ-131. Детали машин будут производить в Новоуральске, а собирать из них автомобили — в Африке. Их военные готовы ежегодно покупать у нового предприятия минимум 1000 грузовиков. За каждый из них АМУР получит $25–30 тыс.

Напомню, что, когда я принял завод, у меня было всего 600 человек, а на пике работало уже 2100 сотрудников. Я создал 1500 рабочих мест, так за что меня долбят? Я что — выбрал политически неправильную модель, с партнером ошибся? Так эта фирма через 1,5 года купила Volvo!

Пусть бы не 100 тыс. автомобилей в кризисный год собрал, а те самые 9,5 тыс., которые завезли из Китая. Но и этого объема бы хватило, чтобы не увольнять людей. Сейчас бы я продавал 25 тыс. машин в год и завод бы процветал. Кому от этого плохо?

Когда Павел Чернавин принял АМУР, на заводе работали 600 человек, а на пике работало 2100 сотрудников. «Я создал 1500 рабочих мест, так за что меня долбят?», — удивляется он.

— Безусловный мегапроект последнего года в российском автопроме — «Ё-мобиль» Михаила Прохорова. Как вы оцениваете перспективы новой машины?
— Некоторые с иронией относятся к его «Ё-мобилю», а я — с большим уважением. Упор сделан на экологичность — в основу положен принцип гибридного автомобиля. Я не знаю деталей технических решений, но главная особенность «Ё-мобиля» — накопление электроэнергии. Весь мир идет к тому, чтобы энергия накапливалась в аккумуляторах. Накопил — тут же израсходовал. Борьба за экологию — нормальная вещь. Плюс очень правильно сделана ставка на газовый двигатель, поскольку это позволит легко выполнять экологические требования к выбросам, да и в России много природного газа.

Прохоров исключительно правильно подходит к организации сборочных площадок: планируется, что их будет 12. Там же он локализует производство автокомпонентов. Минимум затрат на перевозку комплектующих, минимум — на доставку готовых авто. Минимум рисков: не пошло что-то в одном регионе — закрыл, другие остались.

Мне нравится идея, которую он реализует, у меня был подобный проект. Я договаривался с НИИ Автоматики о производстве мотор-колеса (на каждое колесо устанавливается свой двигатель — прим. ред.): они разработают его, а я буду производить 30 тыс. автомобилей. Но у меня не было таких капиталов, какие есть у Прохорова, а инвесторов привлечь не удалось.

Поймите, что только при помощи таких проектов, как «Ё-мобиль», мы можем догнать ведущие автомобильные державы. Если ты безнадежно отстал, то единственный способ выйти вперед — срезать, то есть внедрять инновации. Если бы Россия направила все усилия на разработку гибридных двигателей, на систему мотор-колесо, то мы бы получили реальный шанс догнать. Тягаться в стандартных технологиях — тупиковый путь.

Фото: Дмитрий Горчаков, Николай Ковалевский, 66.ru